Историческая география. Историческая география россии

Типология городов. Торговые связи и пути сообщения.

ТЕРРИТОРИЯ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ В XVIII – ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВВ.

Основные этапы расширения территории Российской империи в XVIII в. Территориальные изменения в Европейской России. Выход России на побережье Балтийского и Черного морей, их значение для экономического и политического развития страны. Присоединение Крыма.

Начало вхождения Кавказа в состав Российской империи. Продвижение России в Казахстан и Среднюю Азию. Строительство оборонительных линий. Казачьи области.

Изменения в территориально-административном устройстве страны. Особенности территориально-административного деления на присоединенных территориях, особые административно-территориальные единицы.

Географические открытия. Особенности географических наименований XVIII–XIX вв.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ НАСЕЛЕНИЯ В XVIII – ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВВ.

Рост населения России в XVIII – первой половине XIX вв. Освоение окраинных земель как фактор роста населения. Ревизский учет населения. География миграционного движения. Плотность населения и формы хозяйственного развития.

Рост городов и их населения. Города как центры хозяйственной, политической и культурной жизни. Характеристика географии размещения сельского населения России.

СКЛАДЫВАНИЕ СИСТЕМЫ ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИХ РАЙОНОВ

Роль Всероссийского рынка в территориальном разделении труда. Превращение Центрально-земледельческого района в главный сельскохозяйственный район страны. Формирование Нечерноземного Центра как основного района обрабатывающей промышленности в XIX в. Хозяйственное развитие Среднего и Нижнего Поволжья, Украины, Урала и Сибири. Особенности хозяйственного развития национальных окраин Российской империи.

РАЗМЕЩЕНИЕ И СТРУКТУРА СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА РОССИИ В XVIII –ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВВ.

ГЕОГРАФИЯ ТРАНСПОРТА И ТОРГОВЛИ РОССИИ В XVIII –ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВВ.

Специфика развития водных путей сообщения в XVIII – первой половине XIX вв. Правительственные меры по их улучшению. Строительство каналов и шлюзов, их география. Начало парового судоходства. Сухопутные пути сообщения. Гужевые перевозки и их направления, первые шоссейные и железные дороги.

Развитие внутренней торговли, ярмарки. Основные направления и характер перевозимых грузов во внутренней торговле. Характер внешней торговли России и ее влияние на размещение основных морских портов.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ РОССИИ

ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XIX – НАЧАЛА XXI ВВ.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ФИЗИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ РОССИИ ВТОРОЙ ПОЛОВИНЫ XIX – НАЧАЛА XXI ВВ.

Природно-климатический фактор. Потепление климата с 1880 г. Пик потепления в конце 1920-х – начале 1930-х гг. Относительное похолодание в 1940-х – 1970-х гг. Аномальное изменение климата в конце XX – начале XXI вв. Влияние человека на климат. Природные катастрофы.

Антропогенные изменения ландшафта и речных систем. Масштабы использования природных ресурсов. Разведка и охрана недр. Роль природных ресурсов в развитии страны.

Изменения в почвенно-растительном покрове. Эрозия и истощение почв. Изменения в растительном и животном мире.

Влияние промышленного развития на окружающую среду. Пространственный фактор в историческом развитии России второй половины XIX - начале XX вв. Влияние географического фактора на особенности развития экономики России . Роль географического фактора в истории Советской России XX в.

Проблемы экологии. Охрана природы. Обострение экологических проблем в XX в.

ПОЛИТИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ РОССИИ В ПОРЕФОРМЕННУЮ ЭПОХУ

Изменения территории государства на Кавказе, Дальнем Востоке. Вхождение Средней Азии в состав России. Территориально-административные преобразования. Особенности территориально-административной организации национальных районов. Административно-территориальное устройство Российской империи в начале XX в.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ НАСЕЛЕНИЯ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX В.

Факторы роста численности населения во второй половине XIX в. Переписи населения. Основные направления миграционных потоков. Промышленная миграция. География промышленного и земледельческого отхода населения.

Изменения в размещении и плотности населения. Районы аграрного перенаселения. Переселенческая политика правительства. Начало процесса демографического перехода.

Рост городов и городского населения. Типология городов России в пореформенный период. Размещение городского населения на национальных окраинах российской империи.

СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО В ПОРЕФОРМЕННУЮ ЭПОХУ

География реформы 1861 года и развитие капитализма в сельском хозяйстве. Районы преобладания капиталистической и отработочной системы в помещичьем хозяйстве. География землевладения и землепользования . Особенности территориального разделения труда в сельском хозяйстве национальных районов.

ГЕОГРАФИЯ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА В ПОРЕФОРМЕННЫЙ ПЕРИОД

Изменения в географии основных экономических районов страны. Территориальные характеристики промышленного переворота XIX в. и промышленная специализация. Размещение крупной промышленности в пореформенную эпоху: топливной, металлургической, машиностроительной, текстильной, пищевой. Разработка угольных месторождений Донбасса и рост черной металлургии на юге России. Развитие Бакинской нефтяной промышленности .

Характер индустриального развития промышленного Центра, Северо-Запада, горнопромышленного Юга, Урала и Закавказья.

Территориальный аспект размещения национального капитала и иностранных капиталовложений . Особенности изменения социальной структуры в различных районах страны. География мелкой промышленности и промысловой деятельности в пореформенный период.

ГЕОГРАФИЯ ТРАНСПОРТА И ТОРГОВЛИ В ПОРЕФОРМЕННЫЙ ПЕРИОД

Изменение структуры транспорта. Этапы и особенности строительства железных дорог в России. Главные железные дороги. Влияние железнодорожного строительства на экономическое, политическое и культурное развитие страны. Внутренний водный транспорт , гужевые перевозки. Строительство шоссейных дорог. Начало строительства трубопроводов. Городской транспорт.

Особенности географии сельского хозяйства СССР в послевоенный период. Расширение посевных площадей. Районы ирригационного и мелиоративного строительства. Освоение целинных и залежных земель. Географические аспекты проблемы интенсификации сельского хозяйства. География животноводства.

Развитие транспортной сети в СССР. География железнодорожных, водных, сухопутных путей сообщения, их историко-географическая обусловленность и основные этапы развития. Строительство новых каналов. Северный морской путь. Байкало-амурская магистраль. Основные авиалинии СССР. Автомобильный транспорт. Трубопроводный транспорт. Речной и морской транспорт. Городской транспорт. Развитие телекоммуникационных систем и средств связи.

Основные направления грузопотоков во внутриэкономических и внешнеэкономических связях . Роль сети путей сообщений в социально-экономическом развитии страны. Транспортная обеспеченность отдельных районов.

ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ

Денонсация договора об образовании СССР и возникновение независимых государств на территории бывших союзных республик. РФ – правопреемница СССР. Возникновение СНГ. Проблема современной географии государственных границ РФ. Проблема сохранения территориальной целостности РФ. Новое территориально-административное деление РФ. Субъекты Федерации. Типология городов РФ.

Изменение географических наименований.

Демографические последствия образования СНГ. Демографическая структура населения РФ в 1990-е гг. Проблемы динамики и направленности миграционных потоков.

Основные элементы географии хозяйства РФ в 1990-е гг. Последствия распада традиционных хозяйственных и транспортных связей. Изменения в географии транспорта. Состояние внутриэкономических связей.

ОСНОВНАЯ ЛИТЕРАТУРА

Учебные пособия

Дробижев В. В., Ковальченко И. Д., Муравьев А. В. Историческая география СССР. Учебное пособие. М., 1973.

Жекулин В. С. Историческая география, предмет и методы. Л., 1975.

Зайцев М. В. Историческая география России: Учеб. пособ. для студ. Сарат. гос. ун-та. Саратов, 2006.

Историческая география России: Учебно-методическое пособие для студентов исторического факультета / Под ред. В. П. Тотфалушина. Саратов, 2003.

Ковалев Е М. Гуманитарная география России: Пособие для студентов вузов. М., 1995.

Любавский М. К. Историческая география России в связи с колонизацией. СПб., 2000.

Максаковский В. П. Географическая картина мира: В 2 кн. М., 2006.

Максаковский В. П. Историческая география мира. М., 1997.

Муравьев А. В., Самаркин В. В. Историческая география эпохи феодализма: (Западная Европа и Россия в V–XVII вв.). М., 1973.

Петрухин В. Я., Раевский Д. С. Очерки истории народов России в древности и раннем средневековье. М., 1998.

Спицын А. А. Русская историческая география. Пг., 1917.

Исследования

Бернштейн-Коган С. В. Очерки географии транспорта. М.; Л., 1930.

Вульф Е. В. Историческая география растений. История флор Земного шара. М.; Л., 1944.

Гумилев Л. Н. Древняя Русь и Великая Степь. М., 1989.

Гумилев Л. Н. Открытие Хазарии. М., 2001.

Гумилев Л. Н. Ритмы Евразии: эпохи и цивилизации. М., 1993.

Гумилев Л. Н. Этногенез и биосфера Земли (любое изд.)

Дворниченко А. Ю. Русские земли Великого княжества Литовского (до начала XVI в.). СПб., 1993.

Дьякова Н. А., Чепелкин М. А. Границы России в XVII–XX вв. М., 1995.

Загоровский В. П. Белгородская черта. Воронеж, 1969.

Загоровский В. П. Изюмская черта. Воронеж, 1980.

Загоровский В. П. История вхождения Центрального Черноземья в состав Российского государства в XVI веке. Воронеж, 1991.

Ивина Л. И. Внутреннее освоение земель в России в XVI в. Л., 1985.

Истомина Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII – начале XIX в. М., 1982.

Истомина Э. Г. Водный транспорт России в дореформенный период. М., 1991.

Кизилов Ю. А. Географический фактор в истории средневековой Руси // Вопросы истории. 1973. Т 3.

Кизилов Ю. А. Земли и народы России в XIII–XV вв. М., 1984.

Кириков С. В. Человек и природа восточно-европейской лесостепи в X – начале XIX в. М., 1979.

Кириков С. В. Человек и природа степной зоны. Конец X – середина XIX в. М., 1983.

Ключевский В. О. Сказания иностранцев о Московском государстве. М., 1991.

Котляр Н. Ф. Формирование территории и возникновение городов Галицко-Волынской земли IX–XIII вв. Киев, 1985.

Кочин Г. Е. Сельское хозяйство на Руси в период образования русского централизованного государства конца XIII – начала XIV вв. М.; Л., 1965.

Кудряшов К. В. Половецкая степь. Очерки исторической географии. М., 1948.

Кучкин В. А. Формирование государственной территории Северо-Восточной Руси в X–XIV вв. М., 1984.

Лившиц Р. С. Размещение промышленности в дореволюционной России. М., 1955.

Любавский М. К. Областное деление и местное управление Литовско-Русского государства ко времени издания первого литовского статута. М., 1892.

Любавский М. К. Образование основной государственной территории великорусской народности. Заселение и объединение центра. Л., 1929.

Милов Л. В. Великорусский пахарь и особенности российского исторического процесса. М., 1988.

Насонов А. Н. «Русская земля» и образование территории Древнерусского государства. М., 1951.

Перетяткович Г. И. Поволжье в XVII и начале XVIII вв. Одесса, 1882.

Полян П. М. Не по своей воле… История и география принудительных миграций в СССР. М., 2001.

Рыбаков Б. А. Киевская Русь и русские княжества в X–XII вв. М., 1982.

Тархов С. Изменение административно-территориального деления России в XIII–XX вв. // Логос. 2005. № 1.

Халфин Н. А. Присоединение Средней Азии к России (60–90-е годы XIX в.). М., 1965.

Хорев Б. С. Городские поселения СССР (проблемы роста и их изучение). М., 1968.

Черепнин Л. В. Образование русского централизованного государства в XIV–XV веках. М., 1960.

Шабульдо Ф. М. Земли Юго-Западной Руси в составе Великого княжества Литовского. Киев, 1987.

Шаскольский И. П. Историческая география // Вспомогательные исторические дисциплины. Л. 1968. Т. 1.

Яцунский В. К. Изменения в размещении земледелия в Европейской России с конца XVIII в. до Первой мировой войны // Вопросы истории сельского хозяйства и революционного движения в России. М., 1961.

Атлас. География России (с комплектом контурных карт). 8–9 класс. Омск: Омская картографическая фабрика, 2003.

Атлас. История России с древнейших времен до начала ХVI века. (Авторы: С. В. Колпаков, М. В. Пономарев ). М.: АСТ-Пресс школа, 2006

Атлас. История России ХVI–XVIII веков. 7 класс . (Авторы: ). М.: АСТ-Пресс школа, 2006.

Атлас. История России ХХ века. 9 класс . (Авторы: С. В. Колпаков, М. В. Пономарев, В. А. Рогожкин ). М.: АСТ-Пресс школа, 2006.

История России. IX–XVI века. 6 кл.: Атлас. М.: Дрофа, Издательство ДИК, 2007.

История России. XVII–XVIII вв. 7 кл.: Атлас. М.: Дрофа, Издательство ДИК 2005.

История России. XVIII–XIX вв. 8 кл.: Атлас. М.: Дрофа, Издательство ДИК 2007.

История России. ХХ – начало XXI века. 9 кл.: Атлас. М.: Дрофа, Издательство ДИК, 2007.

Атлас: История России: С древнейших времен до конца XVI века: 6-й кл. М.: Дизайн, Информация, Картография: АСТ: Астрель, 2006.

Атлас: История России: С середины XVI до конца XVIII века: 7-й кл. М.: Дизайн, Информация, Картография: АСТ: Астрель, 2006.

Специализированные атласы

Атлас географических открытий в Сибири и Северо-Западной Америке. М., 1964.

Атлас мира. М., 1991.

Атлас Tartarica. История татар и народов Евразии. Республика Татарстан вчера и сегодня. М., 2006.

Кудряшов К. В. Русский исторический атлас. М.; Л. 1928.

Кусов В. С. Картографическое искусство Русского государства. М., 1989.

Образование и развитие Союза ССР. Атлас. М., 1972.

ТЕМЫ СЕМИНАРСКИХ ЗАНЯТИЙ

Тема 1. Физико-географические основания исторического процесса

План занятия

1. Понятие «географическая среда». Географические факторы и геосистемы.

2. Ритмические изменения в эпигеосфере.

3. Солнце и его влияние на биосферу Земли.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

При подготовке к занятию необходимо усвоить значение терминов «географическая среда», «физико-географические факторы (компоненты)», «геосистема», «эпигеосфера». Опираясь на специальные исследования, объясните сущность каждого из трех уровней геосистем: глобального (географическая оболочка или эпигеосфера), регионального и локального.

Одна из главных проблем изучаемой темы – сочетание ритмических изменений в географической оболочке (эпигеосфере) с ее поступательным развитием. Изложите основные теории, раскрывающие взаимосвязь этих процессов (в частности, теорию М. Миланковича).

Рассмотрите, пользуясь в первую очередь работами А. Л. Чижевского, солнечные циклы и влияние солнечной активности на эпигеосферу и биосферу.

Исследования

Бараш С. И. Космический «дирижер» климата и жизни на Земле. СПб., 1994.

Биркенмайер К. Палеомагнитная летопись Земли // Наука и человечество. М., 1984.

Витинский Ю. И. Солнечная активность. М., 1983.

Владимирский Б. М. Солнечная активность и жизнь // Химия и жизнь. 2009. № 1.

Владимирский Б. М. Солнце и социум // Химия и жизнь. 2009. № 3.

Дмитриев А. А. Солнечная активность, погода и климат. М., 1987.

Карпинский А. П.

Космическая погода и наша жизнь. Фрязино, 2004.

Максимов Е. В. Ритмы на земле и в космосе. СПб., 1995.

Максимов Е. В. Учение о ритмах в природе: Курс лекций. СПб., 1992.

Мизун Ю. Г., Мизун П. Г. Космос и здоровье. М., 1984.

Мирошниченко Л. И. Солнечная активность и Земля. М., 1981.

Чижевский А. Л. Земное эхо солнечных бурь. М., 1973.

Чижевский А. Л. Космический пульс жизни: Земля в объятиях Солнца. Гелиотараксия. М., 1995.

Шмуратко В. И. Теория М. Миланковича и функциональное моделирование палеоклиматов. Л., 1991.

Шугрин С. М., Обут А. М. Солнечная активность и биосфера. Новосибирск, 1986.

Тема 2. Историческая физическая география

Восточной Европы

с древнейших времен до наших дней

План занятия

1. История формирования и современные особенности рельефа Восточной Европы.

2. Колебания климата в антропогене. Проблема климатических изменений в исторический период.

3. Природные зоны и животный мир Восточной Европы в послеледниковую эпоху.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

В рамках изучаемой темы необходимо составить представление об основных чертах физической географии Восточной Европы. Проследите процесс формирования ландшафта Восточной Европы в ледниковый период и после завершения последнего (Валдайского) оледенения.

Необходимо обратить особое внимание на историческую климатологию четвертичного периода (антропогена). Проследите основные изменения климата в данную эпоху. Более подробно следует изложить специфику климатических колебаний с III тыс. до н. э. до наших дней. Постарайтесь выяснить, какое влияние оказывали изменения климата на растительный и животный мир, а также на развитие стран и народов Восточной Европы в историческую эпоху.

Исследования

Агбунов М. В. Античная география Северного Причерноморья. М., 1992.

Антропоген Евразии. М., 1984.

Анучин Д. Н., Борзов А. А. Рельеф европейской части СССР. М., 1948.

Бучинский И. Е. О климате прошлого Русской равнины. Л., 1957.

Гросвальд М. Г. Последнее великое оледенение территории СССР. М., 1989.

Долуханов П. М. География каменного века. М., 1979.

Дулов А. В. Географическая среда и история России (конец XV – середина XIX века). М., 1983.

Жекулин В. С. Историческая география ландшафтов: Курс лекций. Новгород, 1972.

Зубаков В. А. Глобальные климатические события неогена. Л., 1990.

Изменчивость климата Европы в историческом прошлом. М., 1995.

Имбри Дж., Имбри К. П. Тайны ледниковых эпох. М., 1988.

Карпинский А. П. Очерки геологического прошлого Европейской России. М.; Л., 1947.

Клименко В. В., Астрина Н. А. Документальные свидетельства сильных колебаний климата российской Арктики в ХV–ХХ в. // История и современность. 2006. № 1.

Колебания климата за последнее тысячелетие / Под ред. Е. П. Борисенкова. Л., 1988.

Котляков В. М., Гросвальд М. Г. Лориус К. Климаты прошлого из глубины ледниковых щитов. М., 1991.

Ле Руа Ладюри Э. История климата с 1000 года. Л., 1971.

Монин А. С., Шишков Ю. А. История климата. Л., 1979.

Обедиентова Г. В. Формирование речных систем Русской равнины. М., 1975.

Протасевич И. Д. Тектонические деформации и изменения климата // Естественные и технические науки. 2006. № 3.

Ясманов Н. А. Древние климаты Земли. Л., 1985.

Ясманов Н. А. Популярная палеогеография. М., 1986.

Тема 3. Славяне: территория складывания этноса и расселение в I тыс. н. э.

План занятия

1. Проблема происхождения и прародины славян.

2. Славянская миграция в I тыс. н. э. Складывание западной, южной и восточной славянских групп.

3. Расселение племенных союзов восточных славян к IX в.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

В начале занятия нужно обсудить основные историко-географические концепции, находящиеся в рамках проблемы происхождения славян (дунайско-балканская, скифо-сарматская, прикарпатская, балто-славянская и др.), уделяя особое внимание попыткам географической локализации славянской прародины, т. е. территории формирования этноса. При этом следует критически проанализировать данные источников разных видов (археологические , письменные, данные генетики, топонимики, лингвистики и т. д.).

Рассмотрите ландшафтные особенности территории наиболее вероятной (с точки зрения современных научных представлений) славянской прародины. Изучите состояние природно-климатических зон, колонизованных славянами в I тыс. н э., а также влияние среды обитания на их хозяйственные занятия и направления миграции. Постарайтесь выявить связь «Великого переселения народов», славянской колонизации Центральной Европы и Балкан и складывания трех славянских групп.

Третий пункт предусматривает обсуждение территории расселения восточнославянских племенных союзов по данным «Повести временных лет» и археологии, выяснение общего и различного в этих данных. Давая историко-географическую характеристику каждому из племен восточных славян, прежде всего, обращайте внимание на такие факторы как ландшафтная зона, занимаемая племенем, происхождение этнонима и размещение поселений.

Источники

Новосельцев А. П. Восточные источники о восточных славянах и Руси VI–IX вв. (тексты) // Новосельцев А. П., Пашуто В. Т., Черепнин Л. В., Шушарин В. П., Щапов Я. Н. Древнерусское государство и его международное значение. М., 1965.

Свод древнейших письменных известий о славянах. М., 1991–1995. Т. 1–2.

Исследования

Алексеев В. П. Происхождение народов Восточной Европы. М., 1969.

Артамонов М. И. Происхождение славян. Л., 1950.

Балановская Е. В., Балановский О. П. Русский генофонд на Русской равнине. М., 2007.

Восточные славяне. Антропология и этническая история. М., 1999.

Гамкрелидзе Т. В., Иванов В. Вс. Индоевропейский язык и индоевропейцы: В 2 ч. Тбилиси, 1984.

Гаркави А. Я. Сказания мусульманских писателей о славянах и русских (с половины VII века до конца X века по Р. Х.). СПб., 1870.

Гусева Н. Р. Славяне и арьи. Путь богов и слов. М., 2002.

Клёсов А. Гаплотипы восточных славян – девять племен? http://www. /2009/art5471.htm

Клёсов А. Гаплотипы угро-финских русских северных славян: семь племен? http://www. /2009/art5482.htm

Клёсов А. Откуда появились славяне и «индоевропейцы»? Ответ дает ДНК-генеалогия. http://www. /2008/art5375.htm

Ляпушкин И. И. Славяне Восточной Европы накануне образования Древнерусского государства (VIII – первая пол. IX в.). Л., 1968.

Малярчук Б. А., Деренко М. В. Структура русского генофонда // Природа. 2007. № 4.

Происхождение и этническая история русского народа по антропологическим данным. М., 1965.

Рыбаков Б. А. Исторические судьбы праславян // История, культура, этнография и фольклор славянских народов. М., 1978.

Седов В. В. Восточные славяне в VI–XIII вв. М., 1982.

Седов В. В. Славяне Верхнего Поднепровья и Подвинья. М., 1970.

Седов В. В. Происхождение и ранняя история славян. М., 1979.

Славяне: этногенез и этническая история. Л., 1989.

Тема 4. Города Руси в IX – начале XIII в.

План занятия

1. Географические предпосылки возникновения древнерусских городов.

2. Динамика численности и размещение городов в IX–XI вв. Градостроительная деятельность киевских князей.

3. Градообразовательный «бум» XII – начала XIII вв. Появление и развитие новых центров на северо-востоке Руси.

4. Региональные особенности планировочной структуры, топонимики и архитектуры городов.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Возникновение городов Древней Руси – многофакторный процесс, вызванный несколькими объективно-историческими условиями. Одна из главных задач данного занятия заключается в выяснении роли географического фактора в этом процессе. Постарайтесь сопоставить различные концепции исследователей, касающиеся предпосылок возникновения древнерусских городов (В. О. Ключевского, М. Н. Тихомирова и др.).

Проследите динамику численности городских центров и особенности их размещения в эпоху существования единого Древнерусского государства. Обратите внимание на градостроительную деятельность киевских князей, в частности, Владимира Святославича и Ярослава Мудрого.

XII век ознаменовался резким ростом количества городов, причины которого необходимо выявить. Опираясь на данные источников, рассмотрите процесс появления и развития новых городских центров в северо-восточных русских землях. Дайте оценку градостроительной деятельности владимиро-суздальских князей.

Пользуясь источниками и исследованиями (в первую очередь работами П. А. Раппопорта), выясните региональные особенности планировки и архитектуры древнерусских городов. Попытайтесь выделить несколько типов названий городов, например связанных с именами князей, с ландшафтными особенностями местности, с этнонимами и т. д.

Источники

Древнерусские города в древнескандинавской письменности. Тексты. Перевод. Комментарий. М., 1987.

Ипатьевская летопись // Полное собрание русских летописей (далее – ПСРЛ). М., 1962. Т. 2.

Лаврентьевская летопись и Суздальская летопись по Академическому списку // ПСРЛ. Л., 1927. Т. 1. Вып. 1–2.

Летописи белорусско-литовские // ПСРЛ. М., 1980. Т. 35.

Мельникова Е. А. Древнескандинавские географические сочинения. М., 1986.

Новгородская первая летопись старшего и младшего изводов // ПСРЛ. М., 2000. Т. 3.

Повесть временных лет (любое издание).

Радзивилловская летопись // ПСРЛ. Л., 1989. Т. 38.

Исследования

Авдусин Д. А. Происхождение древнерусских городов (по археологическим данным) // Вопросы истории. 1980. № 12.

Воронин Н. Н. Владимир. Боголюбово. Суздаль. Юрьев-Польской. М., 1958.

Даркевич В. П. Происхождение и развитие городов в древней Руси (X–XIII вв.) // Вопросы истории. 1994. № 10.

Древняя Русь. Город. Замок. Село. М., 1985. (Серия «Археология СССР в 20-ти т.»).

5. Распад Золотой Орды.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Образование и распад империи Чингисхана занимают важнейшее место в мировой истории. Эти процессы, в частности, оказали огромное влияние на политическую и этническую географию Евразии. Определите какую территорию монгольские племена занимали на рубеже XII–XIII вв. и проанализируйте влияние природно-климатических факторов на их хозяйство и быт. Проследите направление завоевательных походов Чингисхана, выясните общую границу земель, находившихся под его властью ко времени его смерти (1227 г.). Опишите территории монгольских государств Евразии, образовавшихся в результате распада империи.

Проследите этапы складывания государственной территории Золотой Орды. Рассмотрите ее административно-территориальное устройство и разграничьте географическое и социальное значения термина «улус». Исследуйте этническую географию Орды, размещение и особенности ордынских городов, а также прохождение важнейших торговых путей и значение торговли для экономики государства.

Проанализируйте процесс распада Золотой Орды в XIV–XVI вв. и опишите территории образовавшихся государств.

В конце XVIII в. наибольшая доля пашенных угодий приходилась на центрально-черноземный, и центрально-нечерноземный районы, то есть старые районы с самой большой плотностью населения. Доля сенокосно-пастбищных угодий была выше в черноземных, особенно степных районах. В течение XIX в. в нечерноземной полосе имело место повсеместное расширение сенокосов и пастбищ по отношению к пашне. Увеличение здесь происходило за счет расчистки лесов. В черноземных же районах, наоборот, происходило расширение пашенных территорий, особенно интенсивное на юге. Оно осуществлялось, прежде всего, за счет распашки сенокосно-
пастбищных угодий, а также целинных земель.

Структура зернового производства в России отличалась резким преобладанием производства так называемых серых хлебов (рожь, овес, ячмень). Производство более ценных, красных хлебов, прежде всего пшеницы, в течение рассматриваемого периода занимало второстепенное место. В начале XX в. в посевах этих основных видов зерновых пшеница составляла всего 26 %. Структура земледельческого производства вообще и зернового в частности в большой мере зависит от почвенно-климатических условий, которые влияют и на размещение посевов отдельных культур по районам страны. Поэтому более половины всех посевов ржи и овса в европейской России приходилось на центрально-нечерноземный, центрально-черноземный, средневолжский и приуральский районы, а свыше 70 % посевов пшеницы возделывалось в южном степном, юго-восточном и предкавказском районах. Из других культур большое значение имели гречиха и просо, посевы которых были особенно значительны на Украине, центрально-черноземном районе и на средней Волге. Во второй половине XIX – начале XX в. быстро расширяются территории распространения кукурузы. Почти все они размещались в южном степном, юго-западном и предкавказском районах.

Картофель стал распространяться в России с начала XVIII в. Но лишь во второй четверти XIX в. он превратился из огородной в полевую культуру и занимаемые им площади стали быстро расширяться. Во второй половине XIX – начале XX в. около 60 % посевов картофеля концентрировалось в литовско-белорусском, центрально-нечерноземном и центрально-черноземном районах.

Наиболее широко распространенными в России в этот период техническими культурами были лен и конопля. Районы их возделывания определились еще в предшествующие эпохи. Для льна это были, прежде всего, Псковская, Лифляндская, Ковенская, Витебская, Смоленская, Тверская, Ярославская, Костромская, Нижегородская, Вологодская и Вятская губернии. Районами посевов конопли были Смоленская, Калужская, Орловская, Черниговская, Курская и Полтавская, Тамбовская, Пензенская и Воронежская губернии.

Посевы подсолнечника начали широко распространяться с 1860-х гг. Подавляющая их часть концентрировалась в Воронежской, Саратовской губерниях и на Кубани. Сахарная свекла стала культивироваться в России с начала XIX в., в основном на Украине и в некоторых губерниях черноземного центра. Табак возделывался во всех черноземных губерниях, но выделялись в этом отношении Черниговская, Полтавская, Рязанская, Тамбовская, а также бассейн Кубани. Средняя Азия была основным районом производства риса и хлопка. Здесь и в Закавказье также находились центры шелководства.

Скотоводство занимало следующее после земледелия место в сельскохозяйственном производстве России. В середине XIX в. обеспеченность рабочим скотом была наиболее высокой в центрально-черноземном, средневолжском, приуральском и особенно юго-восточном регионах. На эти местности приходилось более половины всех лошадей европейской России. Уровень развития коневодства в , Западной Сибири и Средней Азии был значительно выше, чем в европейской части страны.

Обеспеченность крупным рогатым скотом выше среднего уровня была в районах северном, приуральском, прибалтийском, литовско-белорусском и южном степном. Во второй половине XIX – начале XX в. лидерами по уровню развития крупного рогатого скота становятся Кавказ, Казахстан и Сибирь. Эти же районы, а также Средняя Азия выделялись и в отношении овцеводства. Районами высокоразвитого свиноводства были Прибалтика, Украина и Белоруссия.

Структура и размещение промышленности

Структура промышленного производства в России характеризовалась преобладанием обрабатывающей промышленности над горнодобывающей, а в обрабатывающей, в свою очередь, доминировало текстильное производство. В течение XVIII в. ведущей отраслью текстильной промышленности была льняная, а в конце XVIII и первые десятилетия XIX в. – суконно-шерстяная.

В начале XVIII в., когда началось интенсивное развитие мануфактурного производства, основным его центром была Москва и прилегающие к ней уезды и провинции, где сосредоточивалось текстильное производство. Подавляющая часть возникших текстильных мануфактур находилась в этом районе. Здесь развивались и другие отрасли обрабатывающей промышленности, в частности кожевенная и стекольная. В центральном () районе в начале XVIII в. размещалась и значительная доля металлургической промышленности. В дополнение к старым, допетровским заводам было выстроено несколько новых. Подмосковный район был также центром металлообработки и оружейного производства. Здесь был построен Тульский оружейный завод, сыгравший важную роль в истории оружейного дела в России.

В Петровскую эпоху возникли два новых района концентрации промышленного производства, значение которых быстро возрастало. Это были Петербургская губерния и Южный Урал. Особенностью промышленности Петербурга было то, что она имела своей первоначальной целью удовлетворение нужд армии, царского двора и высшего дворянства. Крупнейшими промышленными предприятиями столицы в Петровскую эпоху были Адмиралтейство и «Литейный деловой и пушечный двор» (Арсенал), специализировавшиеся на, соответственно, и изготовлении вооружения. Еще одной отраслью петербургской промышленности была текстильная: полотняно-парусное и суконное производство (для нужд армии), а также шелковые и гобеленовые мануфактуры. В первой половине XIX в., в связи с переходом промышленности от мануфактуры к фабрике, возникает такая отрасль, как машиностроение. К середине столетия более 70 % рабочих этой отрасли были сосредоточены в Петербурге. Другие центры – Москва и города Восточной Прибалтики – имели гораздо меньшее значение. В 1701 г. был основан Невьянский завод – первый уральский металлургический завод. В первой половине XVIII в. вслед за ним было сооружено еще несколько заводов, а уже к 1720-м гг. Урал стал давать более половины металла, производившегося в стране. Свою ведущую роль Урал сохранял до 80-х гг. XIX в. Три указанных района (центральный, петербургский и уральский) были ведущими в промышленном производстве на протяжении XVIII – первой половины XIX в. Здесь производилась подавляющая часть продукции всех основных отраслей.

Текстильное производство концентрировалось в центрально-нечерноземном районе. В начале XIX в. большинство льняных мануфактур находилось в Костромской, Владимирской, Ярославской, Калужской и Московской губерниях. В суконно-шерстяной промышленности в это время 70 % продукции давали пять губерний: Московская, Курская, Тамбовская, Казанская и Симбирская. Хлопчато-бумажная промышленность размещалась в основном в Московской и Владимирской губерниях, а также в Петербурге.

В XVIII в. сахарная промышленность в России базировалась на переработке ввозного тростникового сырья. Этим определялось и ее размещение. К началу XIX в. почти три четверти производимого сахара давали Петербургская и Лифляндская губернии. В это время начинается производство сахара из свеклы, которое первоначально базировалось в центрально-черноземных и некоторых нечерноземных губерниях. С 1830-х гг. производство сахара перемещается в южные губернии черноземного центра и на .

Из других отраслей стоит упомянуть винокурение, которое получило значительное развитие в Прибалтике, на Украине, в черноземном центре. Изначально для производства спирта использовали зерно, а с XIX в. для этой цели стал широко применяться и картофель.

Таково было размещение основных отраслей крупного промышленного производства. Нетрудно заметить, что наибольшая концентрация обрабатывающих отраслей приходилась на центрально-нечерноземный и северо-западный районы: главным образом на Московскую, Владимирскую и Петербургскую губернии. В отличие от крупной, мелкая промышленность была размещена гораздо более равномерно. Те или иные отрасли ремесленного и мелкотоварного кустарного производства имелись повсеместно. Однако и здесь выделялся центрально-нечерноземный район, где развивалось мелкое текстильное производство, кустарная металлообработка и керамическая (гончарная) промышленность, обработка кожи и другие ремесла и промыслы. Восток нечерноземного центра, и Северное Приуралье (Нижегородская, Казанская и Вятская губернии) были областью широкого развития деревообработки. Например, в Семеновском уезде Нижегородской губернии выделывалось до 3 млн штук ложек в год, которые расходились по всей стране. Здесь же широкое распространение имели лесные промыслы (производство дегтя и смолы, лыка, колес, дуг и т. д.). В Среднем были распространены выделка овчин, кож и изготовление изделий из них. В и Заволжье мелкая промышленность специализировалась на переработке шерсти, в значительных количествах поступавшей из Казахстана. В Закавказье сохранялось ремесленное производство ювелирных изделий, оружия, ковров, шелковых и других тканей. В Сибири были распространены обработка кожи и шерсти, производство тулупов и обуви, а также деревообработка.

В пореформенный период, в конце XIX – начале XX в., в российской промышленности и ее размещении произошли значительные изменения. Это было время завершения промышленного переворота, что выразилось в замене ручного труда машинами и переходе от мануфактуры к фабрике. На первое место по объему продукции вышла , оттеснив текстильную на второе. Металлообработка и машиностроение значительно уступали ведущим отраслям по удельному весу.

Хотя основным топливом в России были дрова (даже в начале ХХ в. они покрывали более половины потребности в топливе), в этот период начинает развиваться добыча минерального топлива – каменного угля и нефти. Еще в петровские времена были открыты залежи каменного угля на Дону, в Подмосковном и Кузнецком бассейнах. Однако их промышленная разработка фактически началась только после реформ 1860-х гг. Этому способствовало активно развернувшееся в это же время железнодорожное строительство. Подавляющую часть каменного угля давал Донецкий бассейн. В Сибири толчком к угледобыче в начале 1900-х гг. послужило строительство Транссибирской железнодорожной магистрали. В начале ХХ в. уголь составлял примерно три четверти от общего количества минерального топлива. Остальное приходилось на нефть, добыча которой была почти полностью сконцентрирована на Кавказе: в Бакинском и Грозненском районах. Добыча в других местах была ничтожной, а уральско-волжские месторождения, наиболее близкие к основным промышленным районам страны, не разрабатывались совсем.

В металлургической промышленности до 90-х гг. XIX в. доминирующее положение занимал Урал, за которым шел центральный район. Железнодорожное строительство, разработка угольных месторождений Донбасса привели к быстрому росту черной металлургии на юге. К концу XIX в. в Екатеринославе, Таганроге и других Приазовья действовало уже почти два десятка металлургических заводов и этот регион стал главным производителем чугуна, железа и стали.

Транспорт

В транспортной системе XVIII – первой половины XIX в. главную роль играли внутренние водные пути, хотя из всех видов транспорта этот, пожалуй, находился в наибольшей зависимости от физико-географических условий. В такой стране, как Россия, речной транспорт из-за замерзания рек является сезонным. Во многом на него влияет водный режим (быстрота течения, пороги, паводки и мелководье), который определяет размеры и тоннаж судов. До XVIII в. в речном судоходстве России господствовала система волоков. Естественно, в это время преобладали малые суда с небольшой грузоподъемностью. С XVIII в. начинают сооружаться каналы, значительная часть которых проходила как раз по древним волоковым путям между реками. Первой была Вышневолоцкая система каналов, сооруженная в 1703–1708 гг. Между реками Тверцой и Мстой был прорыт канал и создана система шлюзов, что позволило соединить Петербург (через бассейн озера ) с Волгой. В 1718–1731 гг. был проложен обходной канал вдоль мелководного Ладожского озера от устья Волхова до Невы. При Петре была сделана попытка соорудить канал, соединяющий Волгу с Доном через донской приток – реку Иловля. Этот проект не был реализован, но следы незаконченного строительства сохранились и по сей день в Волгоградской области в районе города с характерным названием Петров Вал.

В первой половине XIX в. было сооружено еще несколько каналов, соединявших речные системы Европейской России. Возникла еще одна система, соединявшая Петербург с Волгой – Мариинская (в 1799–1810 гг.). Ее трасса проходила от Волги по Шексне, Белому озеру, через канал, Свири, и по Неве. В 1804 г. закончена Огнинская система, соединившая Днепр через Припять с Неманом. Примерно в это же время была сооружена Березинская система, соединившая Днепр с Западной Двиной (через канал между Березиной и одним из притоков Двины). В 1818–1825 гг. были созданы каналы для обхода Белого и Онежского озер, а в 1824–1829 гг. Неман был соединен с Вислой. В 1825–1828 гг. для доставки дубового леса в Архангельск Шексна была соединена с Сухоной. С возникновением соединительных систем возросла пропускная способность речного судоходства, увеличились размеры и грузоподъемность судов. Развитие со второй четверти XIX в. пароходства потребовало улучшения фарватеров, в связи с чем стали создаваться сооружения, регулирующие водный режим и проводиться землечерпательные работы.

В данную эпоху наряду с водным большую роль, играл гужевой транспорт. По расчетам современников в перевозках основного груза – продукции земледелия – он играл в середине XIX в. такую же роль как и водный транспорт. На гужевых перевозках хлеба летом было занято примерно 800 тыс., а зимой до 3 млн человек. В районах, бедных водными путями или не имеющих их, таких как Средняя Азия и Кавказ, гужевые перевозки были основной формой транспортировки грузов. Их техника была достаточно примитивна. В России до 1817 г. не было шоссейных дорог, то есть дорог с твердым покрытием. Грунтовые же дороги на длительный срок (в весеннюю и осеннюю распутицы) выбывали из строя. С конца 1810-х гг. началось сооружение шоссейных дорог, прежде всего, в нечерноземном центре и на северо-западе, и к 1861 г. их протяженность составляла всего около 10 тыс. верст.

Во второй половине XIX – начале XX в. структура транспорта значительно изменилась. Основным его видом стали железные дороги, а водный транспорт отошел на второй план. Первая в России Царскосельская железная дорога была сооружена в 1836–1838 гг. Конечной станцией должен был стать город Павловск, а Царское Село – промежуточной. Движение было открыто уже в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом. Первое время поезда с паровой тягой ходили только по воскресеньям, а в остальные дни – с конной. Лишь в 1838 г., когда дорога была достроена до конечной станции, все движение перешло на паровую тягу. В 1843–1851 гг. была построена Николаевская железная дорога, соединившая Москву и через Тверь и Вышний Волочок. Строительство этой дороги стимулировало развитие отечественного транспортного машиностроения (паровозо- и вагоностроения), а также производство металла.

Интенсивное развитие железнодорожного строительства началось в конце 60-х – начале 70-х гг. XIX в., после отмены крепостного права и ряда либеральных реформ. В 1864–1873 г. было сооружено 12,5 тыс. км железных дорог. В это время, в частности, начали функционировать дороги Москва – Курск, Рязань – Воронеж и Тамбов – Саратов, которые обеспечивали вывоз зерновых из и с юго-востока страны в центр и на северо-запад. Для развития угольной и металлургической промышленности Донбасса большое
значение имело сооружение магистрали Курск – Харьков – Таганрог. В целях усиления экономических связей с западными районами страны и с была построена дорога Москва – Смоленск – Минск – Брест.

В период с 1876 по 1892 г. были сооружены железные дороги – Чусовская – и Чусовская – Солеварни, сыгравшие большую роль в промышленном развитии Урала. Для вывоза зерна из европейской части страны к портам и было сооружено несколько железных дорог: Царицын – Орел – Витебск – Рига, Царицын – Тихорецкая – Новороссийск, Ромны – Либава, Харьков – Одесса и Харьков – Николаев. Важной была и линия Москва – Ярославль – Вологда – Архангельск.

Второй железнодорожный бум приходится на 1894–1903 гг., когда в эксплуатацию поступило более 25 тыс. км железных дорог. Всего же протяженность железнодорожной сети России к 1917 г. составляла почти 78 тыс. км, и еще более 15 тыс. км находилось в стадии постройки. Крупнейшим железнодорожным узлом страны была Москва, от которой дороги шли во всех направлениях. Были и линии, соединявшие окраины, минуя Москву, например Рига – Царицын, Киев – Кенигсберг (в 1904–1905 гг. полуостров, Порт-Артур и южный участок КВЖД были потеряны. Вскоре была сооружена соединительная линия между Читой и Хабаровском по российской территории к северу от Амура.

Необходимо отметить, что железнодорожная сеть размещалась неравномерно по территории страны. Если центр и юг европейской части были к началу ХХ в. охвачены значительным количеством дорог, то север, юго-восток и восток ощущали явный дефицит железнодорожных путей. Через Западную, Восточную Сибирь и Дальний Восток проходила только Транссибирская магистраль, Казахстан и Среднюю Азию обслуживали дороги Оренбург – Ташкент – Урсатьевская и Красноводск – Урсатьевская. Это связано с тем, что дороги строились в первую очередь для связи между наиболее важными экономическими районами и центрами, поэтому относительно слабо развитые в экономическом отношении север, Нижнее Поволжье, Кавказ, Казахстан, Средняя Азия, Сибирь и Дальний Восток оказались беднее обеспечены железными дорогами, чем западные и центральные губернии. В начале ХХ в. правительство стало все чаще создавать дороги военно-стратегического назначения, но и они, как правило, располагались по направлению к западным границам империи.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО РЫБОЛОВСТВУ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

МУРМАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра судовождения

Контрольная работа

География водных путей

Выполнил:

Можин В.Д.

Мурманск

1. Географическое положение морей

2. Границы морей

3. Основные заливы и острова

8. Характеристика портов

9. Основные промысловые рыбы

Использованная литература

1. Географическое положение моря

Чёрное море--внутреннее море бассейна Атлантического океана. Черное море расположено между 46°33"- 40°56" с. ш. и 27°27"-41°42" в. д. Являясь частью бассейна Атлантического океана, Черное море соединяется с ним на юге через Средиземное море проливами Босфор, Дарданеллы и Гибралтар. На северо-востоке оно соединяется Керченским проливом с Азовским морем. С севера в море глубоко врезается Крымский полуостров.

2. Границы моря

По поверхности Чёрного моря проходит водная граница между Европой и Малой Азией. Южный берег Черного моря, от границы Республики Грузия до устья р. Резовска, является территорией Турецкой Республики. Западный берег Черного моря, от устья р. Резовска до точки с координатами 43°44" с. ш., 28°35" в. д., принадлежит Республике Болгарии, а далее, к северу, до границы с Украиной - Республике Румынии.

3. Основные заливы и острова

Островов в Чёрном море мало. Самый крупный остров Джарылгач, его площадь 62 кмІ. Остальные острова намного меньше, крупнейшие--Березаньи Змеиный (оба площадью менее 1 кмІ). Заливы: Ягорлыцкий, Тендровский,Джарылгачский, Каркинитский, Каламитский и Феодосийский на Украине, Варненский и Бургасский в Болгарии, Синопский и Самсунский -- у южных берегов моря, в Турции. На севере и северо-западе при впадении рек разливаются лиманы, имеются заболоченные и солоноватые участки. Общая длина береговой линии -- 3400 км.

4. Характеристика рельефа дна (максимальная глубина, средняя глубина, грунт, основные банки, котловины, впадины)

Максимальная глубина - 2242 м. Средняя глубина 1315 м. Грунт песчано-илистый. В Чёрном море на глубине более 200 м. нет обитателей из-за высокого содержания сероводорода (бесцветный газ с запахом протухших яиц и сладковатым вкусом). Всё дно представляет собой единую котловину. Чёрное море заполняет изолированную впадину, расположенную между Юго-Восточной Европой и полуостровом Малая Азия.

5. Течения (тёплые, холодные) и их характеристика (направление и скорость)

В Черном море одной из причин, вызывающих течения, является разность в уровне между северной и южной его части. Течения в Черном море часто нарушаются под влиянием сильных ветров, которые перемещают значительные массы воды и могут заметно изменить уровень воды, иногда на полметра.

Течения двигаются по кругу против часовой стрелки. Максимальная скорость течения в проливе Босфор достигает 3 узлов, средняя 1 узел.

6. Температура и солёность воды

географический море азовский рельеф

Температура воды на его поверхности - 6 месяцев выше 16 градусов Цельсия, зимой 6-8, летом более 25. Соленость Черного моря по сравнению с другими морями и океанами не высока. В поверхностном слое на 1 тысячу грамм воды здесь приходится всего 18 грамм солей. Для сравнения, в Атлантическом океане это 35 грамм соли, а в Красном море - 39 грамм соли.

7. Ледовый режим в различные времена года

На поверхности Чёрного моря лёд появляется в декабре (на севере) и тает в марте. Толщина льда может достигать полметра.

Азовское море расположено на юге европейской части России, между 45°17` и 47°17` с. ш. и 34°49` и 39°18` в. д. Сообщается в его южной части с Черным морем через неглубокий Керченский пролив, и относится к системе Средиземного моря Атлантического океана.

Азовское море граничит на севере с Украиной, на востоке - с Россией и на западе - с Крымским полуостровом. Азовское море длиной 340 км и шириной 135 км имеет площадь поверхности 37 555 км.

На территории Украины расположены на юго-западе Казантипский залив, Арабатский залив, на западе залив Сиваш, на северо-западе Обиточный залив, Бердянский залив. На территории России на северо-востоке Таганрогский залив, на востоке Ясенский залив, на юге-востоке Темрюкский залив.

Крупных островов в Азовском море нет. Имеются лишь небольшие низкие острова: остров Ляпина - вблизи берега восточнее порта Мариуполь, искусственный островок Черепаха - на подходе к порту Таганрог, Песчаные острова - на подходах к порту Ейск.

Характеристика рельефа дна (максимальная глубина, средняя глубина, грунт, основные банки, котловины, впадины).

Азовское море мелководно. Максимальная глубина его 15 м. Глубины в открытой части моря 10--13 м. Наибольшая глубина во входе в Таганрогский залив 9,6 м, от входа по направлению к вершине залива глубины постепенно уменьшаются и в его вершине не превышают 5 м. Средняя глубина 6 метров.

Дно моря очень ровное, лишь от кос простираются отмели. Грунт в основном мягкий. Дно центральной части моря покрыто мягким илом. Скалистый грунт встречается лишь у южного берега моря. На глубинах более 8 м грунт -- ил, ближе к берегу -- песок.

Вдоль восточного побережья вытянута банка Железинская, вдоль западного - банки Морская и Арабатская над банками глубина моря уменьшается до 3-5 метров.

Котловина Азовского моря напоминает блюдце, в центре которого расположены максимальные глубины.

Впадина Азовского моря является остатком более давнего морского бассейна северного Причерноморья, в пределах которого в результате проявлений складчатости в среднем миоцене образовался Крымский полуостров.

Течения тёплые, холодные) и их характеристика (направление и скорость).

Течения в Азовском море в основном зависят от ветра. Большая изменчивость течений - следствие неустойчивости ветрового режима, мелководности моря и его сравнительно небольшой площади. Основным течением является круговое течение вдоль берегов Азовского моря против часовой стрелки. Преобладающая скорость течений в Азовском море 0,2--0,4 уз, максимальная 1--1,5 уз.

Климат Азовского моря вследствие небольшой его площади, мелководности и малого объема воды почти не отличается от континентального климата окружающих степных пространств. Средняя месячная температура воздуха в январе --3--5°, но в отдельные дни снижается до --25° С. В июле воздух над морем прогревается в среднем за месяц до 23--25°, преобладает безоблачная погода.

Уровень солености Азовского моря формируются в первую очередь под влиянием обильного притока речных вод (до 12% объёма воды) и затруднённого водообмена с Чёрным морем. Вода содержит очень мало соли 12 промилле в северной части Азовского моря.

Вода содержит очень мало соли в северной части Азовского моря. По этой причине море легко замерзает. В зимний период возможно частичное или полное замерзание, при этом лед выносится в Чёрное море через Керченский пролив. Так как глубина моря невелика, а следовательно, и теплозапас незначителен, ледовые условия на море могут резко изменяться при смене погодных условий, т. е. они отличаются большим непостоянством.

8. Характеристика портов

Страна - Великобритания.

Координаты. Широта 50°09" с.ш., долгота 5°04" з.д.

Ввоз: нитраты, удобрения, уголь, лес, зерно, мука, кирпич, шифер. Вывоз: гранит, камень.

Прикладной час - 04.57. Длина причального фронта 215 м, минимальные глубины у стенки в полную воду 11, в малую воду - 5,5. Все причалы оснащены кранами. Имеется плавучий кран грузоподъемностью 40 т.

Основными грузами, перерабатываемыми в порту, являются нефть и уголь из прибрежных шахт. Взрывчатые грузы грузятся с лихтеров или барж в пункте Сент-Джюст-Пул. В гавань заходило судно валовой вместимостью 24 200 рег. т. Порт связан с железнодорожной сетью страны.

Характеристика порта Абердин.

Страна - Великобритания. Регион - Шотландия.

Координаты. Широта 57°10" с.ш., долгота 2°05" з.д.

Ввоз: уголь, железо, цемент, соль, гранит, лесоматериалы, кости, эспарто, древесная масса, фосфаты, поташ, шифер, глина, жмыхи, удобрения, зерно, нефтепродукты, рыба. Вывоз: бункерный уголь, крупный рогатый скот, овцы, овес, гранит, бумага, консервы, соленая рыба, картофель, удобрения.

Прикладной час порта-01.00. Величина сизигийного прилива 3,9 м, квадратурного-2,8 м; господствующие ветры юго-западного направления, наиболее опасны штормы у побережья от восточных румбов.

На причалах проложены железнодорожные пути. Судоходный фарватер, ведущий в порт и доки, образуется северным пирсом длиной 610 м и южным волноломом длиной 305 м от берега. Ширина входа в порт 178 м, входа в Виктория-док - около 20 м, глубина в полную воду 7,6 м. Над входом перекинут разводной мост. Ширина прохода из Виктория-дока в Верхний док 20,4 м глубина прохода 8,5 м в полную сизигийную воду, его пересекает разводной мост. В порту много складов и кранов грузоподъемностью до 15 т, имеются стрелы для подъема тяжеловесов до 80 т.

Имеется устройство для погрузки угля, его обслуживают 2 электрических крана по 7 1 с грейферами, опрокидыватели, бункера и погрузочные желоба.

Характеристика порта Ливерпуль.

Страна - Великобритания. Регион - Северо- Западная Англия.

Координаты. Широта 53°25" с.ш., долгота 2°58" з.д.

Ввоз: хлопка, зерна, шерсти, резины. Вывоз: изделия из хлопчатой бумаги, шелка, шерсти, джута и льна.

Ливерпуль - второй по величине порт Англии. Прикладной час-11.28. Глубина у входа 7 м, на баре - от 7,3 до 7,6 м. Величина сизигийного прилива 8,2 м, квадратурного - 4,5 м. Преобладают западные ветры, однако часто наблюдаются также северо-западные, юго-западные и юго-восточные; последние дуют с берега и обычно сопровождаются туманом.

Акватория якорного места на р. Мереей, пригодного для больших судов, - около 814 га; кроме того, имеется якорное место для малых судов с акваторией около 200 га. Глубина главного фарватера - 7 м в малую сизигийную воду. Длина речных причалов вне доков 12,6 км. Суда обычно заходят в доки в промежуток времени, начинающийся за 2 час до полной воды и кончающийся в момент наступления полной воды.

В Гладстонском доке уровень порога входного шлюза на 14,8 м ниже среднего уровня полной воды сизигийного прилива, а порог нового входа Ватерлоо на 14 м ниже того же уровня; это дает возможность судам входить и выходить из этой системы доков в любое время суток, за исключением одного или двух часов при самой малой сизигийной воде. Нуль глубин в приведенных ниже таблицах является нулем глубин, принятых для Ливерпульского залива. Средний уровень полной воды при сизигийном приливе на 8,7 м, а при квадратурном приливе на 6.9 м выше нуля глубин.

9. Основные промысловые рыбы

1) Горбуша - самый многочисленный представитель рода тихоокеанских лососей. В океане горбуша имеет светло-синий окрас. По возвращении в нерестилища цвет рыбы меняется: она становится бледно-серой сзади, брюшко приобретает желтовато-белый оттенок. Достигает максимальной длины 76 см, массы 5,5 кг. Обычно в реки на нерест идет горбуша длиной от 32 до 64 см, с преобладанием особей длиной 38-59 см, массой 1,4-2,3 кг. Ход в реки на нерест происходит летом и осенью. Нерестится на глубине от 0,2 до 1,0 метров. Главными районами промысла горбуши являются восточное побережье Сахалина (особенно южная его часть), залив Анива (западное его побережье) и северо-западное побережье о. Итуруп, где вылавливают основную массу горбуши.

2) Кета - один из наиболее массовых и широко распространённых видов анадромных рыб семейства лососёвых. Во время размножения приобретает брачный наряд, более выраженный у самцов. Существуют летние и осенние формы рыбы. Кета крупнее горбуши, ее длина обычно 50-80 см, а масса от 1,5 до 6,5 кг. Максимальная длина тела 100 см, масса-- 15,9 кг. Проходная рыба, нерестится один раз в жизни, после нереста погибает. Глубина закладывания икры колеблется от 20 до 40 см. Кету вылавливают в заливе Терпения (в предустьевом пространстве р. Поронай) вылавливают летнюю кету. Во всех остальных районах, за исключением Рыбновского, вылавливают лишь осеннюю кету. На Северном Сахалине основным центром промысла осенней кеты является Рыбновский район (лиман Амура). В районе северных Курильских островов добывают кету, проходящую в реки Западной Камчатки.

3) Нерка - рыба семейства лососёвых. Чешуя нерки по бокам тела серебристая, спина синеватая или зеленоватая. В период нереста спина и бока становятся красными, голова и плавники зелеными. В море от других лососей отличается также ярко-красным цветом мяса. Кроме того на теле нерки и плавниках отсутствуют пятна. В длину представители этого вида достигают 80см, вес обычно 1,5--3,5кг, максимальный вес 7,7кг. Заход её в реки как правило начинается в мае и продолжается до конца июля. Глубина закладки икры в грунт колеблется от 15 до 45 см от поверхности дна. Промысел ведётся на Камчатке.

4) Кижуч - анадромный вид рыб семейства лососёвых. Кижуч имеет толстую голову, широкий лоб, очень короткий высокий хвостовой стебель. В море и при заходе в реки чешуя у него серебристая, блестящая. Кижуч достигает длины до 88 см и веса 6,5 кг, средняя длина промыслового кижуча на Камчатке 60 см и средний вес 3,4--3,5 кг. Нерест продолжается с конца сентября до декабря в незамерзающих ключах. Самки закладывают икру в грунт на глубину 10--30 см. Промысел к югу распространен вдоль всего побережья Берингова моря, вдоль берегов Камчатки, есть у охото-японского побережья, на Сахалине (особенно р. Тымь).

5) Чавыча - широко распространённый вида надромных рыб семейства лососёвых. Спина, спинной и хвостовой плавники покрыты мелкими кругловатыми чёрными пятнами. Некрупную чавычу можно спутать скижучем, но для чавычи характерны черные дёсны на нижней челюсти, а мелкие тёмные пятнышки покрывают не только её спину и хвостовой стебель, но и обе лопасти хвостового плавника. Средний размер ходовой чавычи 90см. В Камчатском крае вид достигает длины 180см и даже более. Зарегистрирован случай поимки чавычи массой 61,2 кг. Нерестится в июне -- августе, в реках Северной Америки -- также осенью и зимой. Для нереста чавыча избирает быстрое течение и довольно глубокие места (до 1--1,5 м). Промысел ведётся в Беринговом море и на Камчатке.

Использованная литература

1. Панькова С.А., Логвиненко, И.А. Паньков. «Путеводитель по подводной жизни Чёрного Моря».Краснодар, 2000 - популярная, иллюстрированная книга.

2. А.М. Бронфман и Е.П. Хлебников книга «Азовское море».

3. В. Кириллов книга «Малая рыбацкая энциклопедия».

4. М.С. Калугин книга «Справочник рыболова».

5. Коллектив книга «Мир животных. Энциклопедия. Том 3 - Рыбы».

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Природная длина реки. Карта-схема бассейна реки Днепр в пределах Украины. Природный сток Днепра. Основные процессы в водохранилищах. Температурный и ледовый режим реки Днепр. Гидрохимическая характеристика и водохозяйственное использование Днепра.

реферат , добавлен 02.06.2010


Физико-географическая характеристика Азовского и Черного морей. Структура Черного моря и его влияние на природу Украины. Общая характеристика внутреннего Азовского моря. Модель урока по географии для учащихся 8-го класса на тему "Моря Украины".

курсовая работа , добавлен 03.05.2015


Общая характеристика и географическое положение Китая. Описание климата, рельефа, водных ресурсов, растительности и полезных ископаемых страны. Краткая история развития Китая. Население, язык и религия Китая. Развитие промышленности и туризма в стране.

реферат , добавлен 29.11.2010


Течения Мирового океана. Механизм возникновения системы течений Гольфстрим. Схема циркуляции и движение течения. Скорость и температура течения, их изменение. Влияние системы на географическую оболочку. Возможное развитие изменений в системе течений.

курсовая работа , добавлен 05.03.2012


Республика Сейшельские Острова как островное государство в Восточной Африке, его географическое положение, особенности климата и рельефа. Растительный и животный мир. История становления государственности. Характеристика населения. Туристические ресурсы.

реферат , добавлен 27.01.2014


Географическое положение и история исследования материка. Рельеф и полезные ископаемые. Климат и внутренние воды. Природные зоны Северной Америки. Крайние точки материка. Нефтегазоносный бассейн Мексиканского залива. Океанические течения и температура.

презентация , добавлен 01.03.2013


Общая характеристика государства в восточной части острова Гаити Доминиканской Республики, географическое положение, особенности рельефа, климата и биоресурсов. История развития государства, современная политическая структура и экономическое положение.

курсовая работа , добавлен 26.11.2011


Физико-географическое положение океана. Подводные окраины материков. Области переходной зоны. Меридиональное простирание Срединно-Атлантического хребта. Рельеф дна. Температура, солёность, лёдообразование, течения, водные массы, флора и фауна Атлантики.

реферат , добавлен 24.03.2015


Географическое положение Саратовской области, ее климатообразующие факторы, средняя температура, особенности растительного и животного мира. Фенологическая характеристика сезонов. Образование родников, рецепты изыскания подземных вод. Река, её части.

контрольная работа , добавлен 15.03.2015


Комплексная географическая и экономическая характеристика уникальной страны Гренландии. История развития и колонизации острова, современный статус, Особенности положения острова, черты климата и рельефа, полезные ископаемые, начеление и хозяйство.

ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ ИМЕНИ АДМИРАЛА МАКАРОВА

СУДОВОДИТЕЛЬСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

ПРЕДМЕТ: ГЕОГРАФИЯ ВОДНЫХ ПУТЕЙ

преподаватель: проф. Антонов Юрий Петрович

Вариант: 4

Студента заочного отделения

БОРИСКИНА ОЛЕГА ИВАНОВИЧА

Зачетная книжка № 1958984

2003 год

I. Дайте физико-географическую и навигационную характеристики Северного морского бассейна и прилегающих к нему побережий в пределах России. Рекомендованные морские пути и районы разделения движения судов в Баренцевом и Белом морях

Географическое положение и транспортно-экономическое значение бассейна

Воды Северного морского бассейна омывают северо-западное по­бережье России. Входящие в бассейн моря (Баренцево и Белое) являются частью Северного Ледовитого океана и большей частью лежат за Северным полярным кругом. Северный бассейн яв­ляется единственным бассейном России, имеющий непосредственный глубоководный и незамерзающий выход в Атлантический океан. Его ширина между мысом Нордкап и о. Медвежий 226 миль, между о. Мед­вежий и мысом Южный - 140 миль, а глубина от 100 до 400 м. Северный морской путь - кратчайший выход бассейна в Тихий океан.

К морям Северного бассейна и западной части Арктического бассейна выходят быстроразвивающиеся районы Советского Севера, изобилующие естественными богатствами, которые пользуются большим спросом на мировом рынке. Эти районы удалены от железнодорожных магистралей, поэтому морской транспорт здесь является единственным видом транспорта, осуществляющим массовые перевоз­ки грузов. Развитие экономики Севера неразрывно связано с расши­рением сферы деятельности морского транспорта.

Физико-географическая и навигационная характеристика бассейна

Северный морской бассейн занимает площадь 1495 тыс. км 2 , из которых только 90 тыс. км 2 приходится на Белое море. Протяжен­ность Баренцева моря 700-750 миль, а Белого - 315, ширина - соответственно 600-650 и 250 миль. Баренцево море более глубокое, его средняя глубина 229 м против 89 м. в Белом море.

Огромная протяженность с запада на восток и расположение бас­сейна между европейско-азиатским материком и покрытым вечным льдом Северным Ледовитым океаном сказываются на разнообразии физико-географических и навигационных условий в различных его частях.

Берега Баренцева и Белого морей преимущественно высокие, скалистые, изрезанные глубоко врезающимися в сушу фьордами и заливами. Самые большие из них: Порсангер-фьорд, Варангер-фьорд, Кольский. Мезенский, Онежский, Двинский и Кандалакшский заливы.

К востоку от мыса Канин Нос до пролива Югорский Шар берега низменные. Глубоко врезается в сушу Печорская губа. Островные берега большей частью высокие.

В Баренцевом море глубины менее 100 м тянутся вдоль берега и на десятки миль от него. Затем они увеличиваются по мере удале­ния в море. Острова расположены вблизи берегов и не создают осо­бой опасности для судоходства.

Архангельск - старейший порт нашей страны, он был основан в 1584 г. За годы Советской власти Архангельский порт превратился в мощный и главный лесоэкспортный пункт страны. Морской порт расположен на обоих берегах Северной Двины в 27 милях от устья. Тридцать пять причалов порта с глубинами 8,25 м тянутся вдоль обоих берегов реки. Кроме причалов морского порта, транспорт­ами судами используются многочисленные причалы лесопильных других деревообрабатывающих заводов. Причалы высокомеханизированы и специализированы для погрузки леса и лесоматериалов, также для переработки генеральных, навалочных (уголь, минерально-строительные), наливных (нефть), продовольственных и прочиx грузов. В порту имеются крытые склады и бетонированные складские площадки. Вдоль линии кордона причалов, в их тылу и у складов установлены многочисленные самоходные электрические портальные краны большой грузоподъемности. Вход в порт осуществляется по фарватеру с глубиной на баре 7,3 м.

Навигация в порту обычно начинается со второй половины мая заканчивается в декабре. Порт связан железной дорогой И внутренними водными путями с глубинными районами страны. В порту имеется судоремонтный завод «Красная кузница».

Грузооборот порта в 1967 г. превысил 4 млн. т. В структуре грузооборота преобладает лес и продукция лесоперерабатывающей промышленности.

В Архангельске находится Управление Северного морского пароходства и мореходное училище.

Кроме основных, в бассейне имеется ряд портов местного значения.

Беломорск - обслуживает суда, плавающие по Беломорско-Балтийскому каналу.

Кандалакша - специализированный порт по вывозу апатитового концентрата и железной руды.

Онега- порт, обслуживающий суда с осадкой до 3 м и специализированный на перевозке леса и лесных грузов.

Нарьян-Мар расположен в устье р. Печоры и служит в основном для вывоза печорского угля и леса.

Следует также отметить лесовывозные порты Умба на северном и Ковда, Кереть на южном берегу Кандалакшского залива, Кемь на западном берегу Онежского залива и Мезень в 16 милях от устья одноименной реки.

Экономическая характеристика районов России, тяготеющих к бассейну

К Северному морскому бассейну и западной части Арктики тяготеют Северо-Западный, Уральский и Восточно-Сибирский экономические районы.

Северо-Западный район выходят к бассейну Myрманской и Архангельской областями и Коми АССР. Эти районы изобилуют естественными богатствами, в основном полезными ископаемыми и лесом.

В комплексе ископаемых Мурманской области насчитывается более 100 минералов. Разведанные запасы апатитов составляют около 2 млрд. т. Общие запасы железной руды исчисляются в 1,5 млрд. т. Здесь имеются нефелины, никелевые и другие руды. Среди природных ресурсов следует отметить также рыбные богатства Баренцева моря и Северной Атлантики.

Добываемые в районе Кировска апатитовые руды обогащаются и в виде апатитового концентрата поступают в порты Мурманск и Кан­далакша для вывоза на суперфосфатные заводы страны и на экспорт.

В Архангельской, Вологодской областях и Коми АССР 65% площади занято лесами, которые в основном расположены вдоль рек, вблизи лесоэкспортных портов и внутренних центров потребления. Главными отраслями хозяйства этих районов является лесная промышленность, продукция которой преимущест­венно идет на экспорт. Леса восточной части Северо-Западного эконо­мического района дают 15% заготавливаемой в СССР древесины, 11% пиломатериалов и 8% производства бумаги. Переработка древесины на экспорт производится непосредственно в портах Архангельск, Оне­га, Мезень, Нарьян-Мар. Второй мощной грузообразующей зоной является Печорский угольный бассейн. В районе Воркуты и Средней Печоры добывается около 20 млн. т каменного угля. Значительная часть его до железной дороге и водным путем (по рекам Усе и Печоре) поступает в порт Нарьян-Мар для перевозки в порты Северного бас­сейна и на экспорт.

Организация управления морским транспортом в бассейне, флот и ремонтные базы

Транспортный флот Северного бассейна состоит из устаревших специализированных крупнотоннажных судов: лесовозов типа «Волголес», «Павлин Виноградов», «Выборглес» со скоростью хода 14-16 узлов, углерудовозов типа «Углеуральск», «Джанкой» со ско­ростью хода 15 узлов, ледокольно-транспортных судов типа «Ангуема» с усиленными ледовыми подкреплениями корпусов и скоростью хода 15 узлов: ледоколов разных назначений, среди которых мощный линейный ледокол «Киев» и атомный ледокол «Ленин». Основное ядро флота (около 80% судов) построено в прошлом тысячелетии, свыше 70% судов имеют скорость 12 и более узлов. Для держания судов в рабочем состоянии в Мурманске был построен судоремонтный завод, а в Архангельске реконструирован судоремонтный завод «Красная кузница». Флот, порты и судоремонтные заводы организационно объединены в Мурманское и Северное морские пароходства и самостоятельное Управление ледокольного флота.

Мурманское морское пароходство располагает флотом, состоящим преимущественно из углерудовозных судов. Пароходству подчинены Мурманский, Кандалакшский и Диксонские торговые порты, Мурманский СРЗ и другие организации, обеспечивающие транспортно-производственную деятельность пароходства.

Северному морскому пароходству принадлежат преимущественно суда-лесовозы. Подчиненные порты: Архангельск, Онега, Мезень, Нарьян-Мар и Амдерма и судоремонтный завод «Красная кузница».

Морские пути и особенности плавания на отдельных участках бассейна

Между портами Северного бассейна морские пути проходят по кратчайшим и безопасным в навигационном отношении расстояниям. Особенности путей, идущих в порты Атлантического океана и Арктику, является их прибрежное расположение. В границах бассейна морские пути незначительны по протяженности. Так, от Мурманска до Баренцбурга (о. Шпицберген) протяженность пути 680 миль, до Архангельска 431 миля, от Архангельска до Кандалакши 260 миль, а до Беломорска - 183.

Протяженность морских путей от порта Мурманск до порта Диксон – 898, а до пролива Дмитрия Лаптева -2000 миль. Протяженность пути от основных портов Баренцева и Белого морей до Игарки 36 миль, до Тикси - 2 049 миль. Участками с наиболее сложными условиями плавания являются проливы и подходы к устьевым портам. В проливе горла Белого моря длиной 55 миль и шириной 25-30 миль трасса морских путей проходит в пределах судоходного фарватера с 20-метровыми глубинами. Значительные трудности плаванию на этом участке создают приливно-отливные течения, переменные по направлению и скорости, достигающие 6-7 узлов. В зимнее время условия усложняются появлением подвижных торосящихся льдов.

Морские пути из Баренцева в Карское море проходят через широкий и глубоководный пролив Карские ворота. Его длина 18 миль, ширина от 17 до 25 миль, а глубины судоходной части до 100 м. Проливы Маточкин Шар длиной 55 миль, шириной от 3 кабельтовых до 4 миль и наименьшими глубинами 14 м и Югорский Шар длиной 21 миля, шириной от 1,5 до 7 миль и наименьшей глубиной 12 м лежат в стороне от главной трассы и используются преимущественно промысловыми судами.

Условия на прибрежных участках путей к морским портам, расположенным в устьях рек и на реках, затрудняются мелководьем, связанным с большой заносимостью входных фарватеров и ледовой обстановкой. На входных фарватерах портов Архангельск и Нарьян-Маp, например, в течение всей навигации проводятся дноуглубительные работы.

Судоходство на морских путях. Основные грузопотоки и пассажироперевозки

Пароходства организуют на морских путях Северного бассейна как линейное судоходство, так и плавание судов последовательными рейсами.

В каботаже регулярное судоходство осуществляется на линиях

Архангельск -Кандалакша, Мурманск - порты Белого моря, Кандалакша - Беломорск - Череповец и Мурманск - Баренцбург.

В заграничном плавании организованы линии: Мурманск - пор­ты Западной Европы, Мурманск - порты Канады, Польши, Швеции, Дании и других государств, а последовательные рейсы осу­ществляются в направлениях Архангельск - Дудинка, Нарьян-Мар - Амдерма, Мурманск - Диксон, Архангельск - Тикси, а также между портами Северного бассейна и портами европейских, африкан­ских и других стран. Перевозка грузов на судах Северного бассейна составляет более 9 млн. т, а грузооборот достиг 14 млрд. тон­но-миль.

Основными в Северном бассейне являются грузопотоки леса и ле­соматериалов, апатитов, угля, железной руды, строительных мате­риалов, машин и оборудования, промышленных, продовольственных и других снабженческих грузов.

Лесные грузопотоки берут свое начало в Игарке, Архангельске и других лесовывозных портах бассейна и идут в двух направлениях:

вокруг Скандинавского полуострова в порты Европы, Африки и Аме­рики и на внутренние водные пути через Беломорско-Балтийский канал. Среди лесных грузов с каждым годом все большие объемы за­нимает продукция лесопильных, целлюлозно-бумажных и других лесоперерабатывающих предприятий.

Грузопотоки апатитовых концентратов начинаются в портах Мур­манск и Кандалакша и направлены в больших объемах вокруг Скан­динавии в порты различных стран мира, а в меньших объемах - по внутренним водным путям в порты Волги, Каспийского и Балтийского бассейнов.

Грузопоток железной руды установился между Мурманском, Кандалакшей и Череповцом. В небольшом объеме рудные концентраты вывозятся в порты европейских стран. Быстро развивается грузопо­ток руд цветных металлов, который берет начало в порту Дудинка и идет в Мурманск и Кандалакшу.

Грузопотоки угля носят каботажный характер. Они зарождаются на о. Шпицберген и в порту Нарьян-Мар и идут на Мурманск, Архан­гельск и в другие порты бассейна.

Машины, оборудование и различные снабженческие грузы в меж­навигационный период сосредоточиваются в Мурманске и Архангель­ске и с началом арктической навигации перевозятся в основном в пор­ты западного сектора Арктики. Исследования экономистов показывают, что направления этих грузопотоков в ближайшие годы сохранятся, а их объемы значительно возрастут.

В связи с этим планируется пополнение флота современными специализированными судами (углерудовозами и лесовозами), расши­рение портов, прежде всего Мурманского и Архангельского, и повы­шение мощностей судоремонтных предприятий.

2. Дайте транспортно-экономическую характеристику Кубы, Вьетнама, Кореи. Укажите роль морского транспорта в обеспечении внутренних и внешнеторговых перевозок этих стран. Опишите основные морские поты, их структуру и грузооборот; развитие судостроения в этих странах. Основные направления развития морского флота и географии транспортных связей этих стран.

Китайская Народная Республика

Китайская Народная Республика выходит к Миро­вому океану на протяжении 12 тыс. км. Ее границы омывают незамер­зающие Желтое, Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря. На всем побережье имеется много глубоководных бухт и заливов, а также судоходных рек, доступных для крупных морских судов. Развитию морских путей способствует и исторически сложившееся размещение производительных сил в стране. Наиболее развитые в промышленном отношении и густонаселенные экономические районы Китая рас­положены в приморских районах и тесно связаны с морскими сообщениями.

К Желтому и Восточно-Китайскому морям выходит Северо - Восточный экономический район (провинции Хэй-лунцзян, Гирин и Ляонин). Это крупный индустриальный центр стра­ны. На его территории расположены основные угледобывающие районы (вблизи гг. Фушунь, Бэньси, Фусинь и Хэган). В районе гг. Ань-шань, Беньси, Далянь на местном сырье работают предприятия черной и цветной металлургии. За годы народной власти здесь выросли пред­приятия по производсту автомобилей (г. Чанчунь), станков, двига­телей, горного оборудования, судостроения. В Северо-Восточном экономическом районе развита лесная, целлюлозно-бумажная, тексти­льная и пищевая промышленность. В сельском хозяйстве ведущее место занимает производство соевых бобов.

Южнее Северо-Восточного простирается не менее важный эконо­мический район Северный Китай (провинции Хэбэй, Шань-дун, Хенань и Шанси). В этом районе на базе месторождения ка­менного угля (в районах гг. Кайлуань, Цзинсин, Фынфын и Датун)и местных разработок железной руды разбита чернай металлургий и связанное с ней машиностроение (гг. Шицзишань, Тайюань, Тянь-цзинь, Таньшань, Яньцюань и Сюаньхуа); получила развитие химическая промышленность, а также отрасли хлопчатобумаж­ной, шелковой, шерстяной и пищевой промышленности. В сель­ском хозяйстве преобладают посевы хлопка, арахиса и частично зерновых.

В Восточном Китае (провинции Цзянсу, Чжецзян, Ань-хой, Фуцзян) добывается железная руда, на базе которой работает металлургический завод в г. Мааньшань. В Шанхае, Нанкине и других городах развито машиностроение. Здесь создаются текстильные стан­ки, двигатели, различное электрооборудование и суда; развита хлоп­чатобумажная, пищевая и химическая промышленность. В районе Нанкин - Ханьчжоу - Шанхай развито шелководство.

Западнее Восточно-Китайского района находится Централь­ный Китай (провинции Хубэй, Хунань и Цзянси) с развитой черной и цветной металлургией. В последние годы получило развитие машиностроение.

К Южно-Китайскому морю выходит Южный Китай - экономический район, охватывающий провинцию Гуандун и Гуанси-Чжуанскую автономную область. Это сельскохозяйственный район, специализировавшийся на выращивании цитрусовых, сахарного тро­стника, риса, каучуконосов. Развито рыболовство, кустарная и пи­щевая промышленность. На базе крупных месторождений марганца, олова и железной руды здесь начала развиваться горнодобывающая промышленность.

Дальними районами тяготения являются:

Юго-Западный Китай (провинции Сычуань, Юньнань и Гуйчжоу) - специализируется на производстве редких цветных металлов и соли. К западу от него в Тибетском районе основной от­раслью хозяйства является животноводство.

Северо-Западный Китай (провинции Шенси, Гуньсу, Цинхай и Нинся-Хойский автономный район) - основным богатст­вом является нефть, добыча которой еще не удовлетворяет потребно­стей страны.

Внутренняя Монголия и Синьцзян - Уйгурский автономный район - являются сельскохозяйственными (преимущественно живот­новодческими) районами.

Широтное направление стоков рек и меридиональное расположе­ние морского побережья способствуют широкому использованию внутренних водных путей для доставки грузов из районов тяготения в морские порты и в обратном направлении. Многие реки доступны для движения крупных морских судов.

Из всех отраслей экономики Китая наиболее связаны с мировым рынком горнодобывающая и легкая промышленность, цветная метал­лургия, сельскохозяйственное производство.

Китай экспортирует руды цветных металлов, вольфрамового и молибденового концентрата, железной руды, а также сурьмы, олова, ртути, окиси цинка, вольфрама и других цветных металлов. Легкая промышленность производит для экспорта растительные масла, шелк, шерсть, трикотаж, различные продукты питания. Из сельскохозяйст­венной продукции традиционным экспортом являются семена маслич­ных культур (соя, бобы), рис, чай, табак, фрукты, джут, кожевенное сырье.

Для обеспечения развивающегося хозяйства Китай импортирует машины, станки, прокат черных металлов, нефть, удобрения, кау­чук, хлопок и многие другие товары. Внешняя торговля Китая осу­ществляется морским путем, через главные морские порты страны.

Шанхай - крупнейший порт КНР. Состоит из ста­рого порта и аванпорта.

Старый порт расположен на р. Хуанпу в 14 милях от впадения ее в р. Янцзы и в 35 милях от моря. Его акватория лежит в черте города на протяжении 35 км. По обе стороны реки расположены специали­зированные причалы общей протяженностью более 9 км, из которых около половины составляют плавучие. Это металлические понтоны длиной 70-80 м с усиленной палубой, покрытой бетоном, допускаю­щей нагрузку 2,5 т на 1 м 2 . С берегом плавучие причалы соединены

мостами. Недостаток таких причалов - невозможность использова­ния портальных кранов. Глубины у причалов и на акватории под­держиваются землечерпанием до 9 м. Площадь закрытых складов пре­вышает 500 тыс. м 2 , а открытых площадок - 800 тыс. м 2 . Причалы механизированы еще недостаточно, выгрузка осуществляется преиму­щественно судовыми механизмами и вручную.

Аванпорт расположен в 4 км от устья р. Янцзы. Длина причалов 3,7 км, а глубины у причалов 8-12 м. Он в основном обслуживает внешнеторговые перевозки.

Вход в порт осуществляется по двум подходным фарватерам устья р. Янцзы - северному и южному. Крупные океанские суда (с осадкой более 7 м) могут входить в порт только во время прилива, величина которого доходит до 4 м.

Приливно-отливные колебания уровня у входа в р. Хуанпу 3 м, а в порту 0,3 м. Грузооборот порта 20-25 млн. т. Структура грузо­оборота чрезвычайно разнообразна и обусловливается тем, что к Шан­хаю тяготеет весь бассейн р. Янцзы, которая доступна для морских судов на протяжении более чем 1000 км.

В настоящее время около половины грузооборота приходится на промышленную продукцию (станки, машины, промышленные товары и т. д.), затем идет руда, уголь, сульфаты, зерно, мука и другие мас­совые грузы.

В Шанхае работает четыре судостроительно-судоремонтных завода.

Далянь расположен на южной оконечности Ляодунского полуострова, в глубоководной незамерзающей бухте Далянь-вань. В трех гаванях и у нефртепирсов оборудовано более 50 причалов общей длиной 10 км, с глубинами от 8 до 14 м. Суда с осадкой более 8 м входят в порт только во время прилива, величина кото­рого 3 м.

В порту более 300 тыс. м 2 крытых складов и около 700 тыс. м 2 от­крытых грузовых площадок. Во внутренней гавани обслуживаются суда, перевозящие штучные грузы, руду, тарные технические грузы, сою, зерно и др.

Угольная гавань, расположенная на северном берегу бухты, высокомеханизирована. На ее территории расположены складские пло­щадки для хранения угля, на пирсе смонтирована эстакада с углеперегружателями производительностью до 1200 т/ч.

В Нефтяной гавани могут одновременно обрабатываться четыре танкера грузоподъемностью до 20 000 т. Здесь же производится бункеровка судов жидким топливом.

В порту есть морской пассажирский вокзал, вмещающий до 3000 пассажиров и судостроительный завод с двумя сухими доками В городе находится институт морского флота, который готовит кадры для китайского морского транспорта.

Люишунь расположен в 25 милях к югу от Даляня и является конечной станцией Харбинской железной дороги.

В порту имеется судоремонтный завод с двумя сухими доками для крупных и средних морских судов и с причалами глубиной до 10 м

Грузооборот этого комплекса более 5 млн. т в год, что в 2 раз. меньше его пропускной способности. В грузообороте преобладают в отправлении - уголь, кокс, черные металлы, цемент, стекло, лес соевые бобы, руды, пищевая соль и машины; в прибытии - нефть, нефтепродукты, рис, металлические изделия, строительные материалы каучук и другие товары.

Циньхуандао - специализированный угольный порт - доступен для судов грузоподъемностью до 10 тыс. т, которые могут заходить в него, не ожидая прилива. Уголь поступает в порт из ближайших шахт и из Северо-Восточного Китая по железной дороге Грузооборот порта около 5 млн. т, более чем на три четверти состоит из угля, который направляется в китайские и иностранные порты.

Тяньцзинь - это крупный транспортный узел, морской 1 речной порт, расположенный в месте слияния пяти притоков р. Хайхе Через него проходит Великий Китайский канал, ряд железных) шоссейных дорог.

Морской порт состоит из трех удаленных друг от друга участков: (отдельных портов): собственно Тяньцзиня (в 46 милях от устья) Гангу (в 17 милях от устья) и нового участка Синьгана (в устье реки) Эти участки связаны железной дорогой и представляют портовьй комплекс.

Участок Тяньцзинь с причальным фронтом 1,4 км и глубинами 2,6 м обслуживает суда грузоподъемностью до 2500 т, перерабатывает глав­ным образом генеральные грузы.

Синьган-устьевой порт. Его акватория ограждена двумя молами, защищающими порт от волнения и зависимости. Участок отделен от реки шлюзом с глубиной на пороге 5 м в малую воду. Пять причалов имеют длину 500 м. Три из них специализированы по переработке генеральных грузов, а два-угля.

Грузооборот портового комплекса свыше 3 млн. т. В структуре преобладают: земляной орех, шерсть, хлопок, промышленное обору­дование.

Циндао - самый глубоководный морской порт КНР. Он расположен в бухте Цзяочжоувань. Гавань естественно защищена от морского волнения и в любое время доступна для судов с осадкой до 13 м. В порту на четырех пирсах оборудовано 12 причалов. Пирсы специализированы. Один обслуживает пассажирские перевозки, другой отведен под переработку генеральных грузов, третий оборудован для вывоза соли, четвертый-под перегрузку нефтепродуктов. Порт соединен с железной дорогой страны и является главной базой рыболовства в Желтом море.

Грузооборот порта около 3 млн. т. В структуре грузооборота Ьдное место занимают зерно, табак, уголь, руда, арахис, соль, маслины и сульфат.

Гуанчжоу (Кантон) - самый крупный порт Южного Китая он расположен в дельте р. Сицзян при впадении ее в р. Чжуцзян 80 милях от Южно-Китайского моря. Малые глубины на баре р. Сицзян позволяют подходить непосредственно к городу лишь мелким судам. Более крупные морские суда обрабатываются в морских аванпортах Гуанчжоу - Хуанпу, сооруженном в 1950 г. и доступном для судов грузоподъемностью до 10 тыс. от, и Дзянзяне, построенном 1957 г. для обслуживания более крупных морских судов. Грузооборот этого комплекса более 2 млн. т, из которых 3/4 составляют вншнеторговые грузы: каучук, металлы, химические удобрения и др.

Чжаньцзян - наиболее крупный новый порт, который обслуживает современные крупнотоннажные суда, прибывающие в Южный Китай. Он расположен в гавани залива Гуанчжоувань с глубинами 12 м. В порту созданы два сухогрузных и нефтяной причалы. Про­бная способность порта до 5 млн. т. В настоящее время в грузообороте преобладают зерновые грузы, джут, руда, нефть и нефтепродукты, машины и оборудование.

Порт связан с глубинными районами железной и шоссейными домами.

Морской флот КНР был создан заново и насчитывает сотни судов валовой вместимостью более 2,5 млн. рег. т, что в З раза превосходит флот старого Китая. Пополнение флота происходит за счет приобретения судов за границей и строительства судов на отечественных верфях.

В организации перевозок на морских путях в настоящее время широкое применение получило линейное (регулярное) судоходство. Флот КНР обслуживает более 40 каботажных линий общей протяженностью свыше 10 тыс. миль и несколько заграничных линий. В загранперевозках удельный вес отечественного флота крайне мал. В значи­тельной мере это объясняется недостатком тоннажа: быстрый рост потребностей в морских перевозках значительно опережает увеличение провозной способности отечественного флота.

Значительно изменилась и структура морских грузопотоков. Если в прошлом половина общего грузооборота приходилась на продукцию сельского хозяйства и кустарной промышленности, то в настоящее время более 2/3 общего объема перевозок составляет промышленная продукция. В каботаже выделяются две крупные группы грузопо­токов: на морских путях к северу и к югу от центра каботажных пе­ревозок - Шанхая.

Из портов Люйда, Тяньцзинь, Циндао, Циньхуандао и других в Шанхай перевозятся уголь, лесоматериалы, металлоизделия, соль, соевые бобы, нефтепродукты и другие промышленные изделия, а в об­ратном направлении идет грузопоток зерна, муки, руды, чая, товаров народного потребления.

Грузопотоки на морских путях, пролегающих от Шанхая в южные порты (Фучжоу, Гуанчжоу, Чжаньцзян и др.), складываются из промышленных товаров народного потребления, лесоматериалов, чайного листа, сахара, продукции морского промысла.

Каботажные грузопотоки в северные порты превосходят объем грузопотоков в южные порты страны. Это объясняется более низким уровнем промышленного развития районов юга, а также недостаточ­ными транспортными связями этих портов с глубинными районами страны. Во внешнеторговых перевозках КНР выделяется четыре основных направления грузопотоков: северное, южное, западное и восточное.

В северном направлении перевозки осуществляются по междуна­родным морским путям, связывающим порты Китая с портами Кореи, Японии и других стран. В этом направлении Китай вывозит камен­ный уголь, соль, руду, продукцию химической промышленности и сельского хозяйства, а получает металлы, удобрения, машины, нефть и нефтепродукты.

Грузопотоки, которые проходят по морским путям, связывающим порты Китая с портами Индии, Пакистана, Цейлона, Индонезии, Бирмы, Австралии и других стран, образуют южное направление. КНР в этом направлении вывозит свою промышленную продукцию (машины, оборудование, ткани, ткацкие станки) и продукцию сель­ского хозяйства (тутовое масло, рис). В обратном направлении полу­чает хлопок, джут, каучук и другие грузы.

В западном направлении грузопотоки идут по морским путям, пролегающим по Индийскому и Атлантическому океанам, в страны Африки, Ближнего Востока и Европы.

В этом направлении КНР экспортирует продукцию сельского хо­зяйства, руды и рудные концентраты, изделия легкой и пищевой про­мышленности, кожсырье и другие товары.

Импорт состоит из нефти и нефтепродуктов, машин, металлов, промышленного оборудования, станков, а также хлопка и других видов сырья.

Республика поддерживает торговые связи более чем с 80 госу­дарствами.

Корейская Народно-Демократическая Республика

Корейская Народно-демократическая Республика имеет выход с запада в Желтое, а с востока в Японское моря. Побережье Желтого моря мелководно и при наличии больших приливов (3 м), стреми­тельных течений и частых туманов имеет неблагоприятные условия для использования морских путей. Более благоприятным для этого является побережье Японского моря, где имеется много глубоковод­ных незамерзаемых бухт.

Размещенные на территории КНДР минерально-сырьевые и про­мышленные отрасли тяготеют к морским путям. Они даже террито­риально расположены в прибрежных районах, вблизи портов.

Отраслями, наиболее тесно связанными с морскими внешнеторго­выми перевозками, являются: каменноугольная (в районе Пхеньяна), железорудная (районы рек Туманган и Чхончхонган), добывающая магнезитовая и графитная (по которым республика занимает первое место в мире), черная металлургия (в гг. Ким Чак, Чхончжин), цветная металлургия (Нампхо и Хьшнам), машиностроение (Хичхон, Кусон, Пукчин), а также химическая, текстильная, пищевая и строи­тельных материалов.

Однако в настоящее время доля морского транспорта в общем грузо­обороте страны еще невелика (около 1%). Причиной является значи­тельное развитие сухопутных видов транспорта. Морские перевозки наиболее интенсивно осуществляются на морских путях Японского моря.

Важнейшими портами являются:

Вонсан - крупный морской порт и рыболовная база на восточ­ном побережье. Он расположен на южном берегу бухты Ионхынман, в гавани, естественно защищенной от морского волнения песчаной косой. Глубины у входа в бухту 14-16 м, гавань доступна для крупных морских судов. Порт связан с железнодорожной сетью страны и имеет большие возможности для развития.

Нампхо- значительный торговый и рыболовный порт в Желтом море. Расположен в устье р. Тэдонган, в 30 км от Пхеньяна и является аванпортом столицы. Железной дорогой и водным путем он связан с глубинными районами страны и расположенными вблизи центрами черной и цветной металлургии. В порту имеется судостроительный завод.

Через эти порты проходят основные внешнеторговые перевозки страны. Морской флот состоит из нескольких судов, буксиров и барж. Это молодой флот, созданный после войны. В настоящее время он по­полняется новыми судами. Главные направления морских перевозок КНДР - на порты России и КНР (цветные металлы, руды, ферроспла­вы, химические грузы, металлические изделия, фрукты), а также на порты Японии (железная руда, магнезит, графит, машины и обору­дование) .

Демократическая Республика Вьетнам

Демократическая Республика Вьетнам выходит к Южно-Китайско­му морю на протяжении 570 км. Побережье окаймлено многочислен­ными отмелями и песчаными барами, неудобными для выхода к морским путям. На всем побережье республика располагает несколькими пор­тами, доступными для малых каботажных судов.

Основным морским портом ДРВ является Хайфон. Он расположен на р. Красной, которая своей разветвленной дельтой впадает в Тонкинский залив. В порт ведет искусственный канал, доступные для судов с осадкой до 9 м. Грузовые операции проводятся как у прича­лов, так и на рейде. Порт связан железной и шоссейными дорогами с глубинными районами. По р. Красной он связан со столицей респуб­лики Ханоем, к которому могут подниматься только мелкосидящие суда.

К востоку от Хайфона расположены небольшие порты Хон-Гаи и Камфа, которые обслуживают близлежащий каменно­угольный бассейн.

ДРВ - аграрная страна, специализирующаяся на возделывании риса. Из промышленных отраслей наиболее развита и тесно связана с внешней торговлей добывающая. Основными статьями экспорта ДРВ являются: каменный уголь, руды цветных металлов, цемент, апатиты, продукты сельского хозяйства, лес ценных пород, кустарно-художест­венные изделия.

Импорт страны составляют главным образом металлоизделия, машины и оборудование, химические продукты и удобрения, нефть и нефтепродукты.

Морской флот состоит из нескольких морских судов, барж и бук­сиров. Каботажные перевозки осуществляются преимущественно на мелких судах прибрежного плавания. Доля морского транспорта в перевозках страны составляет менее 7%.

Внешнеторговые морские перевозки осуществляются между порта­ми России и КНР, а также европейскими странами социалистического лагеря и рядом капиталистических стран.

Начавшемуся развитию флота помешала война, развязанная агрес­сивными кругами США. В настоящее время морской транспорт обес­печивает военные перевозки.

Социалистическая Республика Куба

Куба - первая страна Западного полушария, вставшая на путь социализма. В отличие от других стран социалистического лагеря, она находится на большом удалении и для связи с ними располагает только морским и воздушным транспортом.

Использованию морских путей способствуют ее островное положе­ние, зависимость экономики от внешней торговли и расположение вблизи острова международных морских трасс с интенсивным судоходством.

Куба северной частью выходит к Атлантическому океану, а южной - к Карибскому морю.

Наиболее тесно связаны с мировым социалистическим рынком сель­ское хозяйство и перерабатывающие его продукцию отрасли промыш­ленности (сахар-сырец занимает 80% экспорта, а табачные изделия - до 10%); нефтеперерабатывающая промышленность (заводы в Гаване и Сантьяго, работающие на импортной нефти, до 4-5 млн. т в год), никелевые заводы в Никаро и развивающаяся добывающая промыш­ленность.

Внешняя торговля страны идет через главные порты республики: Гавану, Сантьяго, Матансас.

Гавана - столица и крупный порт. Его гавань рас­положена в естественно защищенной бухте, которая соединяется с океаном узким проливом глубиной 12 м.

Причальный фронт расположен преимущественно на западном бере­гу в пределах города. На противоположной стороне бухты располо­жены пирсы для погрузки сахара, угля, нефтегрузов. Глубины у пирсов и молов до 11,9 м. Причалы хорошо механизированы. В порту имеют­ся элеватор, холодильник, современные склады, большие емкости для нефтепродуктов и открытые площадки для сыпучих грузов, машин, оборудования, а также бункерная база и ремонтные мастерские. Грузооборот порта 8 млн. т. Через порт республика получает: зерновые грузы, уголь, цемент, лесоматериалы, генеральные грузы (машины, оборудование, промышленные товары и т. д.), а вывозит главным об­разом сахар-сырец, табак, фрукты, овощи и рудные концентраты.

Среди других портов можно назвать Сантьяго, доступный для судов с осадкой 7,9 м, специализировавшийся на вывозе железной и марганцевой руд и сахара. Матансас, доступный для судов с осад­кой 9м и Сьенфуэгос - 8,8 м, которые специализированы для вывоза сахара-сырца и ввоза продовольствия.

Торговый флот начал создаваться после победы революции. В 1966 г. он состоял уже из 39 судов общим водоизмещением 212 тыс. т и является одним из крупных в Латинской Америке. Суда флота нахо­дятся в ведении пароходства «Эмпресса Консолидада де Навегасион Мамбиса», созданного после революции. Кубинские суда в настоящее время используют для перевозки грузов почти все основные между­народные морские пути. Они посещают порты Европы и Азии, Африки и Америки.

Наиболее интенсивные морские перевозки производятся между портами Кубы и балтийскими и черноморскими портами России, а также и другими европейскими социалистическими странами. Кроме того, Куба поддерживает экономические связи с рядом капиталистических стран.

3. Опишите основные районы размещения местонахождений каменного угля, его мировая добыча. Страны- экспортеры, страны импортеры. Направление грузопотоков угля в Мировом океане. Основные угольные порты, их грузооборот.

Каменный уголь занимает одно из ведущих мест в морских пере­возках сухогрузов. На его долю приходится 60 млн. т.

Несмотря на крайнюю неравномерность размещения угольных месторождений, на экспорт идет лишь около 5% его мировой добычи(тогда как нефти вывозится около 1/3). Это объясняется прежде всего снижением удельного веса каменного угля в энергоресурсах мира за счет увеличе­ния удельного веса нефти и газа.

Основное изменение в географии мировой торговли углем после второй мировой войны, пожалуй, состоит в утрате Европой своего положения ведущего экспортера угля во все районы земного ша­ра нуждающиеся в нем. В 1913 г., например, Англия ежегодно экспортировала 96 млн. т каменного угля. Она была основным поставщиком угля в европейские страны, страны Латинской Америки и другие.

После второй мировой войны положение в корне изменилось.

К концу пятидесятых годов вывоз угля из Европы в другие части света морским путем (составлявший перед войной 30 млн - 40 млн. т в год) практически прекратился. Более того, европейские страны в настоящее время сами стали ввозить его из США и Канады. Схема современных международных морских грузопотоков угля приведена на рисунке.

Объем морских перевозок угля, сложившийся в последние годы, приведен в таблице

Район экспорта	Районы импорта
	Страны «Общего рынка»	Остальные страны Европы		Южная Америка
Австралия
Южная Африка
Остальные

Как видно из таблицы, океанские перевозки угля в Европу со­ставляют 25,8 млн. т, в Японию- 12,2 млн. т и Южную Америку- 2 млн. т, что в общей сложности составляет более половины мор­ских перевозок угля.

Таким образом, погоня американских монополий за максималь­ной прибылью, рост потребления коксующегося угля за счет умень­шения энергетического привели к отклонению грузопотоков угля от традиционных морских региональных путей и к усилению роли океан­ских путей в его перевозках.

Схема морских международных грузопотоков угля

С коммерческой точки зрения ввоз американского угля в Англию и Западную Германию не выдерживает никакой критики: вместо ис­пользования запасов национального угля ввозится уголь из-за океа­на, оплачиваемый валютой. В Японию вместо ближнего китайского угля завозится американский, который примерно в 3 раза дороже. Непомерно высокие цены большим бременем ложатся на население этих стран. Американский антрацит в Западной Европе ввиду повышен­ных морских фрахтов (до 16долл. за тонну) продавался по 50 долл.- очень высокой цене для населения, использующего антрацит преи­мущественно для домашнего отопления. Эти и другие нерациональ­ные транспортировки приводят к массовому распространению встреч­ных перевозок угля и в конечном итоге - к хищнической растрате при этом общественных средств и общественного труда.

Тяжелые угли европейские страны предполагают получать из США (40 млн. от), а также из соседних стран Европы (25 млн. т). Япония свою потребность в коксующихся углях и металлургическом коксе намеревается обеспечивать за счет его ввоза из США, Кана­ды (20 млн. от), Австралии (10 млн. от), КНР, России и других стран.

4. Дайте физико-географическую и навигационную характеристики Чукотского моря. Особенности плавания, основные направления грузопотоков.

Чукотское море - окраинное море Северного Ледовитого океана у берегов Азии и Северной Америки омывает северные берега Чукотского полуострова и Северо-западного берега Аляски. На западе пролив Лонга соединяется с Восточно-Сибирским морем, на юге - Беринговым проливом с Беринговым морем. Северная граница с арктическим бассейном и восточная с морем Бофорта (по меридиану м. Барроу) - условна и морфологически не выражены. Площадь Чукотского моря 582 тыс. км 2 , объем воды 45,4 тыс. км 3 ,средняя глубина - 77 м. Крупные заливы: Коцебу, Колючинская губа, острова Врангеля, Геральд и Колючин. В Чукотское море впадают реки Ангуэма, Кобук, Ноатак. Береговая линия слабо изрезана. Берега преимущественно гористые, во многих местах побережья - лагуны и намывные косы.

Чукотское море расположено в пределах шельфа. Изобаты 10 и 25 м. подходят близко к материку и следуют очертаниям береговой линии. 56% площади дна занимают глубины менее 50 метров, 6% - свыше 100 м. На севере глубины возрастают до 200 м. и более (до 1256м.). Шельфы пересекают 2 подводных каньона: Геральд(примерно вдоль 175˚ З.Д.) и Барроу (примерно параллельно побережью Аляски). С северной части Чукотского моря расположено несколько возвышенностей. Большая часть дна покрыта тонким слоем рыхлого ила, песка и гравия. Положение Чукотского моря между Азией и Северной Америкой и двумя океанами - Северным Ледовитым и Тихим - определяет особенности его климата и гидрологического режима. Более 70 суток, начиная с середины ноября, длится полярная ночь, с середины мая, в течение 86 суток - полярный день. Зимой преобладают ветры с Северной составляющей, которые очень устойчивы на юге моря и особенно в Беринговом проливе.

Средняя скорость ветра составляет 6,2 м/с. Летом в южной части моря преобладают ветры южной четверти, а в северной части - слабые ветры переменных направлений. Средняя температура февраля -21…-27˚ (до -47˚), июля 2,5˚…5,5˚ (до 25˚).

В конце октября - ноября море полностью покрывается льдом. Разрушение льда начинается в мае-июне. В летнее время, идущее из Берингова пролива теплое течение разделяет ледяной покров Чукотского моря на 2 массива - Чукотский и Врангелевский. Южная часть моря становится доступной для судоходства обычно во 2-й половине июля, наиболее трудные условия для мореплавания льды создают в проливе Лонга.

Система постоянных течений и дрейфа льдов обусловлены притоком через Берингов пролив около 30000 км 3 /год относительно соленых вод, поставляемых Беринговоморским течением, в Чукотском море они разделяются на 3 ветви - Аляскинскую, Геральдовскую, Лонговскую, распространяющиеся соответственно вдоль побережья Аляски, на северозапад; восточнее острова Геральд и в пролив Лонга. Летом это течение теплое (температура до +12˚), зимой до -1.8˚С. В целом за год оно приноситоколо 27·10 15 кКал тепла, способного растопить лед более чем на ⅓ площади моря. Вдоль побережья Чукотского полуострова летом возникает, а осенью и зимой постоянно существует холодное Чукотское течение, несущее на юго-запад и Беринговому проливу холодные летом и относительно теплые зимой(-1,6˚С) распресненные воды Восточно-Сибирского моря. Зимой это течение выносит из Чукотского моря в Берингово поверхностные воды и льды, образуя так называемое Полярное течение.

Пресная составляющая водного баланса слабо влияет на циркуляцию вод, речной сток его бассейна составляет около 73 км 3 /год, осадки - 275 и испарения 119 мм/год. Незначительный слой стока (13 см) - одна из причин того, что поверхностные воды Чукотское море отличается среди других арктических морей повышенной соленостью: 30-32 ‰ (у берегов 24-27‰). Температура воды летом 4˚ на западе, 6˚ в центральной части и 10-12˚ на юге. Зимой от поверхности до дна температура воды -1,6…-1,8˚, соленость 32,5-33,5‰.

Приливы в Чукотском море правильные, полусуточные, величина до 0.9 м. Сгонно - нагонные колебания уровня достигают 1.4 м, а у мыса Барроу до 3 м. При штормовых ветрах в свободных ото льдах районах Чукотского моря развиваются ветровые волны высотой до 6,5 м.

Формирование территории Европейской России в XIX в.

В XIX в. Россия продолжает формироваться как одна из крупнейших колониальных держав мира. При этом основные колониальные захваты в первой половине XIX в. происходили в европейской части и на Кавказе, а во второй половине века - в восточной части страны. В начале XIX в. в результате русско-шведской войны в состав России вошла Финляндия и Аландский архипелаг. В России «Великое княжество Финляндское» занимало автономное положение, определяемое конституцией, и в культурных и экономических связях ориентировалось на страны Европы.

С 1807 по 1814 гг. на западных границах России как результат наполеоновской политики существовало эфемерное Варшавское герцогство, созданное на основе польских земель, отобранных у Пруссии и Австрии. Поэтому во время Отечественной войны 1812 г. поляки воевали на стороне французов. После разгрома наполеоновской Франции территория Варшавского герцогства вновь была поделена между Россией, Австрией и Пруссией. В состав Российской империи вошла центральная часть Польши - так называемое «Царство Польское», которое обладало некоторой автономией. Однако после польского восстания 1863 - 1864 гг. автономия Польши была отменена и на ее территории были образованы губернии по типу губерний русских областей.

На протяжении всего XIX в. продолжалось военное противоборство России и Турции. В 1812 г. к России отошла православная Бессарабия (междуречье Днестра и Прута нынешней Молдавии), а в 70-е годы - устье р. Дунай.

Наиболее ожесточенный характер российско-турецкое противоборство получило на Кавказе, где столкнулись имперские интересы России, Турции и Ирана, и где местные народы вели длительную борьбу за физическое выживание и национальную независимость. К началу века все восточное побережье Черного моря южнее Анапы принадлежало Турции, а Восточная Армения (современная республика Армения) и Азербайджан представляли конгломерат мелких ханств, подчиненных Ирану. В центральной же части Закавказья с 1783 г. под протекторатом России находилось православное грузинское Картлийско-Кахетинское царство.

В начале XIX в. Восточная Грузия теряет свою государственность и входит в состав России. Кроме того в Российскую империю были включены западно-грузинские княжества (Мегрелия, Имеретия, Абхазия), а после очередной русско-турецкой войны - все черноморское побережье (включая район г. Поти) и Ахалцихская провинция. К 1828 г. в состав России вошли приморская часть Дагестана и современные территории Армении и Азербайджана.

Долгое время политическую независимость на Кавказе сохраняли исламские горские районы - Адыгея, Чечня и северо-запад Дагестана. Упорное сопротивление русским войскам оказали горцы Восточного Кавказа. Продвижение русских в горные районы Чечни и Дагестана привело к тому, что еще в конце XVIII в. к России было присоединено междуречье Терека и Сунжи. Для защиты этой территории от нападений горцев в начале XIX в. была построена Сунженская укрепленная линия вдоль р. Сунжи от Терека до Владикавказа. В 30-е годы в Чечне и горной части Дагестана возникло военно-теократическое государство во главе с имамом Шамилем, которое было разгромлено царскими войсками лишь в 1859 году Чечня и Дагестан вошли в состав России. В результате длительных военных действий к России в 1864 г. была присоединена и Адыгея. Закреплению этой территории за Россией способствовало строительство Лабинской, Урупской, Белореченской и Черноморской укрепленных линий. Последние территориальные приобретения на Кавказе были сделаны Россией по результатам русско-турецкой войны 1877 - 1878 гг. (Аджария и область Карса, опять отошедшая после 1-ой мировой войны к Турции).

Формирование территории Азиатской России в XIX в.

На протяжении второй половины XIX в. в состав Российской империи входит Южный Казахстан и Средняя Азия. Северная часть современного Казахстана оказалась в России еще в XVIII в. Для закрепления за Россией степных земель и предотвращения нападения кочевников в XIX в. продолжается строительство линейных укрепленных сооружений. В начале века южнее Оренбурга была построена Ново-Илецкая линия, прошедшая вдоль р. Илек, в середине 20-х годов - Эмбенская линия вдоль р. Эмбы, а в середине 30-х годов - Новая линия в левобережье Урала от Орска до Троицка и защитная черта от Акмолинска до Кокчетава.

В конце 60-х годов происходит колонизация Средней Азии. В 1868 г. вассальную зависимость от России признало Кокандское ханство, а через 8 лет его территория как Ферганская область вошла в состав России. В том же 1868 г. российский протекторат признал Бухарский эмират, а в 1873 г. - Хивинское ханство. В 80-е годы в состав России вошла Туркмения.

Происходит окончательное формирование российской границы на юге Дальнего Востока. Еще в первой половине XIX в. российская власть была установлена на Сахалине. По Пекинскому договору с Китаем в 1860 г. к России отходит Приамурье и Приморье, редко заселенные местными племенами охотников и рыболовов. В 1867 г. царское правительство продало США принадлежавшие России Аляску и Алеутские острова. По соглашению с Японией от 1875 г. Россия в обмен на Курильские острова закрепляет за собой весь о. Сахалин, южная половина которого отошла к Японии по результатам русско-японской войны 1904 - 1905 гг.

Таким образом, к началу XX в. Россия сформировалась в огромную колониальную державу с многонациональным населением. Проводимая государством многовековая политика колонизации обусловила размытость границ между метрополией и внутренними национальными колониями. Многие российские колониальные владения приобрели анклавный характер, поскольку были окружены землями с преобладающим русским населением, или сами имели сложный этнический состав. К тому же уровень экономического и социального развития многих национальных территорий в европейской части России был существенно выше, чем в историческом центре страны. Все это предопределило значительные особенности развития России не только в XIX в., но и в XX в.

Внутренние миграции и расселение населения России в XIX в.

На протяжении XIX в. Россия превратилась в одну из крупнейших по численности населения стран мира. Если в 1867 г. численность населения Российской империи (без Финляндии и Царства Польского) составляла 74,2 млн. человек, то в 1897 г." - уже 116,2 млн. человек ив 1916 г.-151,3 млн. чел. Резко возрастают темпы прироста населения - удвоение численности произошло примерно за 60 лет. В основе этого «демографического взрыва» лежал не только процесс территориального расширения страны, но и высокие темпы естественного прироста, широкое распространение многодетности.

Развитие капитализма привело к формированию рынка труда, быстрому развитию колонизации - заселению новых земель и урбанизации - массовым миграционным потокам населения в растущие города и промышленные центры. В конце XIX - начале XX вв. Россия - один из крупнейших экспортеров зерна. Это было связано с тем, что после крестьянской реформы 1861 г. происходила массовая распашка черноземов и заселение земель Новороссии, области Войска Донского, степного Предкавказья, Заволжья, Южного Урала и Сибири. С 1861 г. по 1914 г. в Сибирь переселилось порядка 4,8 млн. человек. Основная часть переселенцев осела на юге Западной Сибири (включая и северные районы современного Казахстана), особенно в предгорьях Алтая и бассейнах Тобола и Ишима. Восточнее Енисея переселенцы оседали в узкой полосе вдоль Великой Сибирской железной дороги, прошедшей по лесостепным и степным анклавам. Быстро растет население отошедшего к России лишь в середине XIX в. Приморья и Приамурья, еще долгое время характеризующихся слабой населенностью.

С развитием капиталистических отношений быстро растут города. Если в 1811 г. городское население России составляло примерно 5% ее населения, то в 1867 г. в городах проживало около 10% населения Европейской России, а в 1916 г. - свыше 20%. При этом уровень урбанизации восточных регионов страны (Сибирь и Дальний Восток, Казахстан) был в два раза ниже. Формируется отчетливая тенденция концентрации горожан во все более крупных городах, хотя структура городского расселения в целом имеет сбалансированный характер. Крупнейшими центрами миграционного притяжения страны выступали столичные города - С.-Петербург и Москва, численность населения которых росла за счет миграции и которые сформировали огромные зоны миграционного притяжения. Так, к Петербургу тяготели не только губернии современного Северо-Запада (Петербургская, Новгород-екая и Псковская), но и вся северо-западная часть современного Центрального района (Смоленская, Тверская, Ярославская губернии) и запад Вологодской губернии. В начале XX в. Петербург - самый крупный город России (2,5 млн. человек в 1917 г.).

В свою очередь, Москва помимо Московской губернии росла за счет мигрантов из приокских территорий (Тульская, Калужская и Рязанская губернии). Несмотря на то, что Москва развивалась в густо заселенном историческом центре страны, потеря ею с начала XVIII в. столичных функций не могла не отразиться на темпах роста населения. Долгое время Москва сохраняла патриархальный дворянско-мещанский характер, и ее функциональный профиль стал меняться лишь с середины XIX в., когда она бурно приобретала торгово-промышленные черты. В начале XX в. Москва - второй по численности город России (1,6 млн. человек в 1912 г.). Крупным ареалом миграционного притяжения в самом конце XIX в. - начале XX в. стали шахтерские и металлургические центры Донбасса. Поскольку они возникли на территории колонизуемого степного юга, то у них сформировалась достаточно широкая зона миграционного притяжения, куда входили как русские центрально-черноземные губернии, так и украинские территории Приднепровья. Поэтому в Донбассе, как и в Ново-россии и Слободской Украине исторически сформировалось смешанное русско-украинское население.

В России формируются обширные территории массового миграционного оттока - бывшие крепостнические губернии со значительным избытком населения (относительным аграрным перенаселением). Это - прежде всего северные промыслово-земледельческие губернии (Псковская, Новгородская, Тверская, Костромская, Вологодская, Вятская) с неблагоприятными условиями для земледелия и давней тенденцией сезонных отхожих промыслов. Миграционный отток существенно сократил демографический потенциал региона и стал первым «актом» драмы российского Нечерноземья. Основным районом массового миграционного оттока стали губернии Центрального Черноземья, южной полосы Центрального района правобережной части Поволжья, северо-востока Украины и Белоруссии. Из этого региона до конца XIX в. выехало более десятой части населения, однако он и в начале XX в. отличался значительными трудовыми ресурсами.

Реформы и экономическое развитие России в XIX в.

Экономический облик России на протяжении ХIХ в. был кардинально изменен в результате отмены крепостничества и массового железнодорожного строительства. Если реформа 1861 г. допустила к гражданской жизни многомиллионные массы крестьянства и способствовала расцвету предпринимательства, то железные дороги коренным образом изменили транспортно-географическое положение как страны, так и ее регионов и повлекли за собой значительные перемены в территориальном разделении труда.

Реформа 1861 г. дала не только личную свободу крестьянам, но и обусловила существенные изменения в структуре землевладения. Перед реформой дворянам принадлежала треть всех земельных угодий Европейской России. Особенно высокая доля дворянского землевладения сложилась в центрально-нечерноземных, центрально-черноземных и северо-западных губерниях России, а также на Украине и в Белоруссии. В слабозаселенных окраинных районах Европейской России и в Сибири преобладала государственная форма земельной собственности.

Крестьянская реформа 1861 г. имела компромиссный характер. Хотя она была проведена в интересах крестьян, реформа не противоречила и интересам помещиков. Она предусматривала постепенный, рассчитанный на десятилетия выкуп земель. В результате выкупа наделов у помещиков, императорской семьи и государства крестьяне постепенно становились ее собственниками. Кроме того, земля явилась объектом купли и продажи, поэтому стала расти чисто буржуазная собственность на землю. К 1877 г. дворянское землевладение составило менее 20% всех земельных угодий Европейской России, а к 1905 г. - лишь порядка 13%. При этом дворянское землевладение сохраняло свои позиции в Прибалтике, Литве, Белоруссии, правобережной Украине, а в России в этом отношении выделялись средне-волжские и центрально-черноземные губернии.

В результате реализации реформы уже к концу века в российском землевладении стало доминировать крестьянство. Удельный вес крестьянских земель в Европейской России начала XX в. вырос до 35%, и они стали преобладать в большинстве ее регионов. Однако крестьянская частная собственность на землю до 1905 г. была ничтожной. В районах с преобладанием русского населения, в Восточной Белоруссии, в лесостепной Украине и даже в Новороссии безраздельно господствовало крестьянское общинное землепользование, которое предусматривало частые переделы земли в соответствии с численностью семей и круговую поруку в отбывании повинностей перед помещиками и государством. Общинная форма землепользования с элементами местного самоуправления исторически возникла в России как условие выживания крестьянства и оказала глубокое влияние на его психологию. К началу XX в. община уже стала тормозом для развития страны. На разрушение крестьянской общины и формирование частной крестьянской земельной собственности была направлена Столыпинская аграрная реформа 1906 г., прерванная начавшейся мировой войной и революцией. Таким образом, в конце XIX в. - начале XX в. в России формируется многоукладное товарное сельское хозяйство, которое превратило страну в одного из крупнейших экспортеров сельскохозяйственной продукции.

Транспортное строительство в России в XIX в.

Важнейшим фактором экономического развития России XIX - начала XX вв. становится массовый внутренний транспорт, что определялось обширностью ее территории, удаленностью от морских побережий, начавшимся массовым освоением полезных ископаемых и плодородных земель в периферийных частях страны. До середины XIX в. главную роль играл внутренний водный транспорт. Для обеспечения регулярного судоходства между бассейнами Волги и Невы в 1810 г. была сооружена Мари-инская водная система, прошедшая по трассе: Шексна - Белое озеро -Вытегра - Онежское озеро - Свирь - Ладожское озеро - Нева. Позже были созданы каналы для обхода Белого и Онежского озер. В 1802 -1811 гг. была построена Тихвинская водная система, соединившая волжские притоки Мологу и Чагодошу с Тихвинкой и Сясью, впадающей в Ладожское озеро. На протяжении XIX в. происходит неоднократное расширение и улучшение этих водных систем. В 1825 - 1828 гг. был построен канал, соединивший Шексну с притоком Северной Двины Сухоной. Волга становится основной транспортной артерией страны. К началу 60-х годов на Волжский бассейн приходилось % всех грузов, перевозимых по внутренним водным путям Европейской России. Крупнейшими потребителями массовых грузов выступали Петербург и Центрально-нечерноземный район (особенно Москва).

Во второй половине XIX в. основным видом внутреннего транспорта становятся железные дороги, а водный транспорт отходит на второй план. Хотя железнодорожное строительство в России началось с 1838 г., в нем выделяются два периода особенно интенсивного развития. В 60 -70-е годы железнодорожное строительство в основном осуществлялось в интересах развития сельского хозяйства. Поэтому железные дороги связали основные земледельческие районы как с главными внутренними потребителями продовольствия, так и с ведущими экспортными портами. При этом крупнейшим железнодорожным узлом становится Москва.

Еще в 1851 г. железная дорога Москва - Петербург связала обе русские столицы и дала дешевый и быстрый выход из Центральной России к Балтике. В последующем были построены железные дороги, связавшие Москву с Поволжьем, Черноземным Центром, Слободской Украиной, европейским Севером и западными областями Российской империи. К началу 80-х годов был создан основной костяк железнодорожной сети Европейской России. Вновь построенные железные дороги и сохранившие свое значение внутренние водные пути стали каркасом формирования единого сельскохозяйственного рынка России.

Второй период интенсивного железнодорожного строительства пришелся на начало 90-х годов. В 1891 г. началось сооружение Великой Сибирской железной дороги, прошедшей по югу Сибири до Владивостока. Железные дороги к концу века перехватили у внутреннего водного транспорта перевозку массовых грузов, особенно хлеба. Это вызвало, с одной стороны, резкое сокращение речных перевозок зерна и стагнацию (застой) многих среднерусских городов в бассейне Оки, а, с другой, подняло роль балтийских портов, которые стали конкурировать с Петербургом. По мере промышленного развития страны возрастали железнодорожные перевозки каменного угля, руд, металлов, строительных материалов. Таким образом, железнодорожный транспорт стал мощным фактором формирования территориального разделения труда

Сельское хозяйство России в XIX в.

К концу XIX - началу XX вв. Россия превратилась в одного из крупнейших производителей продовольствия на мировом рынке. Резко возросла сельскохозяйственная освоенность территории, в том числе распаханность, особенно в европейской части. Например, в центрально-черноземных губерниях пашня составляла уже 2/3 их земельных угодий, а в Среднем Поволжье, на Южном Урале и в центрально-нечерноземных губерниях - примерно третью часть.

В связи с кризисной ситуацией в сельском хозяйстве старых крепостнических районов производство товарного зерна, в первую очередь пшеницы, перемещается во вновь распахиваемые районы Новороссии, Северного Кавказа, степного Заволжья, Южного Урала, юга Западной Сибири и Северного Казахстана. Важнейшей продовольственной культурой становится картофель, который из огородной культуры превращается в полевую. Основными его производителями стали центрально-черноземные, центрально-промышленные губернии, Белоруссия и Литва. Интенсификация российского земледелия происходила и в связи с расширением посевных площадей под техническими культурами. Наряду со льном и коноплей важное значение приобрели сахарная свекла и подсолнечник. Сахарная свекла стала культивироваться в России с начала XIX в. в связи с континентальной блокадой, установленной Наполеоном, которая сделала невозможным импорт тростникового сахара. Основными свеклосахарными районами стали Украина и центрально-черноземные губернии. Основным сырьем для производства растительного масла к началу XX в. стал подсолнечник, посевы которого были сконцентрированы в Воронежской, Саратовской и Кубанской губерниях.

В отличие от производства зерна животноводство в целом имело сугубо российское значение. Если по обеспеченности рабочим скотом Россия опережала даже многие европейские страны, то по развитию продуктивного животноводства она отставала. Животноводство имело экстенсивный характер и ориентировалось на богатые сенокосно-пастбищные угодья. Поэтому основное поголовье продуктивного скота в начале XX в. приходилось, с одной стороны, на Прибалтику, Белоруссию и Литву, а, с другой, на Причерноморскую Украину, Предкавказье, Нижнее Поволжье и Южный Урал. По сравнению с европейскими странами Россия уступала по развитию свиноводства и превосходила по плотности поголовья овец.

Промышленность России XIX в.

К началу 80-х годов XIX в. Россия завершила промышленный переворот, в процессе которого ручное мануфактурное производство было заменено фабриками - крупными предприятиями, оборудованными машинами. Промышленный переворот обусловил и важные социальные сдвиги в российском обществе - формирование класса наемных рабочих и торгово-промышленной буржуазии. В крупном промышленном производстве России начала XX в. резко преобладали отрасли, производящие предметы потребления, прежде всего пищевкусовая и текстильная промышленность. Основной отраслью пищевкусовой промышленности стало свеклосахарное производство. Другими ведущими отраслями были мукомольное производство, сосредоточенное не только в районах товарного зернового хозяйства, но и крупных центрах потребления, а также спиртоводочная промышленность, которая помимо зерна стала широко использовать картофель. Текстильная промышленность исторически концентрировалась в центрально-промышленных губерниях на базе кустарных промыслов и местного сырья. К началу века здесь широкое распространение получило производство хлопчатобумажных тканей на основе среднеазиатского хлопка. Кроме того производились шерстяные, льняные и шелковые ткани. Помимо Промышленного Центра текстильная промышленность развивалась в С.-Петербурге и в Прибалтике.

Конец XIX - начало XX вв. характеризовался быстрым развитием машиностроения, которое было представлено прежде всего производством паровозов, вагонов, судов, машинного и электротехнического оборудования, сельскохозяйственной техники. Для машиностроения была характерна высокая территориальная концентрация (С.-Петербург, Промышленный Центр, Донбасс и Приднепровье). Основой машинного производства конца XIX в. стали паровые двигатели, которые потребовали массовой добычи минерального топлива. С 70-х гг. XIX в. быстро возрастает добыча каменного угля. По существу единственным каменноугольным бассейном страны становится Донбасс, конкуренции с которым не выдержали буроугольные шахты Подмосковья. В 90-х годах для обеспечения функционирования Великой Сибирской железной дороги начинается добыча угля за Уралом, особенно в Кузбассе. В 80 - 90-е годы быстро растет добыча нефти, прежде всего на Апшеронском полуострове Азербайджана и в районе г. Грозный. Поскольку основные потребители нефти находились на Северо-Западе и в Промышленном Центре, то начались ее массовые перевозки по Волге.

Быстро развивающееся машиностроение потребовало массового производства дешевых металлов. В конце XIX - начале XX вв. основным производителем черных металлов (чугуна, железа и стали) становится Южный горно-промышленный район - как Донбасс, так и Приднепровье. Крупномасштабное металлургическое производство Юга было основано на иностранном капитале и использовало в качестве технологического топлива каменноугольный кокс. В противовес ему возникшая еще в условиях крепостничества металлургическая промышленность Урала была представлена старыми небольшими заводами, которые в качестве технологического топлива использовали древесный уголь и ориентировались на кустарные навыки в прошлом приписных крестьян. Поэтому значение Урала как производителя черных металлов резко падает.

Таким образом, одной из характерных черт российской промышленности начала XX в. стала крайне высокая степень ее территориальной концентрации, существенные различия в ее технической и экономической организации. К тому же, несмотря на господство крупной машинной индустрии, широкое распространение сохранило мелкое и кустарное производство, которое не только обеспечивало рабочие места, но и играло важную роль в удовлетворении потребностей населения в самых разнообразных товарах.