Уничтожение троллейбуса в европе. Проблемы электротранспорта в городе Перспективы развития троллейбусного движения

В продолжение темы .

Планируют следующее, к вопросу подходят разумно:
"...на период обкатки два электробуса пойдут по маршруту троллейбуса №43 "Серова - Дружная". Это произойдет уже в декабре.
...в марте-апреле 2017 года в столице появится еще 18 электробусов. Планируется, что они полностью закроют маршруты №43 и №59 "Серова - Долгобродская...
...выбор маршрутов обусловлен не только расстоянием. Во-первых, если вдруг с электробусом на начальном этапе возникнут какие-то эксплуатационные проблемы, то на этих маршрутах его быстро и без проблем продублируют другими видами транспорта. Таким образом, пассажир не получит проблем от обкатки новинки.
Во-вторых, в связи со строительством метро на маршрутах №43 и №59 на период работ предусмотрели ликвидацию контактной сети, что исключит возможность использования троллейбуса..."

Хотелось бы обратить внимание на следующие моменты:

1. Если многие упрекают власти Москвы в работе на руку капиталу, в ущерб троллейбусной системе, то в отношении властей Минска никаких подобных упрёков нет. Да и власти всей Белоруссии трудно обвинить в варварском отношении к своем коммунальному хозяйству.

2. Решение о ликвидации контактной сети на минских маршрутах №43 и №59 уже принято, до обкатки электробусов. Причиной послужили работы по строительству метро. Не последнюю роль сыграли и качества самих машин, в них верят. Никаких недостатков, способных кардинально повлиять на решение по внедрению электробусов, попросту нет. Глупо было бы думать, что на маршруты они выйдут сразу с конвейера. Они уже прошли необходимые испытания. Никто уже ничего отменять не будет. Обкатка в городе, это не заводские испытания. Она нужна лишь для процедуры шлифовки машин, небольших доводок, перед началом их массового внедрения.
По всей видимости, дело пойдёт быстро. К весне 2017 года - 18 машин, к лету могут ещё подкинуть, к концу следующего года тенденция будет видна.

3. Многие совершенно справедливо замечают следующее: ликвидация классического троллейбуса связана с высвобождением территорий троллейбусных парков и подстанций для других нужд. Как правило, для нужд новой застройки в центральных частях городов. Мы живём в капиталистической стране, земли в центральных кварталах населённых пунктов стоят дорого и многим интересны. Всё это так, но в этом вопросе, в случаях с троллейбусными и трамвайными парками, есть один большой нюанс. Дело в том, что вынос всяких депо за пределы селитебной территории, а также различных подстанций и прочего, является одной из фишек советского градостроительства. В генеральных планах городов, разработанных ещё при СССР, переносу коммунальных и промышленных объектов уделялось очень большое внимание. Новые, уже российские, генеральные планы городов продолжают традиции советского градостроительства. Территориальное планирование направлено на повышение качества городской среды и развития инженерной, транспортной и социальной инфраструктур. Если появился новый электротранспорт, позволяющий построить депо для его обслуживания где-то на периферии, подальше от центральной части, то старое депо обязательно будет ликвидировано, высвободив территорию под новую жилую (общественную) застройку. Если бы мы продолжили жить при социализме, то точно также, старые троллейбусные и трамвайные парки переносились в новые места. Так что нечего кивать на проклятых капиталистов и винить их в намеренном уничтожении контактных сетей, подстанций и депо. Они лишь пользуются заложенными ранее решениями.

Минский троллейбусный маршрут №43 "Серова - Дружная". Конечная на Серова, у железнодорожной станции Лошица -

Кварталы новые, пространства хватает. Но контактную сеть демонтируют и троллейбус заменят электробусом. Не вариант, что после строительства метро, её вернут обратно.

Длина маршрута почти 7 километров -

Большая часть которого проходит по улице Лейтенанта Кижеватова, по которой ходят ещё троллейбусные маршруты № 11 и №51. Там провода пока никто снимать не собирается.

В следующем году будет ликвидирован участок контактной сети в 1.5 километра -

Именно тот отрезок по которому ходят только маршруты №43 и №59.

Длина маршрута №59 - около 13 километров.

Вот и получается: первый минский электробусный полигон - почти 20 км.

Не следует путать электробусы с дуобусами. Как это сделали журналиЗДы в статье Первый электробус вышел на маршрут в Москве:
"Первый троллейбус с дизель-генератором, проходящий испытания в Мосгортрансе, вышел на маршрут в Москве, сообщается на транспортном портале столицы.
После тестовых поездок по маршруту Б на Садовом кольце электробус вышел на маршрут Т25 – от проспекта Буденного до Лубянской площади. От конечной остановки – "Проспект Буденного" до Садового кольца он едет как обычный троллейбус – под проводами, а по Покровке и Маросейке – с опущенными штангами, при помощи двигателя..."

Электробусы никаких двигателей внутреннего сгорания не имеют и ездят исключительно на запасённой энергии. Темы дуобусов даже касаться не хочу. Речь только о развитии электротранспорта.

Первый электробус в Москве (КамАЗ-6282) появился в конце августа. Два месяца тестировали. Вроде-бы остались довольны. Изделие признано лучшим среди российских автобусов и получило кубок "Лучший отечественный автобус" в рамках выставки "Bas World Russia-2016".

С запуском электробусов в серийное производство была заминка. Лет 5 пытались запустить. Похоже, что к 2017 году мелкая серия пошла. За мелкими сериями пойдут и крупные.

Забавляют подобные "изобличительные" статьи -
Московские власти сокращают троллейбусные маршруты, объясняя это тем, что троллейбусы устарели и дороги в эксплуатации. Однако мировой опыт говорит об обратном.

И в той же статье освещается мировой опыт, в котором классические троллейбусные линии почти вымерли:
"Троллейбус в мире.​​ Порядка 70% троллейбусного транспорта сосредоточено в странах СНГ, в Европе же этот транспорт до недавнего времени постепенно отмирал. В середине ХХ века в Германии насчитывалось 70 троллейбусных систем, сегодня - 15, в Англии из 50 не осталось ни одной, во Франции из 35 - только четыре. Но нужно учитывать, что практически все троллейбусные хозяйства были уничтожены в конце 1960-х годов. Во многом это было связано с ценами на топливо, либерализацией сектора городских пассажирских перевозок и стимулированием спроса для автомобильных компаний. Сейчас ситуация в европейских городах существенно изменилась..."

Никто в мире никаких ставок на классический троллейбус не делает. Есть лишь эпизодические, не сомневаюсь, что грамотные и полезные решения, по отдельно взятым маршрутам и небольшим системам.
Их автор статьи, выдаёт за какой-то великий мировой троллейбусный ренессанс:
"Более того, за последние десять лет в некоторых французских, австрийских, итальянских, даже американских и канадских городах сеть была расширена и обновлена. В китайском Пекине из автобусной скоростной линии была сделана троллейбусная (это с учетом того, что Китай - лидер в производстве электробусов). В греческих Афинах полностью обновили подвижной состав, а в турецкой Малатье и итальянском Риме троллейбусная система была создана с нуля..."

Что там, в Риме, создали с нуля? Можно проверить: всего один троллейбусный маршрут. Один! Как пишут: по состоянию на январь 2016, никакие планы по расширению сети не были реализованы.) Мне смешно. Это же нужно умудриться выдать организацию одного троллейбусного маршрута за какой-то троллейбусный бум в Риме.)
Никто Рим в провода контактных сетей одевать не собирается.

Не нужно выдавать желаемое за действительное. Возрождения классических троллейбусов в мире нет, и не будет.

По поводу Пекина очень интересные наблюдения у Варламова varlamov.ru : "Сейчас в Пекине 16 троллейбусных и полутроллейбусных маршрутов протяженностью 214 километров, из которых 132 километра электрифицированы. Пекинские троллейбусы могут ехать на автономном ходу довольно долго. На многих участках маршрутов нет контактной сети... "

Надо-же, как не неожиданно! Из 214 километров маршрутов только 132 километра под контактной сетью. Менее 62% под проводами.

Руководитель Пекингортранса Цао Янь уверен: троллейбус – это эффективный, экологичный и просто замечательный общественный транспорт. Новые троллейбусы могут проехать целых 8-10 километров в случае, если произойдет обрыв сети. "Никаких пробок при поломках", – добавляет Цао Янь.
"Раньше троллейбусы зависели от “косичек”, но теперь-то на дворе XXI век" , – цитирует коммунистическое издание высокого руководителя, – "Че, мы в Китае не знаем, что такое батарейки, что ли?".

Китай делает всё правильно: развивает городской электротранспорт, минимизируя протяжённость контактных сетей.

Кто там в комментариях к прошлым темам меня убеждал, что контактную сеть с улиц снимать рано, и что классический троллейбус нечем заменить?

Напомню, это уже третья тема об электробусах и троллейбусах с возможностью автономного хода.

В Китае, как оказалось, троллейбусные маршруты с фрагментами контактной сети давно прекрасно работают. Доказано на деле. Чем Москва хуже Пекина?

Если некоторые москвичи такие активисты, так не здесь им мозги людям выносить нужно своей ретрогрустью по троллейбусам на Тверской и Новом Арбате, а давить на своё правительство, чтобы быстрее запустили электробусы. В этой теме, всего лишь, освещается перспектива развития городского электротранспорта.

Вернёмся к "изобличителю". Начало статьи вообще комично:
"Москва - «троллейбусная столица мира». Чемпион по протяженности сети - 600 км линий, 85 маршрутов - и количеству транспортных средств (около полутора тысяч). Троллейбусы перевозят больше, чем трамвай, но меньше, чем автобус. Однако в ближайшее время Москва может потерять статус троллейбусного лидера - количество маршрутов сокращается..."

Какой дурак придумал титул "троллейбусная столица мира"? Что из этого следует? К чему это? Как можно к этому титулу серьёзно относиться? Москва должна быть самой комфортной и удобной столицей мира. Безусловно, электротранспорт является одним из важных элементов комфортной среды. Но, кто сказал, что в общественном городском электротранспорте должен доминировать именно классический троллейбус? Он занимал, занимает и будет занимать определённую нишу в городской среде. Но, с годами, она будет становиться всё меньше.

Ещё враньё:
"Наконец, зимой 2016 года вышло постановление правительства Москвы, согласно которому новый этап реконструкции некоторых улиц подразумевает демонтаж троллейбусной сети. Закрыть троллейбусное движение планируется по всему центру города - по Бульварному кольцу, Новому Арбату, Воздвиженке, Волхонке, Малой Дмитровке, пл. Свободной России, Кремлевской набережной, Моховой, Охотному Ряду, Театральному и Китайгородскому проездам и Сретенке. За последние два года протяженность троллейбусных маршрутов и так сократилась примерно на 60 км, грядущий демонтаж затронет еще как минимум 30 км.

Хотелось бы отметить: демонтаж троллейбусной контактной сети, в современном мире, вовсе не означает закрытие троллейбусного движения. Стыдно автору этого не понимать! Он же )

А возможно это заказуха?) Временными проблемами городского транспорта народ мутят! Ну не успели немного запустить электробусы по Тверской, ездят там пока автобусы. Почему бы не воспользоваться ситуацией и не ткнуть Собянина носом в такое безобразие?)


ABB

Всем доброго. У меня для вас чрезвычайно интересные новости Швейцарии относительно уникального научно-прикладного проекта нового вида транспорта TOSA. Некоторые читатели за последние полгода прислали мне целый ряд вопросов относительно тестового маршрута бесконтактного троллейбуса в Женеве. Как там? Будет ли развитие или нет? Что решили швейцарцы?

Сегодня уже можно подвести итоги и рассказать о будущем. Так как речь пойдет о результате работы швейцарских КБ и заводов в самом созидательном секторе, умении работать в совместной команде представителям государственного и частного секторов, вам этого никто и никогда не покажет по ТВ на постсоветском пространстве. Я собрал уникальный материал, львиная доля которого приходится на швейцарский концерн ABB наиболее активно участвующий в данном проекте.

Почему я упомянул ТВ и работу в совместной команде? Все просто. Мы можем наблюдать присутствие железной стены на экране и в радиоэфире (в т.ч. на вашем любимом Эхо), отгораживающей демонстрацию высших НИОКР; внедрение новейших технологий, суперГОСТов и плановых стратегий (топовых по своей эффективности); комфорт лучших стран (не путать с США и сырьевыми странами).

Вместо этого тем или иным эфиром навязывается мыслительный процесс абсолютно далекий нашей с вами жизни, экономики и развития. Не думайте, что это проблема лишь последних 10-15 лет. Ничем не лучше было и до этого. Просто темы были немного иные, но суть не меняется. Люди не думают о насущем и том, что их окружает. Следовательно, не являются источником спроса на модернизацию и развитие, как это происходит, например, в Конфедерации.

Данная ситуация не позволяет многим взглянуть за пределы стереотипов, сложившихся из-за грубых стратегических ошибок.

Как говорят швейцарские специалисты в области безопасности дорог: «я много жаб съел в вопросе обсуждения безопасности пешеходных переходов с другими специалистами, но я доволен этим». К сожалению, наши специалисты уже давно «не едят жаб» ни сами, ни совместно с другими, так как нет спроса на модернизацию, а их головы, увы, как и остальные похоже заняты несколько иными и далекими и потусторонними темами. Все это и вызывает деградацию.

Мы получаем абсолютное непонимание того как функционируют те или иные технологии, куда идут страны-лидеры, каким образом развивают свои земли и почему делают именно так, а не иначе. Где возможны компромиссы, а где нет.

В результате человек искренне не понимает зависимость транспортных ЖД компаний и закупок подвижного состава городских и пригородных электричек от решения самого города, высшего руководства на различных уровнях. Он пытается оправдать деградацию развал собственных и, что совсем невероятно, чужих земель. Тем более он не может понять, как могут и должны на самом деле совместно работать город, область, различные федеральные и частные организации.

Это вполне объяснимо и тем, что на протяжении 25 лет у нас вместо командной работы даже на уровне город\область по сути шла междоусобица кто за что должен платить и что делать. Это привело к тому, что граница между областью и городом чрезмерно контрастна по многим параметрам. Каждый тянет одеяло на себя, а, следовательно, развитие городов не только остановилось на уровне агломераций, но и повернуло вспять. Рядовой человек это видит по состоянию дорог, коммуникаций и общественного транспорта. Но на самом деле все гораздо серьезнее.

В салоне TOSA каждое сидение имеет маркировку одной из официальных и частных организаций, которые принимали участие в командрой работе по созданию системы.


ABB Schweiz

Вопреки данным тенденциям на постсоветском пространстве, в развитых странах агломерации уже давно являются лишь промежуточным этапом на пути формирования метрополий из мощных, собранных воедино муниципалитетов, городов, областей и регионов, которые при этом остаются максимально независимыми в принятии тех или иных решений. Собраны они транспортными, инфраструктурными, а, следовательно, экономическими связями.

Условно, все развивают новую троллейбусную или жд линию, инфраструктуру. Но никто не может сказать: «Давайте мы тут вырубим огромный зеленый парк, снесем исторический центр такого-то муниципалитета под 20-ти этажное гетто, ТЦ и 10 полосный фривэй вдоль жилого массива». То есть муниципалитет не может потерять свою историческую идентичность и легкие всего региона в угоду «посильной» помощи ненаглядного застройщика.

В Швейцарии не город и регион прогибается под застройщика или торгаша, а застройщик и торгаш под город исходя из стратегии его развития.

С точки зрения буквы есть большой Цюрих, есть метрополия Цюриха, что согласитесь, звучит весьма статусно. но Цюрих не может сказать: «Давайте мы тут снесем пол Цуга под гетто и дороги.»

И Цуг, и Цюрих будут совместно создавать проекты учитывая интересы всех граждан, свою историческую идентичность и комфортабельность территорий. Думаю, что образованный читатель поймет не только прямые, но и многочисленные косвенные выгоды, которые приносит данный подход. С другой стороны, общая территория Метрополии во многом является более удобным и комфортабельным, инфраструктурно единым жизненным пространством, чем поглощающая земли Москва.

Конечно, никто из специалистов не будет экономить ни цента на развитии наземного зеленого общественного транспорта и систем шнельбанов с сопутствующей инфраструктурой, подвижным составом высшего качества «надевропейского» уровня (слово «европейский» похоже ). Просто потому, что сколь дорогими не были бы электрички, троллейбусы и трамваи класса хай тек, дороги под растущий траффик обойдутся городу и региону в разы дороже. Поэтому эти вложения в дорогой хай-тек фактически являются вложением в свои будущие доходы и безопасность по сравнению с закупкой хлама по «доступной» цене.

В Швейцарии не возникает вопроса как защитить деградацию и почему надо пустить все как есть на самотек. Вопрос возникает лишь один. Каким образом совместными усилиями решить ту или иную задачу максимально эффективно. Каким образом задействовать максимальное количество высших дипломированных специалистов, конструкторов, планировщиков и управленцев. Собственно, это нужно понимать перед прочтением данной статьи.

И еще кое-что. Наши телевизионщики и радиоведущие оперируют несуществующим термином «мегаполис », который не имеет никакого отношения ни к городу или городским объединениям. Этот термин не имеет к науке никакого отношения , он является фикцией и деревенской профанацией, придуманная нашими журналистами. Его употребление в отношении города, определенно характеризует человека аналогично посетителю распивающему спиртное сидя на корточках в Пушкинском музее. Есть город, есть агломерация, есть метрополия.

А теперь вернемся к бесконтактному троллейбусу TOSA оснащенному полностью автоматической системой подачи энергии. 3 года назад у меня уже была статья, посвященная запуску тестовой линии, результаты которой должны были точно сказать будут ли швейцарцы развивать проект или нет. Напомню, .

Сразу хочу подчеркнуть, что граждане Конфедерации, несмотря на свою шокирующую для нас скромность при своих финансовых возможностях, не вкладывают деньги просто так.

Ни свои, ни чужие. Может быть финансисты, но только не промышленники и муниципалы. Поэтому для них нереально, чтобы удачливый разбогатевший миллиардер или талантливый шоумен громко вложил в непонятные и изначально помойные автопроекты с подключением высших лиц, а затем закрыл их с не меньшими скандалами, включая долги.



www.flickr.com Fototak

Первый пройденный этап.

Его цель заключалась в опытной обкатке сложнейшей системы, выявлении тех или иных проблем. Необходимо было понять может ли система быть экономически эффективной и работоспособной не на бумаге или в качестве опытного образца, а в жизни. Для этого была запущена действительно небольшая линия от Женевского Аэропорта до Palexpo. Прошла обкатка уникальной машины и сложнейшего оборудования ABB, специально разработанного для TOSA.

Выводы

После исследований и результатов вынесен вердикт о работоспособности, устойчивости и экономической эффективности данного проекта. Проект получает свое коммерческое развитие.



www.flickr.com Fototak


ABB

Второй этап

Принято решение переоснастить 23-ю автобусную линию бесконтактными троллейбусами TOSA. Мне стало известно о двух контрактах. Из них 13,9 млн CHF для тяжелого машиностроения в лице швейцарской фабрики HESS AG и более 16 млн CHF для ABB, которая, кстати, занимается повышением КПД и приведением в порядок (в том числе по вредным выбросам) российских электростанций.

Что требуется на втором этапе?

Необходимо заменить 12 дизельных автобусов на 12 бесконтактных троллейбусов TOSA на 23 маршруте. Обеспечить сопутствующую инфраструктуру, необходимую для данного вида транспорта. Длина маршрута составляет 13 км. Линия соединяет Аэропорт с ближайшим пригородом Женевы. Новая техника должна заработать в марте 2018 года. Эксплуатирующей организацией является Транспортная компания Женевы (TPG)

Бонусы для региона и Женевы

Помимо инфраструктурных работ, для создания максимального экономического эффекта, линию немного трансформируют для того, чтобы сделать охват района, который будет отдан для застройки в соответствии со стратегией развития Женевы.

23-й маршрут.

Модификация 23 линии позволит инвесторам создать порядка 11 000 новых квартир и обеспечить примерно 11 000 новых офисных рабочих мест в районе Praille-Acacias-Vernet. Понимаете, да? Не снять троллейбусную линию для застройки. А наоборот, заменить автобусы на бесконтактные троллейбусы для застройки пригорода исходя из принципов комфортного пространства. И не застройка ради самой застройки и барышей владельца, а комплексный план развития района с рабочими местами и комфортабельным малоквартирным жильем, а не цементным гетто.

Цели и положительный эффект от внедрения системы

Создание общественного транспорта с нулевым выбросом без проводов,

Снижение выбросов пыли , образующейся при работе тормозной системы автобусов и его покрышек (мелкодисперсная пыль является причиной возникновения рака и других тяжелых заболеваний),

Принципиальное снижение шума (в два раза по сравнению с дизельными автобусами),

Новейшие материалы и узлы, среди которых отсутствуют сверхтоксичные компоненты и детали при создании и утилизации транспорта (например, запрещенный в развитых странах , в том числе хризотиловый, ),

Сохранение возможности перевозки большого количества людей, включая возможное увеличение пассажиропотока. Текущий объем превышает 10 000 пассажиров в сутки , в комфортабельных условиях, позволяющих забыть о личном автомобиле даже немецкого производства очень высокого класса,

- минимизация использования сырья в процессе жизненного цикла (для этих целей используется литий-титановые батареи для быстрозарядных аккумуляторов и алюминиевые сплавы для кузова самого троллейбуса),

Снижение веса за счёт легкого кузова из алюминиевых сплавов , минимального веса батарей и специальной сверхскоростной роботизированной подзарядки при максимальном комфорте машины, оснащенности, прочности и долговечности, повышенной проходимости в сложных метеоусловиях (2 ведущие оси),

Гарантированная работа на линии с минимальными интервалами (текущее требование на новом маршруте 10 минут),

Подзарядка с соблюдением не только комфорта пассажиров, но и с учетом отсутствия последствий для их здоровья и безопасности,

Устойчивые решения для функционирования на протяжении всего жизненного цикла от создания до утилизации,

Контроль инвестиций и эксплуатационных затрат.

Бесконтактный троллейбус может выполнять идентичную работу обычным троллейбусам или автобусам, в аналогичных условиях и, что очень важно, расписании. Также он удовлетворяет требования системам BRT. На перспективу рассматривается проект 3-х секционного троллейбуса с еще большей вместимостью при соблюдении комфортабельного личного пространства. Благо платформа давно с успехом максимально эффективно функционирует в Цюрихе с минимальными интервалами в виде обычного троллейбуса под названием «Легкий трамвай».

Вместо троллейбусов или автобусов?

Несмотря на «оптимизацию троллейбусов» см. картинку ниже, Женева оптимизацию начинает как раз с дизельных автобусов в отличие от Москвы, в которой решили «немножечко» добавить ада и приятного дизельного воздуха, убрав несколько троллейбусных маршрутов. Если очень плохо, то ведь можно сделать еще хуже. Такая логика.


ABB

Таким образом важнейшие цели швейцарских специалистов в области транспорта и градоуправления - это снижение вреда , наносимого городскому и пригородному пространству, как по токсичным выбросам , так и по шуму . Он снижается примерно в 2 раза по отношению к дизельным автобусам .

А ликвидация 12 автобусов позволит прекратить выбросы в размере 1 000 тонн в год!

То есть забота о жителях. Не сделать их жизнь чуть хуже, а сделать её лучше. Это принципиальная позиция и долг перед предками и потомками. Собственно, аналогичный ответ мне давали и в муниципалитете Цюриха.

Что требуется от HESS и ABB? Инфраструктура и троллейбусы

По проекту ABB необходимо построить 13 пунктов быстрой подзарядки вдоль маршрута, 3 пункта в конечных точках маршрута. Плюс 4 пункта в самом парке. Всего остановок должно быть 50 , из которых 13 оснащаются подзарядкой. Это грубо по инфраструктуре.

Необходимы сами машины. Для их производства должны быть задействованы обе фабрики. Для платформы HESS концерну ABB нужно обеспечить решения для трансмиссии 12-ти бесконтактных троллейбусов. Сюда входят тяговые и вспомогательные преобразователи, роботизированные системы скоростной передачи энергии, тяговые двигатели с постоянным магнитом и аккумуляторные блоки.

Нужно учесть, что троллейбус имеет две ведущие оси и два двигателя , обеспечивающих невероятную плавность, проходимость в холодное время года, низкий уровень износа сопутствующих узлов и агрегатов за счёт отсутствия тяговой нагрузки на одну единственную ось. И разумеется управляемость лучших немецких автомобилей бизнес-класса.

Одна такая игрушка, впрочем, как и «рядовой» рогатый Swisstrolley 4 может «порвать» на линии любой автобус в любую погоду и время года.

Подзарядка на маршруте

Работа системы пополнения питания TOSA осуществляется по специальной технологии, которая предотвращает образование электромагнитных полей. Таким образом обеспечивается низкий уровень неионизирующего излучения во время зарядки. Время на остановках остается неизменным.

За 1 секунду устройство подключается, а за 15 секунд троллейбус получает 600 КВт . Это самая быстрая в мире система подзарядки данного вида транспорта. Для полной зарядки аккумулятора на конечной станции потребуется 4-5 минут . Эта инновационная технология разработана швейцарскими инженерами ABB. В пресс-релизах подчеркивается, что эта работа проделана в Швейцарии. Как бы намекает, не так ли? Руководство подчеркивает, что это часть стратегии следующего уровня, которые позволят понизить уровень загрязнения окружающей среды.

Аккумулятор

Отдельно остановлюсь на компактном литий-титановом аккумуляторе. Их выбрали благодаря скоростным зарядным характеристикам и своей безопасности по сравнению с обычными литий-ионными аккумуляторам.

«Литий-титанатный аккумулятор — вариант Литий-ионных аккумуляторов, использующий титанаты лития (Li4Ti5O12) в качестве анода. Для увеличения площади анода применяются структуры из нанокристаллов. Такие аккумуляторы имеют меньшее время зарядки, более высокую надежность, могут работать при низких температурах (-30).»

Обслуживание включено

Очень важно то, что контракты включают в себя 5-ти летнее качественное заводское обслуживание и ремонт техники. Это является гарантией бесперебойной и безопасной эксплуатации. То есть, чтобы не получилось, как в наших парках, когда «морду» от одной модели троллейбуса приваривают к другой, не говоря уже вообще об уровне ремонта и его эстетике.

Очень важно, когда завод-изготовитель несет ответственность за свою технику, устраняет брак и осуществляет её ремонт. Для транспортной компании возможно это чуть затратнее, но с другой стороны это гарантия заводского состояния, которое было заложено конструкторами.

Транспортная компания как раз в этом случае не будет стремиться замаскировать халтуру, напротив она будет заинтересована в максимально качественном обслуживании. А состояние подвижного состава, как мы знаем, напрямую влияет на удовлетворенность пассажира. Таким образом привлекательность будет способствовать экономии денег на дорогах и нечеловеческих пропорциях города.

Электробус или бесконтактный троллейбус?

В прошлых дискуссиях были горячие споры как правильно назвать данный вид транспорта. С одной стороны, машина относится к категории электробусов. С другой стороны, она им не является, так как зависит от мощной электрической линии, проложенной вдоль маршрута для питания на определенных остановках.

То есть, обладая определенной свободой на маршруте, машина не может быть перекинута на другую линию в отличие от электробуса, которому требуется лишь «залить полный бак». Поэтому она скорее является троллейбусом оборудованным бесконтактной системой подпитки.

Могу сказать, что даже у швейцарцев нет единого мнения. Чаще всего они его называют Elektrobus или E-bus. То есть электробус. Однако сама аббревиатура расшифровывается как Trolleybus Optimisation du Système d"Alimentation. Можно перевести как оптимизация системы троллейбусного питания. То есть в любом случае фигурирует троллейбус. Поправьте, пожалуйста, кто хорошо знает французский. На немецком Trolleybus Optimierungssystem Stromversorgung.

Допускаю свою ошибку, но лично для меня это бесконтактный троллейбус. Как только отпадет возможность в регулярной подпитке, он станет электробусом.

Для справки

Женева является одним из технологических и инновационных центров Швейцарии, уважаемым всем развитым миром. Кроме того, это популярное туристическое место с высоким уровнем жизни . Я хочу, чтобы возникло понимание этих слов.

ABB
О фабрике HESS AG я уже много писал. Теперь немного о ABB, так как большинство знает её только по автоматам и дифам для жилого сектора.

Работа ABB охватывает целый ряд секторов народного хозяйства как самой Швейцарии, так и всего мира. В сфере транспорта различные решения, в том числе модернизация, для железных дорог, метро, троллейбусов и электробусов. Особая сфера - это сопутствующая инфраструктура и инженерия для электротранспорта.

Разумеется, фабрика не использует токсичные и запрещенные в развитых странах компоненты, например, тот же асбест. Её продукция обладает всеми характеристиками и требованиями решений для самой Швейцарии. То есть в отличие от наших поездов асбеста вы там просто не найдете. Следовательно, во время модернизации тех же поездов рабочих не заставят его использовать или тем более шлифовать , как это требуется в случае модернизации потомков ЭР1.

Компания сегодня отмечает свое 125-ти летие. Без работы ABB вряд ли было бы возможным открытие самого длинного железнодорожного тоннеля в мире, которое буквально недавно произошло в Швейцарии. Для 57 километров подземного мира компания обеспечила решения в сфере энергопитания и вентиляции. Вклад в Россию заслуживает огромного уважения. 1100 рабочих мест, 7 производственных площадок по стране и новейший учебный центр в Москве.

TOSA является идеальным и наглядным примером типовой работы швейцарских управленцев не только на различных официальных уровнях (муниципалитет-регион-федцентр), но и с мощными политехами, инновационно-промышленными компаниями. Еще раз хочу подчеркнуть, чтобы все запомнили. Замена 12 замечательных автобусов на троллейбус позволит сократить 1 000 тонн выбросов ежегодно. Это первый коммерческий заказ на поставку подобных зарядных систем и первая по-настоящему жизнеспособная альтернатива дизельных автобусов без использования контактной сети. Скорее всего эта модель станет основой будущего нового городского транспорта колесного типа.

Технология только в самом начале своего пути. Сегодня данное решение наверняка претерпит еще многие изменения. И если сами швейцарцы очень осторожны, то нам тем более стоит подождать возможно лет за 10-15 или больше. За этот период необходимо подготовить качественную платформу для внедрения, подтянув город по швейцарским стандартам и выполнив ряд задач.

1) Текущая троллейбусная система Москвы

Жизненно важно , развить троллейбусную систему, включая скоростную контактную сеть, подвижной состав, сервис и обслуживание до уровня Швейцарии. База данного бесконтактного троллейбуса в виде обычного троллейбуса в массовом порядке должна уже сегодня закупаться и эксплуатироваться для плавного перехода на систему будущего в перспективе.

Необходимо не уничтожать линии, выводить троллейбусные подстанции и мощности отдавая застройщикам, а напротив, всячески развивать их , строить новые. Это вложения, которые на самом деле жалкие копейки от расходов на московское метро и дороги за 3 года. Но эти вложения в отличие от последних дадут огромную экономию на тех же дорогах, которые не потребуются в неприемлемом количестве. А город бонусом получит человеческий масштаб и дизайн улиц, одновременно с невероятной экономической привлекательностью.



www.bus-bild.de

2) Инфраструктура, стандарты и качество работ

Решить вопрос качества инфраструктуры. Так как для современных городов и транспортных систем необходимо качество на улице по высшим стандартам. Гости столицы с двумя классами образования без языка и соответствующего отношения к нашей земле, семьями в соседнем государстве, и текущие специалисты с этим справиться не могут.

Без принципиального качества инфраструктурных работ, в том числе подготовительных, дорожных, дренажных невозможно надежно разместить дорогостоящее оборудование для системы на каждой пятой остановке. Для нас это технически нереализуемо на текущий момент. С советский времен качество и стандарты никак не изменились в лучшую сторону. Одно дело падающий светофор или знак, проваливающиеся колодцы, а другое дело сложнейшая инженерия транспорта будущего.

Для этого нужны SNnorm, SIAnorm, TEDnorm и принципиально иной подход к работам.


www.bus-bild.de Julian Ryf

Эти две основные задачи категорически необходимо решить для будущего внедрения систем подобных TOSA .

Ведь на самом деле проблем необходимо решать гораздо больше. Для примера возьмем обычный троллейбус. Электричество используется в мягком режиме с более-менее постоянной нагрузкой. Для TOSA характерны ярко выраженные скачкообразные подключения. То есть при создании соответствующей инфраструктуры все эти нюансы и технологические вызовы необходимо учитывать. Сделать это с нуля по всей столице, не имея мощного и развитого троллейбусного хозяйства является задачей просто нереальной.

Особенно учитывая, что не можем справиться с обычными дождями, которые являются лишь частью того, что выпадает в швейцарских городах. То есть с ливневкой ни бедный Омск (в), ни даже богатая Москва справиться не может.

Именно поэтому TOSA фактически прямо говорит о модернизации троллейбусной системы в городе где она уже активно существует. И еще раз хочу обратить внимание на швейцарский опыт. Замена происходит не троллейбусов, а автобусов. Так как на первом плане стоят не провода, а выбросы и шум. Такова правильная стратегия развития.

С уважением, Александр Мостовой

Преимущества и недостатки троллейбуса как вида общественного городского пассажирского электрического транспорта наиболее отчетливо проявляются при его сравнении с другими видами ГЭТ, такими, как трамвай и автобус.

Троллейбусный транспорт имеет по сравнению с трамвайным следующие преимущества:

  • 1)троллейбус, оборудованный пневматическими шинами, движется по обычным городским улицам и не требует специальных путевых сооружений или устройств. Для трамвая необходимы существенные затраты на строительство, ремонт и содержание рельсовых путей;
  • 2)троллейбус движется с меньшим шумом, чем трамвайный вагон;
  • 3)троллейбус в процессе движения имеет возможность отклоняться от линии контактных проводов в обе стороны на расстояние около 4,5 м, что позволят ему объезжать стоящие на его пути транспортные средства, а также при необходимости обгонять медленно двигающийся транспорт. Эта способность троллейбуса делает его более маневренным видом транспорта, тем более что троллейбус может проходить по кривым участкам трассы с меньшим радиусом, чем требуется для трамвайного вагона.

Недостатки троллейбусного транспорта по сравнению с трамвайным:

  • 1) наличие двухполюсных токоприемников сравнительно сложной конструкции является причиной схода их с проводов, особенно при проходе спецчастей контактной сети;
  • 2) троллейбус имеет более высокое, по сравнению с трамваем, сопротивление движению, что является причиной более высокого удельного расхода электроэнергии на движение и повышенной себестоимости перевозки пассажиров.

По сравнению с автобусом троллейбус имеет следующие преимущества:

  • 1) для движения троллейбуса используется электрическая энергия, вырабатываемая различного рода электростанциями. Автобус расходует жидкое или газообразное топливо, полученное из невосполнимых природных источников энергии (нефть, природный газ);
  • 2)троллейбус более экологически чистый вид транспорта, так как он не выделяет в процессе работы вредные вещества, загрязняющие атмосферу городов и опасные для здоровья населения;
  • 3)тяговый электродвигатель троллейбуса конструктивно прост, более надежен и требует меньших затрат при обслуживании и ремонте, чем двигатель внутреннего сгорания автобуса;
  • 4)в конечном итоге себестоимость перевозки пассажиров троллейбусным транспортом меньше, чем автобусным.

Недостатки:

  • 1)троллейбус требует больших капиталовложений в связи с необходимостью сооружения подстанций и контактной сети;
  • 2)троллейбус связан с контактной сетью и поэтому менее маневрен, чем автобус. При отсутствии напряжения в контактной сети движение троллейбусов прекращается;
  • 3)наличие сложных спецчастей контактной сети заставляет снижать скорость движения троллейбусов при их проезде. Это же происходит и при проезде поворотов;
  • 4) контактная сеть троллейбусного транспорта загромождает улицы и площади города;
  • 5)при стечении целого ряда условий троллейбус может оказаться источником поражения электрическим током пассажира или обслуживающего персонала.

Почти 50-летняя история отечественного троллейбуса позволяет определить основные технико-эксплуатационные требования к троллейбусам для городов Казахстана. Эти требования распределяются по следующим направлениям:

  • *безопасность;
  • *комфорт;
  • *экология;
  • *уменьшение эксплуатационных затрат;
  • *конкурентоспособность с трамвайным и автобусным транс-портом.

Более подробно эти требования можно сформулировать следующим образом.

  • 1. Троллейбус должен обеспечивать перевозку пассажиров по дорогам, оборудованным контактной сетью, соответствующей требованиям СНиП 2.05.09-90 "Трамвайные и троллейбусные линии", в климатических условиях по ГОСТ 15150--69 при колебаниях температуры от -40 °С до +40 °С и 100% относительной влажности при +20 °С снаружи машины (по МЭК 349 -- среднеевропейский климат).
  • 2. На троллейбусе следует использовать тяговый электропривод, основанный на современной полупроводниковой технике, обеспечивающий плавный разгон и торможение троллейбуса. Электропривод должен позволять экономить до 25 % электроэнергии, затрачиваемой на движение, по сравнению с обычным реостато-контакторным приводом. На троллейбусе должно быть установлено диагностическое оборудование, осуществляющее постоянный (или периодический) контроль и накопление информации о техническом состоянии основных механических и электрических систем, влияющих на безопасность движения и пассажиров.
  • 3. Для существенного повышения уровня безопасности пассажиров от поражения током утечки на троллейбусе должно быть установлено бортовое устройство для постоянного (или периодического) контроля состояния изоляции высоковольтного оборудования троллейбуса, отключающее электрооборудование от контактной сети и выдающее сигнал на опускание токоприемников в случае повышения электропроводности изоляции сверх установленной нормы.
  • 4. Трудоемкость регламентированных изготовителем работ по обслуживанию и ремонту нового троллейбуса должна быть уменьшена на 20...25 % по сравнению с двухосным троллейбусом типа ЗиУ-682 или сочлененным троллейбусом ЗиУ-683.
  • 5. Троллейбус должен быть оборудован токоприемниками с изолированными штангами и автоматическими штангоуловителями, управление которыми возможно с рабочего места водителя.
  • 6. Все электрическое оборудование, работающее под напряжением контактной сети (тяговый и вспомогательный электродвигатели, контроллер, статические преобразователи, ящики резисторов, рама токоприемника т.п.), должны иметь дополнительную степень изоляции от кузова.
  • 7. Электрические аппараты, расположенные под кузовом, должны быть защищены от воды и пыли.
  • 8. Монтаж кабелей и проводов должен предусматривать их за-крепление с целью исключения в случае отрыва от наконечника соприкосновения электропроводящей жилы с металлическими элементами кузова или рамы.
  • 9. Ступеньки и входные поручни, изготовленные из металла, должны быть изолированы от кузова и покрыты нескользким, износостойким изоляционным материалом.
  • 10. Электрическая схема троллейбуса должна исключать возможность подачи напряжения контактной сети на тяговый электродвигатель при нажатии на ходовую или тормозную педаль пристоящем на остановке троллейбусе с хотя бы одной не полностьюзакрытой дверью.

В настоящее время определены следующие основные направления совершенствования конструкции троллейбусов:

  • *повышение уровня безопасности и комфорта пассажиров при проезде;
  • *повышение долговечности и надежности оборудования при одновременном снижении стоимости самой машины за счет использования современных технологий и материалов.

Также наметились новые направления в развитии конструкции троллейбусов:

  • *низкий пол и наличие специальных устройств, обеспечивающих возможность въезда и выезда пассажиров в инвалидных колясках;
  • *тяговый привод на основе асинхронного электродвигателя.

С ростом экономики г.Кокшетау, тенденция быстрого развития которого прослеживается в последнее время, вполне предсказуемо изменение финансово-экономических и социальных условий функционирования городского электротранспорта. Изменение ситуации вокруг объектов, входящих в систему городского электротранспорта - платежеспособность населения, уровень технического состояния, возраст и структура троллейбусных депо города, соответствие маршрутной сети потребностям населения - ставит задачу стратегического планирования этой отрасли деятельности. Задача развития городского электротранспорта является составной частью программы развития города.

В перечень проблем электротранспорта входят :

  • - снижение пропускной способности улиц и магистралей города;
  • - резкое повышение интенсивности движения;
  • - ухудшение экологической обстановки в городе;
  • - снижение уровня безопасности дорожного движения;
  • - неуклонное старение депо подвижного состава городского электротранспорта;
  • - ухудшение структуры депо городского электротранспорта;
  • - неконтролируемое развитие маршрутной сети городского электротранспорта;
  • - недостаточный учет и контроль за деятельностью перевозчиков в соответствии с тендерными условиями и договорными обязательствами;
  • - недостаточная степень оборудованности остановочных пунктов городского электротранспорта;
  • - недостаток финансирования научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ по решению проблем городского электротранспорта.

Основные проблем электротранспорта и их решение, которые хотя бы на среднесрочную перспективу можно решить.

Основные направления и методы реализации решения проблем городского электротранспорта приведены ниже.

  • 1.Увеличение пропускной способности улиц и магистралей :
  • 1) строительство транспортных развязок;
  • 2) пробивка новых участков улиц, реконструкция улиц, строительство новых участков улиц;
  • 3) строительство мостов;
  • 4) запрет на строительство зданий и сооружений, сужающих улицы;
  • 5) запрет на строительство крупных рынков вдоль основных электротранспортных магистралей;
  • 6) повышение качества дорожного покрытия путем ежегодного планового ремонта участков улиц
  • 2. Снижение интенсивности движения на улицах :
  • 1)организация укрупненных магистральных маршрутов, упразднение параллельных и дублирующих маршрутов городского электро- транспорта, изменение схем движения существующих маршрутов
  • 3.Улучшение экологической обстановки :
  • 1) преимущественное развитие электротранспорта;
  • 4. Улучшение структуры депо подвижного состава городского электротранспорта :
  • 1) ежегодное обновление троллейбусов на 10-15%;
  • 2)реализация мероприятий по достижению оптимального соотношения троллейбусов большой, средней и малой вместимости
  • 5. Проведение научных и проектных работ по проблемам городского электротранспорта в городе :
  • 1) разработка транспортной схемы города;
  • 2) разработка проекта оптимизации маршрутной сети города;
  • 3) разработка комплексной программы развития пассажирских перевозок.

На днях столичные власти официально заявили: из центра города будут убирать троллейбус. Контактная сеть исчезнет с Бульварного кольца, Нового Арбата , Воздвиженки . «Рогатые» перестанут ходить по улицам Сретенка и Малая Дмитровка , Волхонка , Кремлевской набережной, а также по Моховой , Охотному Ряду, Театральному проезду, Новой площади, Китайгородскому проезду, от улицы Варварка до Москворецкой набережной.

Новость вызвала общественный резонанс. Народ в интернете возмущается - как же так, на Западе троллейбусы развивают, а мы, наоборот, «убиваем». Это при том, что в Москве сама длинная троллейбусная сеть в мире!

Одни эксперты клянутся, что лучше «рогатого» ничего нет. Другие уверенны, что век троллейбусов кончился и надо переходить на автобусы. Заодно на теме начали пиариться политики - выборы в Думу не за горами, надо же себя проявить.

«Комсомолка» решила сама разобраться, какие все-таки есть объективные плюсы у автобуса и троллейбуса, какой транспорт большое подходит мегаполису.

ЭКОЛОГИЯ

Все защитники городского электротранспорта утверждают, что у него нет вредных выхлопов, поэтому он безопасен для окружающей среды.

В год автобус с дизельным двигателем выбрасывает 1,5 тонны СО2, тонну оксида азота, 500 кг серы и 200 килограммов твердых микрочастиц, - заявил представитель Международного союза общественного транспорта Сергей Корольков . - Замена даже одного автобуса на троллейбус может сильно очистить воздух.

С экспертом не согласен глава Мосгортранса Евгений Михайлов .

При средней загрузке дорог доля общественного транспорта в потоке - 1,5%, - заявил чиновник. - В час пик доля падает до 0,9%. Основное загрязнение воздуха идет не от нас, а от личных машин. Если убрать все автобусы вообще, на экологию это почти не повлияет. Троллейбус получает энергию от электростанций - а они за год выбрасывают в атмосферу в 1,5 раза больше вредных веществ, чем автобус.

Я думаю, «экологическую победу» надо присудить все-таки троллейбусу, - считает старший редактор интернет-издания «Транспорт в России » Павел Яблоков . - ТЭЦ разбросаны по городу, имеют высокие трубы и их выбросы сразу уходят в атмосферу. А выхлопная труба автобуса у самой земли, и мы дышим этими вредными выбросами.

Вердикт: победил троллейбус

Конструкция троллейбуса проще - у него нет трансмиссии, бензобака, громоздкого двигателя, стоит один небольшой электромотор, - перечисляет достоинства Корольков . - Троллейбус проще обслуживать, он дольше работает. Западные модели ездят по 12 лет. Да и электричество обходится гораздо дешевле дизельного топлива!

Единственный оставшийся в стране завод-изготовитель производит откровенное барахло, - парирует Михайлов . - Нам самим приходится многое переделывать. Если за год на обслуживание одного автобуса уходит 52 часа, то на однин отечественный троллейбус надо 770 часов! Кузов троллейбуса надо отправлять на капремонт каждые 4 года, а кузов автобуса в этом вообще не нуждается!

Вердикт: победил автобус.

ЭКОНОМИЯ

Электричество обходится гораздо дешевле дизтоплива. По официальным данным Мосгортранса, за год автобус сжигает горючего на 900 тысяч рублей. Троллейбус расходует электричества только на 500 тысяч.

На обслуживание контактной сети Москва в год тратит 766 млн. рублей. Это по 478 тысяч на троллейбус (всего их 1600 штук).

Если взять только прямые расходы на движение (ремонт кузова не берем), то в год каждый троллейбус обходится на 78 тысяч дороже.

Вердикт: победил автобус.

ТИШИНА

Новые европейские троллейбусы практически беззвучные - как хорошие электромобили, - рассказал Яблоков . - При качественной шумоизоляции пассажиры в салоне не слышат, что происходит на улице. Тем более, посторонних шумов меньше, чем от автобуса. И ход у «рогатого» лучше. Коробки передач нет, рывков нет, разгон происходит плавно.

Наша практика показывает, что от российских троллейбусов звуков (60-80 децибел) лишь чуть меньше, чем от новых автобусов (75-85 децибел), - заявил Михайлов. - А если учесть фоновый шум улицы (75 децибел), то разницы просто никакой.

Вердикт: незначительная победа троллейбуса

СКОРОСТЬ

Проблема московских троллейбусов - старые «стрелки» (там, где провода расходятся в разные стороны), - рассказал «КП » руководитель направления «Общественный транспорт» экспертного центра Probok.net Александр Чекмарев. - Они «медленные», их надо проезжать со скоростью 5 км/ч. Из-за этого троллейбусы тормозят остальное движение.

На замену стрелок надо больше 1 млрд. рублей, - добавил Михайлов. - Но это не все - «быстрых» стрелок, которые проезжаются и на 60 км/ч, в стране не делает ни один завод!

У автобусов, понятное дело, таких проблем нет. Им не надо тормозить на перекрестках перед «стрелками». Водитель может разогнаться и до 60-80 км/ч. Обычно скорость автобуса ограничена потоком окружающих машин.

Еще одно преимущества автобуса - он мобилен, легко может объехать препятствие. А троллейбус вынужден стоять, если перед ним (или с ним) что-то случилось.

Вердикт: победил автобус.

ИТОГОВЫЙ СЧЕТ:

1,5 балла у троллейбуса.

3 балла у автобуса.

ЕСТЬ ЛИ БУДУЩЕЕ У ТРОЛЛЕЙБУСА?

Что же получается, у московских «рогатых» перспективы никакой? С какой стороны ни посмотри - одни недостатки. На Западе троллейбусы ездят, а у нас все упирается в низкое качество всего.

Город не планирует отказываться от электрического транспорта, - заверил Михайлов. - В ближайшее время будет потрачено 1,7 млрд рублей на модернизацию контактной сети. Стали бы это делать, если троллейбусы хотят списать?

Как оказалось, в центре столицы провода сняли для эстетики. Архитекторы, которые разрабатывали проект «Моя улица», посчитали, что историческая часть Москвы должна остаться без проводов на столбах.

Я очень надеюсь, что автобусы в центре - временная мера, - добавил глава Мосгортранса. - Как только появятся нормальные троллейбусы с автономным ходом, мы пустим по центру их. Мимо Кремля они станут проезжать на аккумуляторах, а в стороне опять подключатся к проводам.

Но все упирается в низкое качество транспорта. В этом году Москва купит 12 современных российских троллейбусов с автономным ходом. Если они окажутся хорошими, город готов делать на них большие заказы.

- А если купить зарубежный хороший троллейбус? - вопрос «КП» главе Мосгортранса.

С учетом курсов валют один импортный троллейбус будет стоить 35-40 млн рублей. Это при том, что один автобус мы покупаем за 10 млн рублей. Совсем не выгодно получается. Да и зачем мы будем финансировать зарубежных производителей, когда у нас и свои есть?

КТО ДЕЛАЕТ ТРОЛЛЕЙБУСЫ?

Сейчас в стране остался только один завод, производящий «рогатых» - «Тролза», бывший «ЗиУ» (город Энгельс). Башкирский троллейбусный завод (Уфа ) и «Транс-Альфа» (Вологда ) благополучно разорились из-за отсутствия заказов. В 2014 году в России было сделано всего 152 троллейбуса, в 2015 еще меньше - слишком мало для нескольких заводов.

А ЧТО С ЭЛЕКТРОБУСАМИ?

Сейчас почти все крупные мировые производители автобусов работают над электрическими моделями. Такими, чтобы транспорт ехал на аккумуляторах, а не дизельном двигателе. А в китайском городе Шэньчжэнь весь общественный транспорт заменили на электробусы! Что же Москва? У нас их пока не видно.

Свой электробус сделал КАМАЗ , ЛиАЗ, ТролЗА и Белмаш (Беларусь ), - рассказал Михайлов. - Нам уже несколько лет обещают дать на испытание образцы. Все не дали. Этим летом китайцы пообещали пригнать на обкатку один электробус. Мы решили сами купить два автобуса и своими силами сделать из них электробусы. Пока сложно говорить о перспективах этого нового вида транспорта.

В Шэньчжэне начали потихоньку отходить от электробусов, - рассказал Сергей Корольков. - Аккумуляторы приходится менять каждые два года - это дорого. Да и потери в электричестве большие. В троллейбусных сетях потери: 2-3%. А при долгой зарядке аккумулятора: под 90%!

А ЧТО В ИТОГЕ?

Совсем отказываться от троллейбуса власти не будут. Не всегда замена на автобус так уж выгодна (особенно с точки зрения экологии). Но и особого развития ждать не стоит, все тормозит низкое качество самих «рогатых».

Альтернативный электрический транспорт если и появится на улицах, то лишь через несколько лет. Пока своих готовых моделей еще нет - лишь одни опытные образцы.

«Когда трамваи отживут - их безболезненно заменят», - пел бард Яков Коган о бакинском трамвае. В Баку трамвая давно нет, ликвидировали еще в 2004 году. За московские трамваи пока можно не беспокоиться. А вот за троллейбусы... Что происходит с ними?

Парады общественного транспорта в Москве проводятся ежегодно, но митинг в защиту троллейбуса прошел впервые. Если не считать полиции и ограждений, он напоминал фестиваль: играла музыка, выступали работники парков, а с плакатов взирали грустные троллейбусики.

Попробуй не загрусти, когда тревожные симптомы видны невооруженным глазом. По тем же магистралям, где ходят троллейбусы, недавно пустили еще и новенькие дизельные ЛиАЗы - которые быстрее и современнее. Знаменитый троллейбус Б, «букашка», который ходил по Садовому кольцу, вовсе заменили автобусом. Наконец, во время передачи Мосгортрансу опытного ­ЛиАЗа на электротяге (АР №2, 2017) было заявлено, что именно электробусы придут на смену троллейбусам в центре города.


В той же песне про бакинский трамвай есть слова: «И никого не тронет боль, пойдет автобус без запарки. Не для ­того ль, не для того ль растут автобусные парки?» И впрямь растут: в Москве уже почти 5000 больших автобусов. Только в прошлом году город получил полтысячи, в планах на нынешний - еще минимум столько же.

А вот новых троллейбусов - ни одного. Потому что последняя поставка, по нашей информации, была еще в 2012 году, когда город получил 263 машины Тролза Мегаполис. За последние пять лет количество троллейбусов в столице уменьшилось на треть: в 2011 году - 1631 экземпляр, к концу 2016-го - меньше тысячи. Средний возраст московских троллейбусов превышает девять лет (хотя изначально заложенный ресурс - семь лет), средний пробег - уже более 400 тысяч километров, и во многих парках до сих пор работают старенькие ЗИУ конца девяностых. «Я в синий троллейбус сажусь на ходу» - а там ржавчина на полу и потолок, подкрашенный кисточкой.

И если раньше в столице функционировали два завода по ремонту и изготовлению троллейбусов, СВАРЗ и МТрЗ, то теперь они перепрофилированы. СВАРЗ в Сокольниках в основном проводит техобслуживание автобусов, а для троллейбусов здесь лишь ремонтируют портальные мосты - хотя в предыдущие годы здесь даже собирали из машинокомплектов троллейбусы для регионов.

Московский троллейбусный завод (МТрЗ)

Московский троллейбусный завод (МТрЗ) около метро Дмитровская и вовсе прекратил существование. В советское время здесь ремонтировали почти весь троллейбусный парк Москвы, а в двухтысячных из его ворот выезжали глубоко переработанные ЗИУ (существовали даже экземпляры с фарами от Газели), а также ­­троллейбусы с кузовами ЛиАЗ и электрооборудованием Skoda. А сейчас за воротами - стоянка коммунальной техники, и только надпись «Москве - московский троллейбус» в глубине территории напоминает о былых временах.

И с троллейбусными парками все невесело. Скажем, за МКАДом, в Новокосино, в 2008 году открыли суперсовременный парк с просторной ремзоной. Изначально он предназначался для троллейбусов, но открылся как автобусно-троллейбусный - и если дизельные машины ночуют в теплых корпусах, то электротранспорт стоит на улице.

Автобусно-троллейбусный парк в Новокосино

Похожая история с парком в Митино: в том же 2008 году его заложили как троллейбусный, однако стройку заморозили. Говорят, достроят, но уже для автобусов.

Совсем печальный пример - исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала. До революции в нем располагалось депо для конок, потом лошадок сменили трамваи, затем отсюда ездили на работу троллейбусы-«букашки». А нынче только охранники по территории бродят.

Исторический четвертый троллейбусный парк около Белорусского вокзала

Справедливости ради надо сказать, что троллейбусы в Москве уже не в силах конкурировать с новыми автобусами по многим параметрам, - и дело даже не в том, что электротранспорт привязан к контактной сети и создает пробки при поломках на линии. Знаете, сколько троллейбусов было выпущено по всей России в 2015 году? Только не падайте: 62. Так откуда взяться качеству и технологиям? Немудрено, что троллейбусы уже воспринимаются как «вагоны из прошлого века», а новые автобусы-низкопольники - как современные автомобили!

Конечно, у троллейбусников свои аргументы: например, существуют экземпляры, оснащенные системой автономного хода (она позволяет некоторое время двигаться без проводов), а замена воздушных стрелок новыми, скоростными, окупилась бы за год.

Но, похоже, век московского троллейбуса близится к закату, и у этого есть еще несколько причин. Часть маршрутов сейчас отдают на откуп частникам, а разве они будут эксплуатировать троллейбусы? Кроме того, за электричество для троллейбусной и трамвайной сетей в столице отвечают 190 тяговых подстанций. И если часть «проводного» электротранспорта ликвидируют, высвободится масса энергии - в том числе для подзарядки новомодных электробусов.

Электробус ЛиАЗ

Вот мы и подходим к главной проблеме - политической. Когда статья готовилась к печати, мы побывали в Общественной палате РФ, где министр транспорта Соколов отвечал на вопросы из регионов. И знаете, что он сказал в ответ на отчаянное письмо о прекращении финансирования троллейбусов в Белгороде? Что взят курс на газомоторный и электрический транспорт, причем под электрическим подразумеваются именно электробусы.

И это подтверждает проект государственных субсидий, подготовленный Минпромторгом вскоре после этого выступления. На газомоторную технику будет выделено 3 млрд рублей, на электротранспорт (куда впервые входят и электробусы) - всего 900 млн.

Конечно, полностью отказываться от троллейбусов пока никто не собирается: в прошлом году их производство выросло до 210 экземпляров, а в начале нынешнего февраля открылась 32-километровая междугородняя линия Махачкала-Каспийск, по которой курсируют три десятка троллейбусов. Но знаете, чему посвящены последние новости на сайте ведущего производителя Тролза («Троллейбусный завод») из Энгельса? Поставкам в Киргизию (23 машины на сумму 3,09 млн евро) и Аргентину (12 экземпляров за 4,1 млн долларов). А про российские города - ни слова.

Немного статистики

По данным Росстата, в 2015 году в России насчитывалось 10,2 тысячи троллейбусов против 12,2 в 2000-м: как говорят животноводы, поголовье сокращается. И не молодеет: подавляющее большинство экземпляров - 53% - старше десяти лет. Троллейбусный пассажирооборот за последние 15 лет упал катастрофически: в 2000 году этим видом транспорта было перевезено 8 млрд 759 млн человек, в 2015-м - только 1 млрд 616 млн. Похожая ситуация и на трамвайном транспорте: люди пересаживаются на легковушки! Единственное, что утешает: за прошедшие полтора десятка лет число российских городов, где есть троллейбусы (их 88), выросло - правда, всего на один населенный пункт...

Рекомендуем почитать