Военно-воздушные силы ссср. Фотографии из жизни ввс ркка Ввс ркка в вов
Окончание, начало в ИА №6/2000.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ГЕРМАНИИ И СССР В ВОПРОСАХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВИАЦИИ
Еще до начала советского наступления на Польшу, была достигнута договореность с Германией на самом высоком уровне о согласовании военных усилий двух стран, в том числе и в области применения авиации. Так, посол Германии в СССР Шуленбург 17 сентября 1939 г. сообщал министру иностранных дел Германии И.Риббентропу: «Сталин в присутствии Молотова и Ворошилова принял меня в два часа ночи и заявил, что Красная Армия пересечет советскую границу в 6 часов утра на всем ее протяжении от Полоцка до Каменец-Подольска. Во избежание инцидентов Сталин спешно просит нас проследить за тем, чтобы германские самолеты не залетали восточнее линии Белосток – Брест – Литовск – Лемберг. Советские самолеты начнут сегодня бомбардировать район восточнее Лемберга. Я обещал сделать все, что возможно, в смысле информирования германских военно-воздушных сил, но просил, учитывая, что осталось мало времени, чтобы сегодня советские самолеты не подлетали к упомянутой линии слишком близко» .
Согласно материалам польских исследователей, с самых первых часов советского наступления СССР и Германия в разных формах проявляли согласованность в действиях авиации обеих сторон. Так, например, в районе Коломыи 17 сентября 1939 г. немецкая авиация уже не бомбила ни сам город, ни польских аэродромов. Советская же авиация рано утром того же дня произвела разведку польских аэродромов, а затем нанесла по ним бомбовый удар .
Согласно советским источникам, подобное взаимодействие началось даже раньше военных действий между СССР и Польшей. Так, 1 сентября 1939 г, советник посольства Германии в СССР Г.Хильгер передал наркому иностранных дел СССР В.М.Молотову просьбу начальника генштаба германских военно- воздушных сил. Речь шла о том, чтобы радиостанция в Минске в свободное от передачи время передавала «для срочных воздухоплавательных опытов» условные позывные знаки, а во время передачи своей программы – по возможности часто слово «Минск».
В.М.Молотов поставил на документе резолюцию: «"Минск" (но не другое)» . Фактически, речь шла о согласии советской стороны на использование советской же радиостанции в качестве радиомаяка для германских самолетов, действующих против Польши.
С первых же дней советско-польской войны были приняты согласованные меры по обеспечению безопасности немецких войск от действий ВВС РККА. Уже 18 сентября 1939 г. командование Украинского фронта передало штабам Северной, Восточной и Южной армейских групп информацию, что командование германских войск приказало своим частям в случае приближения советских самолетов выкладывать опознавательные белые полотнища, по возможности в виде свастики, а также пускать вперемежку зеленые и красные ракеты .
Вопросы, связанные с авиационной тематикой, были затронуты и на переговорах К.Е.Ворошилова и Б.М.Шапошникова с представителями Германского военного командования в лице генерал-майора Е.Кестринга (военный атташе Германии в Москве), полковника Г.Ашенбреннера (занимал пост авиационного атташе Германии в СССР вплоть до июня 1941 г.) и подполковника Г.Кребса (с 1936 г. – помощник военного атташе в Москве, участник Польской кампании) о порядке отвода германских войск и продвижения советских войск на демаркационную линию, которые начались 20 сентября 1939 г. В подписанном 21 сентября советско-германском протоколе говорилось, что германским командованием будут приняты необходимые меры, чтобы сохранить от порчи и уничтожения до передачи представителям Красной Армии важные военные оборонительные и хозяйственные сооружения, в частности – аэродромы. В параграфе 6 сообщалось: «При движении на запад германских войск авиация Германской армии может летать только до линии арьергардов колонн германских войск и на высоте не выше 500 метров, авиация Красной Армии при движении на запад колонн Красной Армии может летать только до линии арьергардов колонн Красной Армии и на высоте не выше 500 метров» . Точно такие же положения были зафиксированы в новом соглашении от 2 октября 1939 г. военных представителей сторон того же состава в связи с установлением новой линией границы и необходимости нового перемещения советских и германских войск . Теперь за сохранность аэродромов отвечало уже командование Красной Армии. Командующий Белорусским фронтом командарм 2 ранга М. П. Ковалев 2 октября 1939 г. отправил в Москву телеграмму с критикой установленной линии границы между Германией и СССР, указывая на то, что «установленная граница по р. Буг у г. Брест-Литовска крайне невыгодна для нас… Замечательный аэродром у Малашевичи достанется немцам», – отмечал он и просил «пересмотреть границу в районе Брест-Литовска». Хотя на следующий день из Москвы пришел ответ, что границу невозможно изменить, советские войска, чтобы сохранить за собой всю Брестскую крепость, запрудили Буг и взорвали перемычки крепостного рва, выдав его немецким представителям за русло реки, по которому и была проведена граница !
На территории, занятой РККА, находилось некоторое количество самолетов Люфтваффе в неисправном состоянии. После отказа пропустить технических специалистов для возможного восстановления этих машин, советская сторона сама доставила имевшуюся авиатехнику в разобранном виде к границе для передачи германским представителям .
Вышеприведенные факты свидетельствуют об определенном сотрудничестве Германии и СССР в области применения авиации в войне против Польши: помощь СССР в радионаведении самолетов Люфтваффе, согласование применения и опознания авиации друг друга, обеспечение одной стороной охраны и обороны от «польских банд» авиабаз перед передачей их другой стороне. Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что это взаимодействие в основном касалось чисто технических вопросов, а в глобальном плане каждая из сторон преследовала свои стратегические цели, далеко не всегда совпадающие с интересами партнера.
УДАРЫ ПО АЭРОДРОМАМ И ВОЗДУШНЫЕ БОИ
Боевые действия советской авиации начались 17 сентября с ударов по местам дислокации польских войск, железнодорожным узлам, аэродромам. Последние успеха не имели. Так, капитан Станислав Цвинар командир 15-го бомбардирдировочного дивизиона позже вспоминал, что «в 07:30 над аэродромом Бучач появились шесть И-16. Мы не знали, что это значит. Их пилоты обнаружили нас. В Коломые находился генералы Зайоц и Уески со штабом. Им сообщили о виденных советских истребителях и о том, что большевики перешли границу Польши. Вернувшись в Бучач около 16:30 мы застали наши самолеты готовыми к вылету… Девять советских самолетов отбомбились по нашему аэродрому, но все бомбы легли мимо…». О том, насколько внезапным оказался для поляков советский удар говорит тот факт, что командир истребительного дивизиона IV/1 узнал об этом после того, как ему позвонили из полиции ! Фактически, на восточной границе Польши к этому времени практически не оставалось не только частей прикрытия, но даже пограничников!
В.Р.Котельников отмечал: «Случаи обнаружения польских самолетов на земле были лишь единичными» , как, впрочем, и встречи в воздухе советских и польских машин. Причем, последние имели место лишь в первые дни войны. В оперативной сводке Генштаба РККА от 17 сентября 1939 г. сообщалось: »Наша авиация сбила: 7 польских самолетов и вынудила к посадке 3 тяжелых бомбардировщика, экипажи которых задержаны» .«Сводка штаба ВВС РККА (с грифом «совершенно секретно» – Прим. авт.) упоминает всего о трех самолетах (типы не указаны – Прим. авт.), сбитых в районе Ковеля. Всеони сбиты советскими истребителями, летчики попали в плен», – сообщал В.Р.Котельников . В оперативной сводке №2 Управления пограничных войск НКВД Киевского округа о действиях пограничных отрядов в период перехода границы частями Красной Армии на территорию Польши от 17 сентября 1939 г. сообщается о принудительной посадке в 09:25 советскими истребителями польского самолета (предположительно истребителя), который нарушил госграницу .
Интересно описание летчиком Зыкановым – командира звена истребителей – эпизода воздушного боя над Польшей (вероятно, 17 или 18 сентября 1939 г.), которое было опубликовано в 1939 г. в журнале «Самолет». «Вдруг мы заметили, что с аэродрома поднялся какой-то самолет. По опознавательным знакам мы установили, что это польская машина. Эге, думаю, не вовремя, малый, ты поднялся. Когда я подошел к нему метров на 50, он открыл по моему самолету огонь. Я дал одну пулеметную очередь, вторую, третью. Польский самолет задымился и быстро пошел к земле. Продолжаю стрелять. Бомбардировщик противника врезался в землю. При посадке летнаб погиб, а летчик-офицер побежал к лесу. Нет, не уйдешь! Дал по нему очередь и убил его.».
Польские источники также извещают о воздушных схватках. Рано утром 17 сентября после получения сообщений о вторжении РККА, командующий польской авиацией генерал Иозеф Зайоц отдал приказ произвести воздушную разведку польско-советской границы. Выполняя его, над местечком Рокитно подпоручник Станислав Богуслав Заторский из 113-й истребительной эскадрильи, который вылетел с аэродрома Петляковце Старе близ Бучача (к югу от г.Тарнополь), сбросил в районе казарм Корпуса пограничной охраны пакет с сообщением. При возвращении он был атакован звеном советских истребителей. Сообщается, что в бою было повреждено два советских самолета, за которыми оставался дымный след, а польский пилот, приземлившейся под Пинском, был ранен и позже скончался по дороге в госпиталь .
Более успешно действовал его однополчанин поручик Микса, вылетевший на разведку одновременно с Заторским. Вот, что он позже писал:«После взлета иду на малой высоте. Спустя 10 минут я увидел на шоссе унтер-офицера ехавшего на легковой открытой машине на запад. Мне показалось, что что-то явно не в порядке, так как он мчался как сумасшедший. Уже через две минуты я оказался над городом, названия которого не помню и увидел въезжающие в него с трех сторон длинные колонны бронетехники. Чьи они были я понять не смог, а потому развернулся обратно к шоссе, на котором видел легковую машину.
Догнав автомобиль, я сел перед ним на шоссе и тут все и выяснилось. Это пехотинец был из гарнизона того города. Причем, когда он выехал из города, северо-восточная часть города уже была захвачена советскими войсками. В начале я не знал что делать: возвращаться или лететь дальше, так как приказ гласил, что концентрация советских войск должна быть лишь к востоку в нескольких км от границы, а они были уже рядом с Петляковцами. Я решил еще раз слетать и рассмотреть эти колонны повнимательнее. Лечу на северо-запад. Тут меня буквально затрясло. Трудно было даже представить такие огромные массы войск: впереди шли танки, за которыми двигалась кавалерия, за ними опять танки и кавалерия. Невероятно, этого не может быть, но я вижу все это собственными глазами. Огромные массы войск…
Возвращаюсь в направлении Петляковце. Долетаю до места где видел танки и бронемашины и вижу как моторизованный батальон польских пограничников движется в направлении советских войск. Их разделяло каких 15 км. Подлетаю, покачиваю консолями. Показываю направление и тут же забываю о всех приказах. Их. горста, а впереди страшная масса. И так немцы на нас навалились, а что теперь?!..
Лечу снова в сторону русских войск. По мне никто не стреляет, но кони встают на дыбы. Не знаю что делать, но затем решаю атаковать и делаю несколько заходов. В ответ загремели выстрелы из винтовок и ударили пулеметы. Снова поворачиваю в сторону пограничников. Батальон по прежнему двигается вперед, может быть так и должно быть, так как на аэродроме говорили, что русские не будут воевать с поляками, а идут бить немцев{!!..).
Боже мой, что делать?.. Вспоминаю приказ и поворачиваю. Однако погода начинает портиться, небо затягивают облака, быстро темнеет и вскоре начинается дождь, сквозь который почти ничего не видно. Вскоре вижу знакомые ориентиры, а затем и свой аэродром куда и приземляюсь. На аэродроме меня уже ждут полковник Павликовский и майор Вервицкий. Докладываю о результатах разведки и тут же получаю приказ лететь к командующему авиацией генералу Зайцу…» .
Имеется информация и о советских потерях. Сообщается, что перед отлетом в Румынию подпоручик Тадеуш Коц из 161-й истребительной эскадры сбил над местечком Делятын (станиславовское воеводство) советский самолет-разведчик . Эта информация, согласно данным В.Р.Котельникова, не подтверждается отечественными документами, которые сообщают лишь о случае вынужденной посадки в этот день самолета P-Z в районе Инзука .
Неизвестный польский пилот-истребитель сбил два бомбардировщика и тяжело повредил третий (они бомбили железнодорожную станцию Тарновице Лесьна). Факт уничтожения как минимум одного самолета подтверждается показаниями очевидцев, согласно которым двух раненых советских летчиков отвезли на автомобиле в госпиталь. Из-за нехватки топлива истребитель не дотянул до румынской границы и сел в расположении советских войск, а его пилот попал в плен .
Как видно из анализа рассмотренных воздушных боев, все они носили эпизодический и случайный характер как с одной, так и с другой стороны и не могли оказать существенного влияния на дальнейший ход военных действий.
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ВВС РККА С СУХОПУТНЫМИ ВОЙСКАМИ. УЧАСТИЕ ПОЛЬСКИХ АВИАТОРОВ И НАЗЕМНЫХ СИЛ ПВО В БОЯХ ПРОТИВ СИЛ ВТОРЖЕНИЯ
Специфика польской кампании заключалась в крайне непродолжительном периоде воздушных боев и ударов по аэродромам. Ситуация «авиация против авиации» практически сразу перешла в ситуацию «авиация против наземных войск» – для наступающей советской стороны (соответственно, «наземные войска против авиации» – для обороняющейся польской). Это объясняется двумя обстоятельствами: во-первых, измотанные непрерывными боями с немецкими силами значительно поредевшие польские ВВС и без того уже действовали на пределе возможного, а, во-вторых, открытие Красной Армией второго фронта ускорило экстренную эвакуацию уцелевших польских самолетов (о чем подробнее будет сказано ниже) и сам фактор наличия воздушного противника как такового для РККА уже на третий день войны просто перестал существовать. Сфера борьбы в прямом смысле слова переместилась «с небес на землю»: советская авиация могла целиком и полностью перейти на поддержку сухопутных войск, а ее противник, располагавший лишь сконцентрированным на авиабазах значительным количеством летно-технического персонала вынужден был противостоять стремительному натиску последних.
Видимо один из наиболее мощных авиаударов пережили жители города Ровно, над которым ранним утром 17 сентября появились, как пишет Иржи Синк «девять эскадрилий бомбардировщиков СБ, насчитывавшие по девять машин каждая.». Впрочем, как отмечает польский историк, целями для их экипажей стали "крупные склады и железнодорожная станция". Кроме того «крупные группы советских бомбардировщиков атаковали военные объекты и объекты транспортной инфраструктуры в Новой Вилейки, Тарновцев, и Лесной (район Надворной)» .
Авиация применялась также для экстренного снабжения топливом танковых и механизированных соединений Красной Армии. Так, 15-й ТК комдива М.П.Петрова не смог своевременно выполнить приказ командующего Дзержинской КМГ комкора И.В.Болдина о выступлении на Гродно: из-за нехватки топлива части корпуса остановились западнее Слонима. Только к утру 20 сентября движение смогло возобновиться в результате пополнения запасов благодаря вмешательству маршала С.М.Буденного, который приказал доставить топливо в Слоним транспортными самолетами . На совещании высшего руководящего состава РККА 23-31 декабря 1940 г. Маршал Советского Союза, заместитель Народного комиссара обороны СССР С.М.Буденный приводил в пример этот случай: «Мне пришлось в Белоруссии (т. Ковалев (командарм 2-го ранга М. П. Ковалев командовал Белорусским фронтом.- Прим. авт.) знает) возить горючее для 5 мк (Вероятно, имелся в виду 15-й ТК Дзержинской КМГ. Других корпусов в обозначение которых входила цифра «5», кроме 5-го СК, в составе Белорусского фронта не было. – Прим. авт.) по воздуху. Хорошо, что там и драться не с кем было. На дорогах от Новогрудка (от советской границы до Новогрудка было около 100 км. – Прим. авт.) до Волковыска 75 процентов танков стояло из-за горючего» . А.И.Еременко, генерал-лейтенант, командир 3-го механизированного корпуса, Прибалтийский особый военный округ (в сентябре 1939 г. командовал 6-м КК, входившим в состав КМГ. – Прим. авт.) вспоминал: -Когда я приехал в Белосток (к 23 сентября 1939 г. – Прим. авт.), меня снабдила авиация бензином, а танковому корпусу стали бросать возле Гродно с парашютом" .
Подпоручик Станислав Заторский из состава 113-й истребительной эскадрильи был в числе немногих польских летчиков, осмелившихся вступить в бой с ВВС РККА 17 сентября 1939 г. После завершения разведки он вступил в воздушный бой, в ходе которого повредил два советких истребителя, но был сам сбит и погиб в обломках своего Р.11. Благодаря высокому уровню боевой выучки летчиков и умелому использованию маскировки, польская истребительная авиация к середине сентября 1939 г. была отнюдь не разгромлена, однако предотвратить (в силу своей малочисленности) в надвигавшуюся катастрофу уже не могла.
Необходимо остановиться на организации взаимодействия действий авиации и сухопутных сил РККА. Так, вопрос о чрезмерной централизации подчиненности авиачастей рассматривался, в частности, на совещании высшего руководящего состава РККА 23-31 декабря 1940 г.
Ф.И.Голиков, генерал-лейтенант, заместитель начальника Генерального штаба Красной Армии, начальник Разведывательного управления, указывал следующее: «В отношении авиации. Я хочу остановиться на небольшом опыте похода в Западную Украину и подчеркнуть исключительную важность четкого решения этого вопроса в интересах армии и в интересах стрелкового корпуса. Я помню и испытал, как т. Смушкевич, командовавший несколько дней воздушными силами, допустил такое чрезмерное перецентрализовывание в этом вопросе, что мне, как командующему одной из армий (Осенью 1939 г. Ф.И.Голиков командовал 6 армией Украинского фронта. – Прим. авт.), пришлось остаться даже без разведывательной авиации и не удалось обеспечить даже разведывательными отрядами стрелковый корпус. Тем более это важно в ходе прорыва стрелковых корпусов, чтобы обеспечить приход ВВС к ним на помощь по вызову, а также путем заранее предусмотренного предоставления ряда средств боевой авиации некоторым корпусам, выполняющим особо важное задание» .
С этим не согласился помощник начальника Генерального штаба Красной Армии по ВВС Я.В.Смушкевич: «Вчера т. Голиков говорил, что во время событий в Польше надо было авиацию придать армиям. Не могло быть речи о придании авиации, ибо сам командующий был потерян. Не представляю себе, как можно было там командующему армией командовать авиацией – это было невозможно. Я был в Белорусии и должен сказать, что я нашел положение очень плохим в отношении организации театра войны. Еще хуже было в Киеве. Когда фронт перешел в Проскуров, то он не имел связи с бригадами. Распоряжения до бригад от командования фронтов задерживались на несколько часов».
Парадоксально, но главным врагом остатков польских ВВС на определенном этапе стали советские танковые и механизированные соединения, стремительно отрезающие польским авиаторам пути запланированного отхода за границу и рывком захватывающие аэродромы. Из отчета командующего танковыми войсками Украинского фронта следовало, что силами танкистов было захвачено 38 польских самолетов . Значительная часть из них – 17 машин – пришлась на долю 38-й тбр из состава 6-й А . А 25-й ТК 12-й А захватил 12 самолетов, в том числе 8 из них в Бучаче после боя 18 сентября . В польской литературе описывается случай, когда советские танки ворвались на аэродром Бомбардировочной Эскадры во время подготовки к эвакуации и сумели уничтожить бомбардировщик типа «Лось», а остальным самолетам экстренно пришлось взлетать уже под огнем .
Было зафиксировано и несколько случаев столкновения между танковыми частями и немногочисленными польскими самолетами. Так, 18 сентября разведывательный батальон 5-й тбр 25-го ТК был атакован с воздуха и обстрелян пулеметным огнем во время переправы через реку Струпу . Часть советских танков была оснащена установленными на башнях зенитными пулеметами, что могло некоторым образом способствовать отражению воздушных атак самолетов с небольшой скоростью полета. В.Р.Котельников рассказывает о подобной атаке тремя польскими разведчиками танкового подразделения на подходе к Дубно, которые бомбили и и обстреливали колонну. Огнем зенитного пулемета один из самолетов был сбит . По польским данным это подразделение было оснащено танками типа Т-26 и входило в состав 36-й тбр комбрига Богомолова 8-го СК (5-я А Украинского фронта), которая заняла Дубно на рассвете 18 сентября . На фотографиях бронетанковой техники видно, что зенитные пулеметы были установлены и на некоторых машинах других частей, например на БТ-7 из 6-й тбр 3- го КК и Т-26 из 25-й тбр, которые заняли Вильнюс (соответственно – из 11 -й А и 3-ей А Белорусского фронта), а также на БТ-7 из 24-й тбр 2-го КК (6-я А Украинского фронта), которая заняла Львов . Подобная информация говорит о том, что советское командование накануне боевых действий с Польшей располагало определенными возможностями для того, чтобы обезопасить свои танковые части от авиации противника.
Примером обороны польских авиабаз от советских воздушных и наземных атак может служить история базы Каролин, расположенной рядом с Гродно. Эта база обеспечивала действия 5-го авиаполка из Лиды. За счет отступающих с немецкого фронта частей численность охраны базы выросла с двух взводов до трех рот. Вспомогательную службу на базе несли также несколько десятков юношей из отряда харцеров, прибывшие из Гродно 5-6 сентября. Три орудия и два зенитных пулемета обеспечивали ПВО базы. Затем прибыло еще два полевых орудия.
Во второй половине 18 сентября над Каролином появились советские разведывательные самолеты, которые, в целях маскировки своих намерений выполняли в воздухе различные фигуры высшего пилотажа. Вечером на базу был совершен первый авиационный налет. Загорелся авиационный ангар с находящимися там планерами и среди персонала база появились убитые и раненые. Парадоксально, но польская ПВО не открыла огонь – даже после налета среди некоторой части офицерского состава велись разговоры, что Советский Союз выступил против немцев!
Утром 19 сентября налет советской авиации повторился: позиции польской ПВО были обстреляны из пулеметов. Ответным огнем было сбито три самолета. В ночь с 19 на 20 и с 20 на 21 сентября на базу были предприняты атаки советской пехоты, которые удалось отбить. Во второй половине 21 сентября Каролин решено было оставить, после чего часть эвакуированных оттуда солдат и офицеров перешла к партизанским действиям .
Перейдем к обзору сопротивления польских наземных сил советским войскам и авиации. Р.Шавловски отмечал: «Подводя итоги можно утверждать, что Группа Корпуса пограничной охраны под командованием генерала Вилхелма Орлик-Рюкеманна вела наилучшим образом спланированные, продолжительные и, в общем, успешные военные действия среди всех операций польских войск против советской агрессии в 1939 году» . Группа насчитывала до 8700 человек, в том числе 297 офицеров. Интересно, что в нее входил и личный состав школы авиационных механиков из Сарн . Она действовала против советских 23-го СК и 15- го СК на самом стыке Белорусского и Украинского фронтов. Согласно рапорту командующего группой, она уничтожила 17 советских танков и один самолет 24 или 25 сентября, который «был поврежден и, окутанный дымом, вынужден был лечь на обратный курс», и, как, указывает Р.Шавловски, вероятно, упал на землю.
ДИ-6 из состава 14-го штурмового авиаполка.
P-Z из состава 6-го легкобомбардировочного авиаполка.
СБ из состава 4-й дальнеразведывательной эскадрильи.
P-Z из состава 5-го легкобомбардировочного авиаполка.
Существует также рапорт майора Журовского, в котором также сообщается об уничтожении двухместного советского самолета 24 сентября в зоне боевых действий Группы, но обстоятельства его уничтожения совершенно отличаются от описанных в рапорте генерала. Этот самолет выполнял атаку на бреющем полете перед фронтом обороны противотанкового орудия, пытаясь уничтожить его расчет пулеметным огнем. Наводчик быстро установил ствол на максимальный угол возвышения, поймал в прицел идущий прямо на орудие самолет и, выпустив снаряд, сбил машину ! Как видим, советской авиации поляки могли противопоставить лишь огонь немногочисленных оставшихся у них наземных средств ПВО, а их нехватка приводила к фантастическим примерам импровизации.
Представляют интерес действия польского бронепоезда ПВО №51 «Бартош Гловацкий», который взаимодействовал с Группой Корпуса пограничной охраны. Он был вооружен четырьмя орудиями, 26 пулеметами, двумя 40-мм зенитными атоматами "Бофорс". Позднее было установлено еще две такие пушки. Экипаж бронепоезда насчитывал около 200 человек. Со 2 сентября им командовал капитан Здислав Роккосовский.
17 сентября во время налета советской авиации в районе Сарны огнем ПВО бронепоезда был сбит советский самолет. На рассвете 18 сентября он разгромил колонну из двадцати грузовиков и шести гусеничных тягачей, которые сопровождались несколькими трехосными бронеавтомобилями. От огня бронепоезда загорелись два броневика, три тягача и часть автомобилей, часть техники была оставлена экипажами. Только часть колонны смогла отойти.
После боя бронепоезд обеспечивал безопасность отрезка железной дороги на участке между Бережнем и Немовицами под Сарнами от полетов советских самолетов-разведчиков, которые проявляли все возрастающую активность. 19 и 20 сентября он обстреливал обнаруженные самолеты. 20-22 сентября он действовал в интересах отступающих польских войск. 22 сентября около 22 часов при подходе к Ковелю на бронепоезд совершили налет около 40 бомбардировщиков, в результате чего он был поврежден, а его экипаж понес потери. По польским данным в этом бою было сбито два советских самолета было сбито, а еще два – получили повреждения. В час ночи 23 сентября капитан Роккосовский вследствии безнадежности положения приказал уничтожить бронепоезд. Он сам и часть экипажа – до 50 человек – присоединились к Группе генерала Рюкеманна, а с 1 октября – к Группе генерала Клееберга, с которой они приняли участие в Битве под Коцком с частями немецкой армии .
В.Р.Котельников сообщает о двух случаях других столкновений с польскими бронепоездами – 19 сентября в 5 км западнее Капуш, когда польским бронепоездом были обстреляны самолеты-разведчики, а также 18 сентября, когда танкисты взяли Вильно и ими были захвачены бронепоезд и пять самолетов . Необходимо отметить, что Вильно (Вильнюс) согласно советской же оперсводки был взят на день позже – к вечеру 19 сентября. О бронепоезде же в том районе имеется противоречивая информация: так, Р.Шубаньски отрицает наличие на 18 сентября 1939 г. в полосе наступления Белорусского фронта каких-либо бронепоездов, а литовская исследовательница Р.Репкейте подтверждает данные В.Р.Котельникова .
С организованным сопротивлением советская военная авиация сталкивались редко. Несмотря на хорошую подготовку личного состава польских зенитчиков, слабое оснащение боевой техникой и урон в боях с Германией сыграли свою роль. Правда, 23 сентября советские бомбардировщики несколько раз атаковали корабли Пинской флотилии, отходившей из Каменя-Каширского к Кадаве. Последняя, располагала несколькими довольно мощными мониторами вооруженными 100-мм гаубицами и 76-мм полевыми орудиями и бронекатерами с 37-мм пушками, не считая многочисленных колесных пароходов. К счастью, мощных 40-мм «Бофорсов» у польских моряков не было и они отбивались только пулеметами, огнем которых все-таки смогли сбить один самолет. Поскольку вскоре флотилия практически в полном составе была захвачена нашими войсками, можно предположить, что удары «сталинских соколов» не нанесли ее кораблям существенных потерь .
Советские бомбардировщики активно и в широких масштабах применялись в первый день начавшихся военных действий, а также 24 сентября, когда была обнаружены польские силы численностью до дивизии . Судя по польским данным, это были 2-й и 3-й батальоны 135-го пехотного полка. Польские источники фиксируют сильнейший налет примерно 40 советских самолетов, который продолжался около полутора часов. В одном только 3-м батальоне после бомбардировки насчитывалось около 130 раненых . После этих ударов остатки полка были сведены в так называемую «группу Табачинского», продолжавшую отход на юго-запад.
29 сентября в районе Яблони совершавшие обходной маневр части территориальной дивизии «Кобрин» были атакованы звеньями P-5/P-Z, которых польским пехотинцам все же удалось отогнать пулеметным огнем. На следующий день эта дивизия снова пережила несколько налетов, но на этот раз ее обрабатывали пушечные И-16, причем один из них был сбит из пулемета сержантом Лацким . Серьезный урон в тот же день был нанесен этими истребителями и кавалерийской бригаде «Пиле» полковника Пилсовского . Менее эффективным оказались налеты в общей сложности 60 самолетов по частям оперативной группы «Полесье» генерала Ф.Клееберга .
«На южном крыле Белорусского фронта части 4 А пытались разбить отходившую на запад оперативную Группу "Полесье" генерала Клееберга. В период 29-30 сентября днем и ночью шли бои в районе Пуховей Гуры между 60 пд полковника Эплера и 143 сд комбрига Дмитрия Сафонова. Во время этих боев советская дивизия понесла потери (в том числе 200 красноармейцев попали в плен) и не смогла разбить польскую группировку, – писал Чеслав Гжелак . 30 сентября бои с частями 4-й армии также вели 50-я пехотная дивизия и Подлясская кавалерийская бригада. «Русские, которые не смогли разбить польские соединения ударами танковых войск и пехоты, нанесли сильные удары авиацией как по позициям польских солдат, так и по польским населенным пунктам. Например, 30 сентября был серьезно разрушен Парчев», – сообщал он . Одновременно 20 СБ (по польским данным) атаковали позиции оперативной группы «Полесье» в районе Милково – Сименье, но существенных потерь не нанесли . Отметим, что советские источники отрицали преднамеренность подобных действий. Так, согласно данным М.В.Захарова, советским войскам «запрещалось обстреливать из артиллерии и бомбардировать с воздуха города и другие населенные пункты» . Возможно, что подобные случаи могли иметь место из-за навигационных ошибок. Об этом, например, говорилось в донесении Главного управления пограничных войск в НКВД от 18 сентября 1939 г. о боевых действиях Славутского пограничного отряда Киевского округа в первый день войны: «В 15.00 курсом с запада на восток на высоте 300 м над селом Поддубцы прошло шесть самолетов с советскими опознавательными знаками. В районе заставы ими было сброшено три бомбы, после чего самолеты ушли в направлении Корец, сбросив на польской территории пять бомб».
Наибольшая нагрузка выпала на долю самолетов-разведчиков войсковой авиации, именно они продолжали действовать практически до полного прекращения боевых действий на земле. Вплоть до 7 октября 1939 г. они фиксировали наличие польских частей перед фронтом .
В заключение необходимо напомнить, что существовал следующий приказ главнокомандующего польской армией маршала Эдварда Рыдз-Смиглы: «Советы вмешались. Приказываю отступать на Румынию и Венгрию кратчайшими путями. С большевиками не воевать, только в случае нападения с их стороны, либо угрозы разоружения частей. Задача Варшавы и городов, которые сражались с немцами, остается прежней. Города, к которым подошли большевики, должны обсудить с ними вопросы эвакуации гарнизонов в Венгрию или в Румынию» . Это не могло не сказаться отрицательно на боевой активности польских войск, которые, по крайней мере в начале кампании, в массе своей и так не воспринимали Красную Армию как противника.
ЭВАКУАЦИЯ ПОЛЬСКОЙ АВИАЦИИ И ЕЕ ЗНАЧЕНИЕ
Решение об эвакуации было принято еще до вступления советских войск. Около 160 военных самолетов полякам удалось эвакуировать в Румынию . Часть самолетов попала в Венгрию и Литву. Также практически без потерь прошла эвакуация самолетов польской гражданской авиации «Лот» . Примечательно, что уже 19 сентября 1939 г., то есть уже на следующий день после окончания эвакуации остатков польских ВВС, по поручению своего правительства, посланник Румынии в СССР Николае Диану посетил главу советского правительства и наркома иностранных дел В.М.Молотова. Послу был задан вопрос: «Не могут ли произойти, в связи с тем, что на территории Румынии находится польское правительство, главные военные руководители и 500 польских военных самолетов, какие-нибудь неожиданности для Советского Союза?» .
Во время встречи с заведующим восточноевропейским отделом Наркомата иностранных дел СССР А.И.Лаврентьевым 23 сентября 1939 г. Н.Диану сообщил: «Вместо названных т. Молотовым 500 самолетов в Румынии находится 150 самолетов, из них лишь 60 военных. Остальные самолеты – туристского и гражданского типа. Из названных военных самолетов много самолетов повреждено». Он также указал, что «самолеты и вооружения будут оставлены в Румынии в качестве компенсации за содержание интернированных солдат и за содержание беженцев" . Отметим, что румынская сторона несколько занизила общее количество польских самолетов, а также тот факт, что некоторые из них позже были использованы Румынией в войне с СССР на стороне Германии.
Переброшенные в Румынию в сентябре 1939 г. уцелевшие польские самолеты довольно существенно усилили авиацию короля Михая, но конечно никакой угрозы для СССР представлять не могли, что и было со всей очевидностью продемонстрировано в ходе возврата СССР Бессарабии и Северной Буковины.
В Румынию не успели эвакуироваться многие летчики-резервисты, персонал авиабаз и технический состав, находившийся в восточных районах Польши. В руки немцев их попало сравнительно мало. В то же время практически все они – около 1000 человек - оказались среди 217 тысяч поляков, взятых в плен советскими войсками к 21 сентября. Среди них находились и офицеры, многие из которых впоследствии погибли в советских лагерях. По данным польского исследователя Ч.Мадайчика только в двух лагерях оказалось около 800 офицеров-летчиков: в Старобельском – около 600, а в Козельском – около 200. Среди погибших в СССР были командующий авиацией армии «Модлин» майор Тадеуш Прасс, офицер Летного Штаба армии «Познань» капитан Казимир Чизельский, поручик Болеслав Челховский из самого результативного в Польше 3 дивизиона 3-го авиаполка в Познани, подпоручик Збигнев Франтишек Шуберт из 162-й эскадры 6-го Львовского авиаполка. В лагере под Козельском погибло 120 офицеров-летчиков.
Именно тот факт, что многие из польских авиаторов были выключены из дальнейшей борьбы вооруженных сил Польши (а часть из них просто была уничтожена) и является главным итогом советско-польской войны 1939 г. для дальнейшего существования польских ВВС. Потери во время собственно военных действий были не так велики, гораздо ощутимей были потери в людях после окончания боев, откуда им не дала выйти Красная Армия.
В связи с этим примечательно мнение генерала Владислава Андерса, который указал, что отсечение советскими войсками путей отхода за границу польских частей «лишило нас возможности спасти по крайней мере 200-300 тысяч человек, которые так пригодились бы нам потом на Западе» . Что касается офицерского состава ВВС, то в СССР погиб весьма значительный процент от оставшихся в живых, например – почти 50%, по сравнению с уцелевшими польскими офицерами-летчиками, которые продолжали воевать с Германией в Великобритании (там их насчитывалось 1663) .
ТРОФЕИ КРАСНОЙ АРМИИ
Данная статья лишь вкратце коснется истории трофеев Красной Армии. Об этом достаточно подробно писал В.Р.Котельников. Хочется привести лишь некоторые детали, обнаруженные во время работы с архивными документами.
Показательна история исследования и применения польской авиатехники, попавшей в Советский Союз. Согласно официальным советским данным только за период с 17 по 20 сентября 1939 г. было захвачено 120 польских самолетов . М.И.Мельтюхов, ссылаясь на монографию польского исследователя В.К.Цигана, приводит данные о захвате РККА в ходе войны около 300 польских самолетов (по всей видимости – всех типов, включая и гражданские машины) . Окончательный учет трофейной авиатехники был закончен к маю 1940 г. Так, только в Киевском Особом военном округе, даже без учета тех машин что уже были перегнаны за пределы округа, насчитывалось 253 польских самолета, из них 155 исправных . Трофейные польские самолеты PZL Р.23 Karas («Карась»), PZL Р.37 Los («Лось») и Lublin R-XIII («Люблин») были продемонстрированы населению на специальной выставке в Киеве в 1940 г. .
В советских научно-исследовательских институтах активно изучались попавшие в СССР образцы польской техники и авиационных материалов.
Так, в лаборатории №3 ЦАГИ на предмет исследования внешних нагрузок на хвостовом оперении в период с 27 июня по 20 октября 1940 г. испытывался «польский самолет PZL- Лось, двухмоторный бомбардировщик-моноплан со средним расположением крыла, с двойным вертикальным оперением», причем указывалось, что «самолет достаточно изношен» . Судя по этим признакам, а также по двигателям «Бристоль Пегас»ХИ, этот самолет относился к модификации PZL Р.37А bis, которая к началу войны использовалась в Польше, в основном, для учебных целей. На нем летал летчик В.И.Терехин, а отчет об испытаниях был составлен 18 ноября 1940 г. ведущим инженером В.В.Волковичем . В работе указаны результаты летных испытаний на распределение давления по поверхности горизонтального и вертикального оперения самолета на различных режимах полета .
Вышеприведенные данные о самолете «Лось» отличаются от информации, приводимой В.Р.Котельниковым в статье «"Лось" в небе». Он сообщал, что ни один из двух попавших в СССР экземпляров после весны 1940 г. не восстанавливался и не неэксплуатиовапся . Но этр было не так. Как явствует из документов, на 8 октября 1940 г. в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ значилось два типа польских машин. Одной из них был ПЗЛ «Лось», выпущенный в 1938 г., который находился в лаборатории с апреля 1940 г. К этому времени он налетал 127 часов и один раз побывал в ремонте . Эти данные практически полностью совпадают с описывавшимся В.Р.Котельниковым PZL Р.37А bis из НИИ ВВС: во-первых, он был также выпущен в первой половине 1938 г., во-вторых также имел налет более 100 часов, а в третьих работы по его обследованию в НИИ ВВС завершились именно в конце весны 1940 г. Так как других самолетов типа «Лось» в авиапарке ЦАГИ не было, с уверенностью можно сказать, что он был передан туда из НИИ ВВС и, в отличии от версии В.Р.Котельникова, его изучение, включая летные испытания, все-таки было продолжено.
В своих воспоминаниях известный советский летчик-испытатель П.М.Стефановский характеризовал «Лось» как «вполне современный бомбардировщик». Он указывал, что перед тем как передать польские машины в НИИ ВВС, «"Лосей" продемонстрировали нашему правительству на земле и в воздухе» .
Польская авиатехника из состава самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ на 8 октября 1940 г. была также представлена еще одним типом. Это был учебный самолет RWD-8 (РВД-8), попавший в лабораторию в июне 1940 г. в двух экземплярах. В документе указано, что они налетали по 34 часа каждый, хотя, вероятно, в данном случае его составители ошиблись – такой одинаковый синхронный налет маловероятен и, по всей видимости, эта цифра относилась только к одной из двух машин .
Осенью 1939 г. был захвачен принадлежавший Польше американский пассажирский самолет «Локхид Электра» (Lockheed L-10A «Electra»). Известно, что к началу войны авиакомпания "ЛОТ" имела семь самолетов этого типа, пять из которых позднее были эвакуированы в Румынию, а два поврежденных были оставлены в Городеньке и в Коломые . Согласно отчету об испытаниях, проводившихся с 31 марта по 12 апреля 1941 г., начальником НИИ ГВФ Авербахом и начальником летного отдела института Табаровским констатировалась «полная возможность эксплуатации самолета без ограничений» и было решено эту машину «отнести ко второму классу самолетного парка ГВФ» .
Секретный отдел Научно-исследовательского Химического института (НИХИ) РККА направил письмо 15 мая 1940 г. на имя директора Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) за подписями зам-начальника НИХИ и начальника секретного отдела института военинженера 3-го ранга Кондратьева. В нем сообщалось: «Направляю вам образец польского авиационного клея и его анализ для изучения и возможного использования в Вашей работе-. К письму прилагалась банка с клеем и анализ №8 на одном листе «Испытание польского авиационного клея», который был подписан начальником 1-го отдела НИХИ РККА военинженером 2-го ранга Рулиным и научным сотрудником Ю.Н.Дагаевой. Последняя вместе с лаборантом Кузьминовой произвела анализ клея в марте 1940 г . Эти материалы 25 мая 1940 г. передавались зам-начальника 9-й лаборатории ВИАМ Чеботаревскому .
К сожалению автор не располагает итоговыми данными – насколько специалистам пригодились результаты испытаний самолетов и клея и как это повлияло на развитие отечественного авиастроения, однако есть все основания полагать, что начавшаяся война с Германией серьезно повлияла на попытки внедрить какие-либо новшества в отечественную авиапромышленность, даже если они и были осуществлены.
ВЛИЯНИЕ СОВЕТСКО-ПОЛЬСКОЙ ВОЙНЫ НА РАЗВИТИЕ ВВС РККА
С одной стороны, война с Польшей не прибавила славы советским ВВС. Потери в этой войне и в людях, и в технике были незначительными и не могли превышать даже в самом неблагоприятном случае нескольких десятков машин (включая небоевые), что составляло долю процента от задействованных сил. Вот что писал по этому поводу В.Р.Котельников: «В советских документах слово "война" нигде не упоминается, хотя боевые донесения вполне соответствуют – "противник", "боевое патрулирование", "нанесли бомбовой удар" и т. п. Да и война была довольно странная – "в одни ворота". Красная армия ломилась в открытую дверь. Против нас стояли остатки уже потрепанных на западе и отведенных в тыл частей. Кроме того сказывался национальный фактор. Запомнился протокол допроса командира кавдивизии, сдавшегося без боя: "Кто здесь будет воевать за Польшу? У меня было 17 поляков, а остальные – местные призывники". Упорно оборонялись только в укрепрайонах. Польская армия была дезорганизована, потеряла управление. Сдавались полками и бригадами. Самые настойчивые, вроде Андерса, рвались к венгерской и румынской границам. Но и в трофейных приказах группы Андерса четко сказано – "через немцев прорываться, от боев с Красной Армией по возможности уклоняться". Наши же лупили всех подряд. Так что вряд ли это можно назвать войной – с советской стороны это была практически бескровная операция. Танкисты, например, понесли потери, но в основном бросая неисправную технику при марше без сопротивления. ВВС РККА работали в условиях типичного локального конфликта – истребителей у противника уже нет, ПВО тоже нет. Донесения польской кампании сильно напомнили мне такие же документы периода борьбы с басмачами: стреляют и бомбят как на полигоне, проблемы в основном технические и поиска противника. Так что на мой взгляд, эта кампания не стоит термина "война"» .
Можно согласиться с В.Р.Котельниковым, что действия авиации действительно не были ожесточенными (как, например, на Халхин-Голе). Но по причинам указанным выше вряд ли можно все-таки не назвать эту кампанию «войной».
С другой стороны, необходимо шире смотреть на все мероприятия, проводимые советским командованием. По сути дела, это было первое стратегическое развертывание во Второй Мировой войне реальной авиационной группировки и применение ее в условиях «максимально приближенных к боевым». В день начала войны с Польшей военная авиация была приведена в боевую готовность вплоть до тыловых округов Советского Союза. Вот что пишет А.А.Гокунь об обстановке в Приволжском военном округе 17 сентября 1939 г.: «В тот сентябрьский день в училищах и частях округа прозвучал сигнал тревоги. Авиаторы заняли готовность к выполнению любого возможного боевого приказа. Плановые занятия и полеты были приостановлены» .
Если война на Халхин-Голе была «войной истребителей», а война с Финляндией легла колоссальной нагрузкой на бомбардировочную авиацию, то война с Польшей показала значимость тактической авиации.
Было очевидно, что большая часть огромного советского авиапарка, включающего тысячи бипланов P-5/P-Z, на которые легла львиная доля нагрузки в Польше, абсолютно непригоден для боевых действий в современных условиях и нуждается в авральной модернизации. Это нашло отражение в докладе К.Е.Ворошилова о необходимости изменений в план реорганизации Красной Армии, который 23 октября 1939 г. был направлен И.В.Сталину и В.М.Молотову. Согласно пометкам сделанных на документах (предположительно рукой И.В.Сталина), старая техника оценивалась весьма критически. Так, в графе о наличии самолетов были выделены типы Р-5, ССС, Р-10, которых на 1 октября 1939 г. только в строевых частях (без вузов и вспомогательных частей) насчитывалось 2097 (вместо 1631 по штату) и рядом с ними от руки было вписано красноречивое «Ха-ха» рядом с графой о двухместных истребителях появилась надпись «Это какие?»; в том месте, где указывалось о наличии 13 легко-штурмовых полков было приписано -«Это что еще за легко-штурмовые?» . Кстати, необходимо отметить, что самолеты типа ДИ-6 использовались в Польше и, по всей видимости, это был единственный случай их боевого применения вообще. Так, автор статьи о ДИ- 6 Н.Сайко указывает, что на Халхин-Голе ни одна из строевых частей на них не летала, а в войне с Финляндией в ведомостях потерь эти самолеты также не значатся. Но польскую кампанию он вообще не упоминает, хотя достоверно известно, что 14-й ШАП, в состав которого входили ДИ-6, взаимодействовал с Конно-механизированной (Дзержинской) группой Белорусского фронта .
Несмотря на подавляющее превосходство советских ВВС и удары по польским аэродромам, полякам, тем не менее, удалось перегнать за рубеж несколько сот боевых и учебных машин. А это не могло навести на мысли, что в войне в серьезным противником нельзя делать ставку только на удары по аэродромам и, возможно, придется иметь дело с сотнями машин в воздухе, которые будут не эвакуироваться, а атаковать.
Отметим также роль авиации при решении проблем со связью, которые возникли с первого дня войны: рвалась проводная и возникали затруднения с радио. В сложившихся условиях большая нагрузка ложилась на самолеты с делегатами связи .
ВНЕШНЕПОЛИТИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ И РАЗВЕРТЫВАНИЕ ВВС РККА В СЕНТЯБРЕ 1939 Г.
Применение советской военной авиации в сентябре – октябре 1939 г., которое было тесно увязано с проведением в жизнь новой внешней политики СССР, включало в себя не только боевые действия против Польши. Хотя с одной стороны – это тема отдельного исследования, но с другой – эти факты показывают общую огромную нагрузку на ВВС РККА в кризисный период начала второй мировой войны, а также крайне важную роль, которую играла авиации в планах советского внешнеполитического руководства. Относительно к теме советско-польской войны они позволят хотя бы частично представить скрытый фон механизма подготовки ВВС РККА к возможному глобальному столкновению с крупнейшими мировыми державами, что вне всякого сомнения не могло не влиять на проведение операций против Польши. Потому, хотя бы и в сжатом виде, мы коснемся их.
Выше уже было отмечено два обстоятельства, которыми сопровождалось развертывание авиасил на западе СССР. Несмотря на огромную численность авиации, которая, согласно господствовавшей доктрине, должна была одновременно вести бои как на Дальнем Востоке, так и на западных границах, было принято решение о снятии с действующего фронта против японской группировки на монголо-манчжурской границе часть великолепно подготовленного командного состава ВВС. Затем, уже после начала войны с Польшей, вплоть до начала октября 1939 г. происходил общий рост численности авиации двух действующих фронтов при одновременном снижении непосредственно задействованных в боевых операциях авиачастей.
Уже два этих фактора показывали как резко выросшую значимость европейского ТВД, так и подготовку к возможному столкновению с каким-либо иным в отличие от Польши противником, тем более что ни польская ВВС, ни польская ПВО благодаря целому ряду обстоятельств практически с самого начала боев так и не проявили себя в полной мере.
Какие противники потенциально могли противостоять действиям СССР?
Начнем с того, что далеко не все было однозначно в советско-германских отношениях периода войны с Польшей. Отношение к Германии боевых летчиков того времени очень хорошо передано в воспоминаниях Героя Советского Союза Б.А.Смирнова. Экстренно прибыв с Халхин-Гола с группой боевых товарищей в Москву, он попал на прием к И.В.Сталину. «Никто из нас тогда не мог, конечно, предугадать, как сложатся события там, на польской границе, но мысль о том, что у нас при этом может даже начнется война с Германией, у меня, например, была. И не у меня одного. Мы потом делились друг с другом своими мыслями», – описывал свои ощущения Б.А.Смирнов . Во время советско-польской войны он находился при штабе 12-й А Украинского фронта, которой командовал И.В.Тюленев, в качестве представителя оперативной группы ВВС, прибывшей из Москвы во главе с комкором Я.В.Смушкевичем, и принимал участие в переговорах с германским командованием по поводу нарушения немецкими передовыми частями демаркационной линии. «Никто не мог сказать в то время, начнется ли война между Советским Союзом и Германией, когда на западной границе вертятся вооруженные силы двух противостоящих армий. Это обстоятельство заставляло нас быть готовыми ко всяким неожиданностям, тем более, что передовые части 14-й немецкой армии форсировали реку Сан, нарушили границу Украины и заняли часть ее территории. В связи с этим развернулись в боевые порядки и части армии Тюленева. На аэродромах дежурные эскадрильи находились в готовности номер один. Мне думается, начнись война в те дни, не стала бы она столь трагической для нас, как в сорок первом», – давал Б.А.Смирнов оценку сложившейся обстановке .
Интересно в связи с этим следующее замечание В.Р.Котельникова: «Но в свете этой информации (речь идет о его работе с архивными документами. – Прим. авт.) говорить о советско-германском сотрудничестве в Польше тоже нельзя – обе стороны настороженно глядели друг на друга, постоянно готовые ударить» .
Единственного, но более чем странного примера достаточно, чтобы продемонстрировать недостаток координации внешней и военной политики: 17 сентября 1939 года генерал Йодль, будучи извещен о том, что войска Красной Армии вступают на территорию Польши, с ужасом спросил: «Против кого?!..» Отмечал неопределенность отношений между СССР и Германией даже после начала советско-польской войны заместитель начальника штаба оперативного руководства вермахта в апреле 1941 г. – сентябре 1944 гг. генерал Вальтер Варлимонт .
Не следует также забывать и о том, что в июле 1939 г., то есть менее чем за два месяца до нападения Германии на Польшу, майор Теодор Ровель, командир специальной авиационной разведывательной группы, которая тайно от венгерского правительства действовала с начала 1939 г. из Будапешта против Польши и стратегических районов Украины, представил результаты ее работы шефу абвера адмиралу Вильгельму Канарису и последний остался весьма доволен ими. А уже в начале 1940 г., то есть всего через три месяца после разгрома Польши, разведка западных областей СССР, в том числе с захваченных польских аэродромов, резко активизировалась .
Отношения СССР с другими участниками начавшейся второй мировой войны также были далеки от нормальных. Согласно данным К.Б.Стрельбицкого с 17 по 26 сентября 1939 г. на всех четырех советских флотах была введена самая высокая степень оперативной готовности. На Северный флот, где были обстреляны два британских эсминца, пытавшиеся проникнуть в советские территориальные воды, прибыли представители Наркомата ВМФ во главе с Н.Г.Кузнецовым, а на Черноморском флоте с полной серьезностью рассматривался вариант появления объединенной средиземноморской эскадры союзников Польши – Англии и Франции, причем на ближних подходах к Одессе и к Севастополю велась постоянная воздушная разведка силами морской авиации .
Подобная ситуация весьма точно характеризуется в новейшем исследовании М.И.Мельтюхова: «Конечно, 17 сентября 1939 г. СССР вступил во вторую мировую войну, но не на стороне Германии, как полагают некоторые исследователи, а в качестве третьей силы, действующей в собственных интересах» . В подобной ситуации ВВС РККА, частично задействованные в Польше, играли огромную роль по подстраховыванию действий советского военно-политического руководства. Именно поэтому накапливались мощные резервы и части АОН перебазировались как можно дальше на запад.
Обстановка диктовала руководству СССР необходимость экстренных действий для как можно более быстрого закрепления сферы своего влияния на западе. Именно поэтому даже не дожидаясь полного прекращения военных действий в Польше Советский Союз рискнул пойти на открытое силовое давление на балтийские страны опираясь, в том числе, и на мощь своих ВВС.
СССР обрушился с угрозами на Эстонию и потребовал разместить на ее территории свои авиа и морские базы. Великолепным предлогом для этого стало бегство из Таллинна интернированной польской подводной лодки «Орел» (Orzel). Уже вечером 19 сентября корабли Балтфлота вошли в устье Финского залива. Над самим заливом летали советские военные самолеты. По свидетельству современников девятка боевых самолетов демонстративно облетела Таллинн.
24 сентября Молотов заявил министру иностранных дел Эстонии Карлу Сельтеру: «Если вы не хотите заключать с нами пакт о взаимопомощи, то нам придется использовать для обеспечения своей безопасности другие пути, может быть, более крутые, более сложные. Прошу Вас, не вынуждайте нас применять по отношении к Эстонии силу.»
Советское руководство было настроено в отношении Прибалтийских стран, и в частности Эстонии, весьма решительно, вплоть до применения военной силы, если политические средства не приведут к успеху. 26 сентября 1939 г. нарком обороны К.Е.Ворошилов отдал приказ о подготовке к наступлению, чтобы 29 сентября «нанести мощный и решительный удар по эстонским войскам». Одновременно предусматривалось быстрое и решительное наступление 7-й армии в направлении Риги, если латвийская армия выступит в поддержку Эстонии. На границе с Эстонией было сосредоточено до 650 военных самолетов.
Телеграмма германского военного атташе в Эстонии и германского посланника в Эстонии, которая была направлена чиновником МИДа Германии из Берлина, 27 сентября 1939 г., для ознакомления Риббентропу, находившемуся в Москве сообщала о роли советской военной авиации в давлении на Эстонию: «Эстонский начальник штаба сообщил мне, что русские настаивают на союзе. Он заявил, что русские требуют военно-морскую базу в Балтийском порту и военно-воздушную на эстонских островах. Генеральный штаб рекомендовал принять эти требования, поскольку германская помощь маловероятна и ситуация может стать только хуже. 25 и 26 русский самолет произвел широкий облет эстонской территории. Генеральный штаб отдал приказ не стрелять по самолету, чтобы не усугублять ситуации. Рессин. Фрохвейн. Брюклмейер.»
Не следует забывать, что уже одна только демонстрация авиации – современной военной техники, которая была наглядным символом мощи советского государства, производила сильное морально-психологическое впечатление (особенно – на гражданское население), что проявилось уже в Польше. «Я был с отцом и братьями в нашей маленькой слободской синагоге (был праздник Рош Хашана – еврейский Новый год – Прим. авт.) среди встревоженных испуганных людей, когда над городом загудели самолеты, совсем низко. Все мы бросились на улицу (сердце у меня замирало) – и вдруг увидели: на самолетах – красные звезды!» – так описывал в мемуарах свои впечатления о появлении над Гродно советских самолетов заслуженный деятель науки и техники России, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой Поволжского института информатики, радиотехники и связи Д.Д.Кловский . Неудивительно, что появление советских самолетов вызвало панику в Эстонии, где 26 сентября советские самолеты открыто следили за возможной мобилизацией, а один из них пролетел над президентским дворцом в Кадриорге.
Командующий эстонскими войсками Лайдонер утром 28 сентября отдал приказ командующим трех дивизий, начальнику ПВО и командующему морскими силами: «Если наш восточный сосед начнет военные действия против нас, дивизии, морские силы и ПВО должны действовать в основном по программе прикрытия "восточного варианта"… я требую, чтобы дивизии, морские силы и ПВО, невзирая на обрыв связи, смело действовали по своей инициативе». Особое беспокойство вызывало состояние ПВО: ни один город или округ не был прикрыт от возможных воздушных налетов. Несколько десятков устаревших самолетов не могли противостоять советской авиационной армаде. К началу этих событий эстонцы не успели получить более 20 современных самолетов (в том числе новейшие истребители «Спитфайр») и 34 зенитных орудия, хотя часть из заказа уже была оплачена. Если на земле боевые действия могли продолжаться по оценке экспертов месяц-полтора при условиях партизанской войны, то массированные авианалеты не могли не привести к огромным жертвам среди мирного населения. Именно это решающее обстоятельство заставило правительство Эстонии дрогнуть и 26 сентября согласиться с советским ультиматумом.
За тем настал черед Латвии и Литвы. Из записи беседы И.В.Сталина и В.М.Молотова с латвийским лидером Вильгельмом Мунтерсом можно узнать следующее о советских требованиях:
Сталин: «Наши требования возникли в связи с войной Германии с Англией и Францией».
Молотов: «Мы не можем допустить, чтобы малые государства были использованы против СССР. Нейтральные прибалтийские государства – это слишком ненадежно».
Мунтерс: «Но на Балтийском море правят Германия и СССР, и пока у вас дружба с Германией, нас никто не может использовать.»
Сталин: «Англия уже затребовала у Швеции несколько аэродромов…»
Затем Молотов извлек проект. Сталин начал сыпать различными цифрами:
«Аэродромов требуется четыре: в Лиепае, Вентспилсе, у Ирбенского пролива и на литовской границе… Если аэродромы будут нашими, то станут немного побаиваться. Небо будет пылать от борьбы гигантов». Этот диалог, состоявшийся 2 октября 1939 г. окончательно предопределил последующие события – согласие на базы было получено. Не последнюю роль в этом сыграла судьба Польши.
Так, еще до завершения войны с Польшей советские ВВС параллельно обеспечивали военное давление на страны Балтии. Имевшихся сил хватило на то, чтобы проводить эти операции, сохраняя при этом сильный авиационный кулак для нейтрализации возможного вмешательства в действия СССР великих держав. Фактически, ведя войну в Польше, СССР готовился к возможному новому столкновению с гораздо более серьезными противниками, поэтому на ВВС РККА ложилась особая ответственность. Это обстоятельство также необходимо помнить при рассмотрении авиационных аспектов советско-польской войны 1939 г.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
59. СССР-Германия 1939-1941. Документы и материалы о советско-германских отношениях с сентября 1939 г. по июнь 1941 г. Том 1. Вильнюс: Mokslas, 1989.С.95.
60. Polski silyzbrojne wdrugiej wojne swiatowei. – Instilut polski u muzeum Im. gen. Sikorskiego, London, 1986. – Tom 1. Kampania wrzesniowa 1939 / Czesc 4. Przebieg dzialan od 15 do 18 wrzesnia. S. 519.
61. Документы внешней политики. 1939. – T.XXII: В 2-х кн. – М.: Международные отношения. 1992. – KH.2.C.6 – 7.
62. Лебедева Н. С. Польша между Германией и СССР в 1939 году// Война и политика, 1939-1941 / Отв. ред. А.О.Чубарьян. – М.:Наука, 1999. С.76.
63. Цит. по: Мельтюхов М. И. Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939-1941 гг. М.: Вече, 2000. С. 124.
64. Указ. соч. С. 130-131.
65. Указ. соч. С. 131-132.
66. В.Р.Котельников. Указ. соч. С.10.
67. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskie w boju wrzesniowym. AJ-Press, Gdansk. S.392.
67. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskie w boju wrzesniowym. S.392.
68. Котельников В. P. Указ. соч. С. 6.
70. Котельников В. Р. Указ. соч. С. 6.
71. Органы государственной безопасности СССР в Великой Отечественной войне. Сборник документов / Редкол.: Степашин С.В. (председ.) и др. Т. 1. Накануне: В 2 кн. М: А/О "Книга и бизнес", 1995. Кн.1 (Февраль 1938 г. – 27 декабря 1940 г.). С. 85.
72. Szawlowski R. Wojna polsko-soweiecka 1939. Wydanie III. Wydawnictwo Antyk Marcin Dybowski. Warszawa, 1997. Tom 1. Monografia. S.166 – 167,270.
73. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskie w boju wrzesniowym. S.394.
74. Ibidem. S.271.
75. Котельников В. P. Указ. соч. С. 7.
76. Szawlowski R. Wojna polsko-soweiecka 1939. S. 270-271.
77. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskie w boju wrzesniowym. S.392.
78. Grzelak C. Dzialania Armii Czerwonej na Bialorusi we wrzesniu 1939 roku // Spoleczenstwo bialoruskie, litewskie i polskie na ziemiach polnochno-wschodnich II Rzeczypospolitej (Bialorus Zachodnia i Litwa Wschodnia) w latach 1939-1941/ Pod redakcja Gizejewskiej M„ Strzembosza T. – Instytut studiow politycznych Polskej Akademii Nauk,Warszawa, 1995. S. 80.
79. Русский архив: Великая Отечественная / Под общ. ред. Золотарева В. А. М.: "ТЕРРА", 1993. Т.12 (1). Накануне войны. Материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23 – 31 декабря 1940 г. / Сост. Аристов А. П. и др. С.213.
80. Там же. С.285.
81.ТамжеС.166.
82. Там же. С. 197.
83. Magnuski J., Kolomiec М. Czerwony blitzkrieg. Wrzesien 1939: Sowieckie wojska pancerne w Polsce. Wydawnictwo Pelta, Warszawa, 1994. S.74.
84. Op. cit. S.78.
85. Op. cit. S.82-83.
86. Ledwoch J. 17 wrzesnia 1939 // Skrydzlata Polska, Warszawa. 1989. №36. S.3.
88. Котельников В. P. Указ. соч. C.7.
89. Magnuski J., Kolomiec M. Czerwony blitzkrieg. S.74-76.
90. Op. cit. S.68-69, 77.
91. Szawlowski R. Wojna polsko-soweiecka 1939. Wydanie III. Wydawnictwo Antyk Marcin Dybowski. Warszawa, 1997. Tom 1. Monografia. S.128-129.
92. Op. cit. S.189.
93. Op. Cit. S.178.
94. Op. Cit. S. 188-189.
95. Ibidem. S.173-175.
96. Котельников В. P. Указ. соч. C.8.
97. См.: Известия, 1939. №218. 20 сентября: Szubanski R. Polska bron pancerna 1939. Wydanie II poprawione i uzupelnione. Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej. Warszawa, 1989. S.254: Zepkajte R. Okupacja Wilna przez Armie Czerwona (19 wrzesnia – 27 pazdziernika 1939 r. // Spoleczenstwo bialoruskie, litewskie i polskie na ziemiach polnochnowschodnich II Rzeczypospolitej (Bialorus Zachodnia i Litwa Wschodnia) w latach 1939-1941. S.305.
98. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskie w boju wrzesniowym. S.408.
99. Котельников В.P. Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 года (по документам советских архивов) //Авиация и космонавтика, 1999. №9. С.7-8.
100. Szawlowski R. Wojna polsko-soweiecka 1939. – Wydanie III. – Wydawnictwo Antyk Marcin Dybowski, Warszawa, 1997. – Tom 1. Monografia. S.205-206.
101. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskiew boju wrzesniowym. S.409.
102. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskiew boju wrzesniowym. S.409.
103. Szawlowski R. Wojna polsko-soweiecka 1939. – Wydanie III. – Wydawnictwo Antyk Marcin Dybowski, Warszawa, 1997. – Tom 1. Monografia. S.196
104. Grzelak C. Dzialania Armii Czerwonej na Bialorusi we wrzesniu 1939 roku // Spoleczenstwo bialoruskie, litewskie i polskie na ziemiach polnochnowschodnich II Rzeczypospolitej (Bialorus Zachodnia i Litwa Wschodnia) w latach 1939-1941/ Pod redakcja Gizejewskiej M., Strzembosza T. -Instytut studiow politycznych Polskej Akademii Nauk,Warszawa, 1995. S.84.
106. Jerzy B.Cynk. Polskie Lotnictwo Mysliwskie w boju wrzesniowym. S.409.
107. Захаров M.B. Генеральный штаб в предвоенные годы. М.: Воениздат, 1989. С. 174.
108. Пограничные войска СССР. 1939 – июнь 1941. Сборник документов и материалов / Сост. Цибульский Е. В., Чугунов А. И., Юхт А.И. М.: Наука, 1970. С.240-241.
109. Котельников В.Р. Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 года (по документам советских архивов) // Авиация и космонавтика, 1999. №9. С.6-8.
110. Polski sily zbrojne w drugiej wojne swiatowei. – Institut polski u muzeum im. gen. Sikorskiego, London, 1986. – Tom 1. Kampania wrzesniowa 1939/ Czesc 4. Przebieg dzia(an od 15 do 18 wrzesnia. S.566-567.
111. Konarski M. Ewakuacja do Rumunii // AERO- Technika Lotnicza. 1990. №5. S.35.
112. Jonca A. Samoloty linii lotniczych 1931 – 1939. – Wydawnictwo Komunikacji i Lacznosci, Warszawa, 1985.S.1.
113. Севостьянов П. П. Перед великим испытанием. Внешняя политика СССР накануне Великой Отечественной войны. М.: Издательство политической литературы,1981. С.84-85.
114. Документы внешней политики. 1939. – Т.ХХИ: В 2-х кн. – М.: Международные отношения, 1992. -Кн.2. С. 126.
115. Мадайчик Ч. Катынская драма // Катынская драма: Козельск, Старобельск, Осташков: судьба интернированных польских военослужащих / Сост. и общ. ред. Яснова О.В. М.: Политиздат, 1991. С.24-25.
116. Андерс В. Без последней главы. Пер. с польского // Иностранная литература. 1990. № 11. С.236-237.
117. Подсчитано по: Мадайчик Ч. Катынская драма// Катынская драма: Козельск, Старобельск, Осташков: судьба интернированных польских военослужащих С.20-21, 24-25.
119. Мельтюхов М. И. Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939 – 1941 г.г. С. 132, 537.
120. Котельников В.Р. Авиация в советско-польском конфликте сентября 1939 года (по документам советских архивов) // Авиация и космонавтика, 1999. №9.С.9.
121. Krysztof Т. J.. Sikora К. Р.23 Karas. – AJ- Press, Gdansk, 1995. S.42.
122.Самарский филиал Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД). Ф.Р-217. Оп.3-1. Д.90. Л.6, 16.
123. Там же. Л.2.
124. Там же. Л.З.
125. Котельников В.Р. "Лось" в небе. Польский бомбардировщик PZL-37 // Крылья Родины. 1998. №3. С.26.
126. РГАНТД. Ф.Р-220. Оп.2-6. Д.З. Л.4.
127. Стефановский П.М. Триста неизвестных. М.:Воениздат, 1968. С.143.
128. РГАНТД. Ф.Р-220. Оп.2-6. Д.З. Л.4.
129. Jonca A. Samoloty linii lotniczych 1931 – 1939. – Wydawnictwo Komunikacji i Lacznosci, Warszawa, 1985.S.15.
130. РГАНТД. Ф.Р-4. On. 2-1. Д. 290. Л.1,1a.
131. Там же. Ф.Р-124. Д. 86. Л.54.
133. Гокунь А. А. Приволжские крылья. Очерки истории авиации Краснознаменного Приволжского военного округа 1917 – 1980 г.г. Куйбышев: Издательство ВВС ПриВО, 1980. С. 162.
134. Красная Армия за год до фашистской агрессии (публикация Анфилова В.А.) // Военно-исторический журнал. 1996. №3. май-июнь. С.20.
135. Сайко Н. Затерявшийся в строю. О самолете ДИ-6//Крылья Родины. 1999. №12. С. 12;
137. Grzelak С. Dzialania Armii Czerwonej па Bialorusi we wrzesniu 1939 roku // Spoleczenstwo bialoruskie, litewskie i polskie na ziemiach polnochnowschodnich II Rzeczypospolitej (Bialorus Zachodnia i Litwa Wschodnia) w latach 1939-1941/ Pod redakcja Gizejewskiej M., Strzembosza T. – Instytut studiow politycznych Polskej Akademii Nauk,Warszawa, 1995. S. 78.
139. Смирнов Б.А. Небо моей молодости. М.: Воениздат, 1990. С.203.
140. Там же. С.205-207.
141. Варлимонт В. В гитлеровских высших штабах // От Мюнхена до Токийского залива. Взгляд с Запада на трагические страницы истории второй мировой войны: Перевод / Сост. Трояновская Е.Я. М.: Издательство политической литературы. 1992. С.127-128.
142. Kurowski F. Luftwaffe uber Russland. – Arthur Moevig Grnbh, Rastatt, 1987. S.15.
143. Стрельбицкий К.Б. В сентябре 1939 г. // Родина. 1996. № 7-8. С.94-95.
144. Мельтюхов М. И. Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939-1941 гг. С. 134.
145. Кловский Д. Д. Дорога из Гродно. Самара, 1994. С. 19.
САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ
15 (28) января 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет об организации Рабоче-Крестьянской Красной Армии, а следовательно, и ее составной части - Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (РККВФ).
24 мая 1918 г. Управление военно-воздушного флота было преобразовано в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухофлот) во главе с Советом в составе начальника и двух комиссаров. Начальником Главвоздухофлота стал военный специалист М. А. Соловов, вскоре смененный А. С. Воротниковым, комиссарами - К. В. Акашев и А. В. Сергеев.
СОЛОВОВ Михаил Александрович
Начальник Главного управления РККВВФ (05-07.1918)
Российский, советский военный руководитель, инженер-механик (1913), полковник (1917). На военной службе с 1899 г. Окончил курсы Морского инженерного училища императора Николая I (1910).
Проходил службу в составе Морского ведомства в должностях: младшего инженер-механика (1902-1905), и.д. старшего судового механика минного крейсера «Абрек» (1905-1906), судовой механик яхты «Нева» (1906-1907).
С июня 1917 г. в штате Управления Военного Воздушного Флота: и.д. начальника 8-го (по заводскому хозяйству) отделения, с 11 октября -и.д. помощника начальника Управления по техническо-хозяйственной части. С марта 1918 г. в РККА. Начальник Главного управления РККВВФ (24.05-17.07.1918). С июля 1918 г. — начальник заготовительного отдела того же управления, позднее – в составе Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) Российской Республики.
Награды: ордена Св. Анны 3-й ст. (1909), Св. Станислава 2-й ст. (1912), Св. Анны (1914), Св. Владимира 4-й ст. (1915); медали «В память 300-летия царствования дома Романовых» (1913), « В память 200-летия Гангутской победы» (1915); иностранные ордена и медали.
ВОРОТНИКОВ Александр Степанович
Начальник Главного управления РККВВФ (07.1918-06.1919).
Российский (советский) военный руководитель, военный летчик, полковник (1917). На военной службе с сентября 1899 г. Окончил Чугуевское пехотное юнкерское училище (1902, по 1-му разряду), Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота (1912). Проходил службу в 121-м пехотном Пензенском полку. Участник русско-японской войны (1904-1905): начальник «охотничьей команды» (08-09.1904), конной «охотничьей команды» (с 09.1904).
С января 1912 г. в составе Военного Воздушного Флота: начальник команды нижних чинов Офицерской школы авиации Отдела воздушного флота (02.1912-01.1913), офицер 7-й воздухоплавательной роты (01-04.1913), и.д. начальника 1-го отряда роты (04-06.1913), начальник 9-го корпусного авиаотряда (с 08.1913). Участвовал в организации дальних воздушных перелетов в России.
В период Первой мировой войны: командир корпусного авиаотряда (до 02.1915), 2-й авиационной роты (02.1915-10.1916), 2-го авиационного дивизиона (10.1916-01.1918), помощник инспектора авиации армий Западного фронта по технической части (02-03.1918), командир 3-го авиационного дивизиона (03-05.1918). Призван на службу в РККА. С 30 мая 1918 г. начальник авиации отрядов Завесы западной полосы, с 5 июля — начальник окружного управления РККВВФ Московского военного округа. Начальник Главного управления РККВВФ (17.07.1918-06.1919). Военный летчик при Главном управлении начальника снабжения РККВВФ (06-12.1919), технический инспектор Главного управления РККВВФ (12.1919-04.1920), помощник начальника Главного управления РККВВФ по организационно-строительной части (05-09.1920), помощник по авиации, главный технический инспектор Главного управления РККВВФ (09.1920-04.1921). С апреля 1921 г. начальник 1-й военной школы летчиков РККВВФ, с декабря 1923 г. — постоянный член тактической секции Научного комитета при Управлении ВВС РККА. Штатный преподаватель Высшей школы военной маскировки РККА (1924). В декабре 1924 г. уволен в запас РККА. В 1925-1926 гг. работал в Авиационном тресте при Главном управлении Гражданского воздушного флота.
Награды: ордена Св. Станислава 3-й ст. с мечами и бантом (1905), Св. Анны 4-й ст. (1905), Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом (1905), Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом (1906), 2-й ст. с мечами (1906), Св. Станислава 2-й ст. с мечами (1906), Георгиевское оружие (1915); золотые часы РВСР (1919).
Начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при Полевом штабе РВСР (22.09.1918 — 25.03.1920).
Советский военный руководитель, летчик. На военной службе с 1915 г. Окончил курсы авиационных мотористов и теоретические курсы летчиков при Петроградском политехническом институте (1915), Севастопольскую авиационную школу (1916), Военно-воздушную академию РККА (1926).
В годы Первой мировой войны: рядовой 171-го запасного пехотного батальона, затем 1-й авиационной роты (1915-1916), летчик 1-го корпусного, затем 7-го Сибирского авиаотрядов (1916-1917), старший унтер-офицер. Принимал участие в революционном движении в России. С августа 1917 г. выборный командир авиаотряда, с сентября 1917 г. член, затем председатель Исполнительного бюро Всероссийского совета авиации, с января 1918 г. член Всероссийской коллегии по управлению Воздушным Флотом Республики, специальный уполномоченный СНК РСФСР по эвакуации авиационной техники и имущества из Северной области.
Во время Гражданской войны в России: член Совета и комиссар Главного управления РККВВФ (05-08.1918), главный комиссар РККВВФ при штабе главнокомандующего армиями Восточного фронта и начальник авиации 5-й армии (08-09.1918), начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при Полевом штабе РВСР (09.1918-03.1920), начальник штаба Воздушного Флота (03.1920-02.1921), начальник Главного управления РККВВФ (09.1921-10.1922). Проявил незаурядные организаторские способности по становлению и строительству Красного Воздушного Флота, лично участвовал в боевых действиях на фронтах Гражданской войны.
С 1926 г. в резерве РККА с откомандированием в распоряжение Народного Комиссариата внешней и внутренней торговли. В 1926-1928 гг. работал военным атташе во Франции, с 1928 г. — в США, где возглавлял авиационный отдел советских торговых представительств (Амторг).
С марта 1933 г. начальник транспортной авиации СССР и заместитель начальника Главного управления Гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР. Трагически погиб в авиационной катастрофе (1933). Автор многочисленных статей и ряда научных трудов по истории авиации.
Награда: орден Красного Знамени (1928).
Структура Красного Воздушного Флота сложилась не сразу. В конечном итоге в качестве основной тактической и административно-хозяйственной единицы был принят авиационный отряд в составе 6 самолетов и 66 человек личного состава. Первые регулярные авиационные отряды были созданы в августе 1918 г. и направлены на Восточный фронт.
Советская республика, оказавшаяся в середине 1918 г. в огненном кольце фронтов, превращалась в военный лагерь. На фронты направлялись все имевшиеся в ее распоряжении вооруженные силы, в том числе Воздушный Флот. Сложившаяся обстановка потребовала создания органа, который объединил бы авиационные части в масштабе республики, организовал и возглавил их боевые действия. С этой целью 22 сентября 1918 г. при штабе РВСР было учреждено Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). Оно совмещало в себе оперативные, административно-технические и инспекторские функции по отношению ко всем фронтовым частям и учреждениям Воздушного Флота, ведало их формированием, укомплектованием и боевым использованием, разработкой тактики и оперативного искусства Воздушного Флота, обобщением и распространением боевого опыта, политическим и воинским воспитанием авиаторов. Большое место в его работе принадлежало вопросам обеспечения авиаотрядов самолетами, горючим, продовольствием.
Начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания на протяжении всего периода его существования являлся военный летчик А. В. Сергеев. Руководящие посты в управлении занимали А. Н. Лапчинский, А. А. Журавлев, С. Э. Столярский, В. С. Горшков. Авиадарм сыграл важную роль в мобилизации и эффективном использовании авиационных сил в борьбе с внутренней и внешней контрреволюцией. 25 марта 1920 г. на основе выводов комиссии под председательством члена РВСР К. X. Данишевского, изучавшей состояние и структуру центральных органов РККВФ, Реввоенсовет Республики преобразовал Полевое управление авиации и воздухоплавания в Штаб Воздушного Флота.
АКАШЕВ Константин Васильевич
Начальник Главного управления РККВВФ (03.1920-02.1921).
Советский военный руководитель, конструктор, военный летчик. Окончил Двинское реальное училище, летную школу при Итальянском аэроклубе (1911), высшее училище аэронавтики и механики (1914) и военную авиационную школу во Франции (1915). Профессиональный революционер. С лета 1909 г. в эмиграции.
В годы Первой мировой войны рядовой летчик-доброволец французской авиации (1914-1915). По возвращении в Россию: конструктор и летчик-испытатель на авиазаводе (г. Петроград), комиссар Михайловского артиллерийского училища (с 08.1917), член Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания (с 11.1917).
В годы Гражданской войны в России: председатель Всероссийской коллегии по управлению Воздушным Флотом Республики (01-05.1918). Под его руководством осуществлен подбор кадров в состав РККВВФ, проведена большая работа по сохранению имущества и материальных ценностей авиационных частей. С мая 1918 г. - комиссар, с июля - военком Главного управления РККВВФ.
Оставаясь в прежней должности, с августа 1918 г. на фронтах Гражданской войны: командующий воздушным флотом 5-й армии Восточного фронта, начальник авиации и воздухоплавания Южного фронта. Возглавлял авиагруппу особого назначения, созданную для борьбы с белым конным корпусом, действовавшим в тылу войск Южного фронта Красной Армии (08-09.1919). Начальник Главного управления РККВВФ (03.1920-02.1921).
С весны 1921 г. в заграничной командировке по организации заказов и приемке самолетов и авиационного оборудования. Участник международных авиационных конференций в Лондоне и Риме, эксперт по Воздушному Флоту на международной Генуэзской конференции (1922). Торговый представитель СССР в Италии, позднее - на руководящих должностях в Авиатресте, на авиазаводах в Ленинграде и Москве, преподаватель Военно-Воздушной Академии РККА им. проф. Н.Е.Жуковского. Необоснованно репрессирован (1931). Реабилитирован (1956, посмертно).
Начальники РККВВФ, ВВС РККА, командующие ВВС КА
СЕРГЕЕВ (ПЕТРОВ) Андрей Васильевич
Начальник штаба Воздушного Флота (25.03.1920-02.1921).
Начальник Главного управления РККВВФ (09.1921-10.1922).
ЗНАМЕНСКИЙ Андрей Александрович
Начальник Главного управления РККВВФ (10.1922-04.1923).
Советский военный и государственный деятель, дипломат. Учился в Томском технологическом институте (1906-1908), окончил юридический факультет Московского университета (1915). Принимал активное участие в революционной деятельности, дважды подвергался арестам. Член Московского комитета РСДРП(б) (02-10.1917), заместитель председателя РВК Благуше-Лефортовского района г. Москвы (11.1917). С декабря 1917 г. начальник 1-го коммунистического отряда Красной Гвардии Благуше-Лефортовского района, действовавшего против украинской Центральной рады и германских интервентов в Белоруссии.
В годы Гражданской войны в России: член Президиума Исполкома Моссовета и член МК РКП(б) (1918-06.1919), член Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, член РВС 10-й армии Южного — Юго-Восточного — Кавказского фронта (07.1919-07.1920). С июня 1920 г. председатель исполкома Донского областного совета. С августа 1920 г. член Дальбюро ЦК РКП(б) и одновременно с ноября министр внутренних дел Дальневосточной народной республики. На руководящей работе в Моссовете (1921-04.1922).
С октября 1922 г. по апрель 1923 г. — начальник Главного управления РККВВФ. Один из инициаторов создания Общества друзей Воздушного Флота (ОДВФ) , член его президиума. Уполномоченный ЦК РКП(б) в Бухарской ССР, представитель СССР в Бухаре (09.1923-04.1925), уполномоченный НКИД СССР в Средней Азии (до 06.1928).
С мая 1929 г. вице-консул Генерального консульства СССР в Харбине, с мая 1930 г. — генеральный консул СССР в Мукдене (Шэньяне) (Китай). В 1941 г. без выдвижения официальных обвинений уволен со службы и зачислен в резерв Народного комиссариата иностранных дел СССР.
РОЗЕНГОЛЬЦ Аркадий Павлович
Начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 — Управление ВВС РККА) (04.1923-12.1924).
Советский государственный и военный деятель. Окончил Киевский коммерческий институт (1914). На военной службе с 1918 г. До 1918 г. активный партработник (член РСДРПб) с 1905), участник революции (1905-1907), Февральской и Октябрьской революций (1917). Один из руководителей вооруженного восстания в Москве, член Московского ВРК.
В годы Гражданской войны в России: член Реввоенсовета Республики (09.1918-07.1919), одновременно политический комиссар 5-й армии Восточного фронта (08-11.1918), позднее член РВС этой армии (04-06.1919). С декабря 1918 г. член РВС 8-й армии Южного фронта (12.1918-03.1919), 7-й армии Северного (с 02.1919 — Западного) фронта (06-09.1919), 13-й армии Южного фронта (10-12.1919), Южного (08-12.1918) и Западного (05-06.1920) фронтов. В 1920 г. член Коллегии Наркомата путей сообщения РСФСР, в 1921-1923 гг. — Наркомата финансов РСФСР.
С конца 1922 г. занимался созданием и развитием Гражданского воздушного флота СССР, установлением деловых отношений с авиакомпаниями других стран. С апреля 1923 г. по декабрь 1924 г. член РВС СССР, начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 Управление ВВС РККА) и одновременно председатель Совета по Гражданской авиации СССР. Под его руководством был разработан, а затем утвержден РВС СССР план развития ВВС РККА на ближайшие три года. В 1925-1927 гг. на дипломатической работе в Англии. С 1927 г. член коллегии, заместитель наркома рабоче-крестьянской инспекции СССР (12.1928-10.1930). Заместитель наркома внешней и внутренней торговли СССР (10-11.1930), нарком внешней торговли СССР (с 11.1930). С февраля 1934 г. кандидат в члены ЦК ВКП(б).
В июне 1937 г. освобожден от занимаемой должности, в августе назначен начальником Управления государственных резервов при СНК СССР. Необоснованно репрессирован (1938). Реабилитирован (1988, посмертно).
Награды: орден Красного Знамени.
В соответствии с решением Советского правительства от 15 апреля 1924 г. Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы РККА (ВВС РККА), а Главное управление Воздушного Флота - в Управление Военно-Воздушных Сил (УВВС), подчиненное Реввоенсовету СССР.
БАРАНОВ Петр Ионович
Начальник ВВС РККА (10.12.1924-06.1931).
Советский военный деятель. На военной службе с 1915 г. Окончил Черняевские общеобразовательные курсы в Санкт-Петербурге. Профессиональный революционер. С марта 1917 г. председатель полкового комитета, с сентября — председатель фронтового отдела Румчерода (Центральный исполнительный комитет Советов Румынского фронта, Черноморского флота и Одесского военного округа), с декабря — председатель революционного комитета Румынского фронта.
В годы Гражданской войны в России: председатель ВРК 8-й армии (01-04.1918), командующий 4-й Донецкой армией (04-06.1918), начальник штаба Верховного главнокомандующего советскими войсками Юга России (06-09.1918), военком штаба 4-й армии (с 09.1918). В период 1919-1920 гг. проходил службу в должностях: члена РВС 8-й армии, Южной группы армий Восточного фронта, Туркестанского фронта, 1-й и 14-й армий.
В 1921 г. начальник политотдела Вооруженных Сил Украины и Крыма. В 1921-1922 гг. член РВС Туркестанского фронта и исполняющий обязанности командующего войсками Ферганской области, в 1923 г. начальник и комиссар броневых сил РККА. С августа 1923 г. -помощник начальника Главного управления Воздушного Флота по политчасти, с октября 1924 г. — заместитель начальника, с декабря — врид начальника, с марта 1925 г. — начальник ВВС РККА, одновременно в 1925-1931 гг. член РВС СССР.
При его активном участии осуществлялась перестройка ВВС в соответствии с военной реформой 1924-1925 гг., реализованы решения о мобилизации в ВВС командных кадров из других родов войск. С июня 1931 г. член Президиума ВСНХ СССР и начальник Всесоюзного авиационного объединения, с января 1932 г. заместитель наркома тяжелой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности. Член ЦИК СССР.
Трагически погиб в авиационной катастрофе (1933).
Награды: ордена Ленина, Красного Знамени; Военный Красный орден Хорезмской народной советской республики; орден Красной Звезды 1-й степени Бухарской народной советской республики.
Командарм 2-го ранга АЛКСНИС (АСТРОВ) Яков Иванович
Начальник ВВС РККА (06.1931-11.1937).
Советский военный деятель, командарм 2-го ранга (1936). На военной службе с марта 1917 г. Окончил Одесскую военную школу прапорщиков (1917), Военную академию РККА (1924), Качинскую военную авиационную школу (1929).
В годы Первой мировой войны: офицер 15-й Сибирского запасного полка, прапорщик. После Октябрьской революции (1917) работал в советских органах Латвии, г. Брянска.
В период Гражданской войны в России: военком Орловской губернии, комиссар 55-й стрелковой дивизии, помощник командующего войсками Орловского военного округа (весна 1920-08.1921). В период 1924-1926 гг. помощник начальника организационно-мобилизационного управления, начальник и комиссар отдела устройства войск Штаба РККА, начальник управления устройства войск Главного управления Красной армии. С августа 1926 г. заместитель начальника Управления ВВС, с июня 1931 г. — начальник ВВС РККА и член Реввоенсовета СССР, позднее — Военного совета НКО СССР. С января по ноябрь 1937 г. заместитель наркома обороны СССР по ВВС — начальник ВВС Красной армии.
Проделал большую работу по совершенствованию организационной структуры ВВС, оснащению их новой боевой техникой. Один из инициаторов развертывания деятельности ОСОАВИАХИМ а по подготовке летчиков и парашютистов.
Необоснованно репрессирован (1938). Реабилитирован (1956, посмертно).
Награды: ордена Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды; иностранный орден.
Генерал-полковник ЛОКТИОНОВ Александр Дмитриевич
Начальник ВВС РККА (12.1937-11.1939).
Советский военачальник, генерал-полковник (1940). На военной службе с 1914 г. Окончил Ораниенбаумскую школу прапорщиков (1916), Высшие академические курсы (1923) и курсы усовершенствования высшего начсостава (1928).
В Первую мировую войну: командир роты, батальона, прапорщик. После Февральской революции (1917) член полкового комитета, затем помощник командира полка.
В годы Гражданской войны в России: командир батальона, полка, бригады. После войны помощник командира, командир и военком 2-й стрелковой дивизии (1923-11.1930), командир и комиссар 4-го стрелкового корпуса (11.1930-10.1933). В 1933 г. переведен в ВВС и назначен помощником командующего войсками Белорусского, затем Харьковского военных округов по авиации (10.1933-08.1937). В августе — декабре 1937 г. — командующий войсками Среднеазиатского военного округа. В декабре 1937 г. назначен начальником ВВС РККА (до 11.1939). В 1938 г. участвовал в организации беспосадочного перелета самолета «Родина» по маршруту Москва -Дальний Восток. С ноября 1939 г. по июль 1940 г. заместитель наркома обороны СССР по авиации. С июля по декабрь 1940 г. командующий войсками вновь созданного Прибалтийского (с августа -особого) военного округа.
Необоснованно репрессирован (1941). Реабилитирован (1955, посмертно).
Награды: 2 ордена Красного Знамени, орден Красной Звезды; медаль «ХХ лет РККА».
Генерал-лейтенант авиации СМУШКЕВИЧ Яков Владимирович
Начальник ВВС РККА (11.1939-08.1940).
Советский военный деятель, дважды Герой Советского Союза (21.6.1937, 17.11.1939), генерал-лейтенант авиации (1940). На военной службе с 1918 г. Окончил Качинскую военную школу летчиков (1931), курсы усовершенствования начсостава при Военной академии РККА им. М.В.Фрунзе (1937).
В годы Гражданской войны в России: политрук роты, батальона, комиссар стрелкового полка. С 1922 г. в составе ВВС РККА: политрук эскадрильи и комиссар авиагруппы. С ноября 1931 г. командир и комиссар 201-й авиабригады.
С октября 1936 г. по июль 1937 г. принимал участие в национально-революционной войне испанского народа (1936-1939), старший военный советник по авиации при командовании республиканских войск, руководил организацией ПВО Мадрида и военных объектов в районе Гвадалахары. С июня 1937 г. заместитель начальника ВВС РККА, с сентября 1939 — и.д. командующего ВВС Киевского особого военного округа.
В мае — августе 1939 г. во время боевых действий с японскими войсками на р. Халхин-Гол (Монголия) командовал 1-й авиагруппой. Начальник ВВС РККА (19.11.1939-15.08.1940).
С августа 1940 г. — генерал-инспектор авиации Красной армии, с декабря 1940 г. -помощник начальника Генерального штаба РККА по авиации.
Необоснованно репрессирован (1941). Реабилитирован (1954, посмертно).
Награды: 2 ордена Ленина; 2 медали «Золотая Звезда»; медаль «XX лет РККА»; иностранный орден.
Генерал-лейтенант авиации
Начальник Главного управления ВВС РККА (08.1940-04.1941).
Советский военный деятель, генерал-лейтенант авиации (1940), Герой Советского Союза (31.12.1936).
На военной службе с 1928 г. Окончил 2-ю Военно-теоретическую школу летчиков им. ОСОАВИАХИМа СССР (1930), 2-ю военную школу летчиков в Борисоглебске (1931). Проходил службу в должностях: (3-я авиационная эскадрилья 5-й авиабригады Украинского ВО): младший летчик (11.1931-07.1932), командир звена (07.1932-1933), командир истребительной эскадрильи (1933-09.1936); командир 65-й истребительной эскадрильи 81-й авиабригады Украинского ВО (с 09.1936).
С ноября 1936 г. по февраль 1937 г. в должности командира звена участвовал в национально-революционной войне испанского народа (1936-1939), сбил 6 самолетов противника. По возвращении на родину с февраля 1937 г. зам. командира, с июля командир истребительной эскадрильи, с декабря — старший военный советник по использованию советских летчиков-добровольцев в Китае, там же командовал советской военной авиацией, участвовал в воздушных боях с японцами. С марта 1938 г. командующий ВВС Московского военного круга, с апреля — Приморской группы войск, ОКДВА, Дальневосточного фронта, с сентября — 1-й Отдельной Краснознаменной армии. Во время советско-финляндской войны (1939-1940) командующий ВВС 9-й армии.
С июня 1940 г. заместитель начальника ВВС РККА, с июля — первый заместитель, с августа -начальник Главного управления ВВС РККА, с февраля 1941 г. одновременно заместитель наркома обороны СССР по авиации. Находясь на высоких должностях в ВВС, настойчиво занимался вопросами улучшения качества самолетов, повышения профессионального мастерства летчиков, придавал большое значение строительству новых и реконструкции старых аэродромов. Был убежден, что в грядущей войне господство в воздухе будет завоевываться главным образом в ходе боев истребительной авиации над линией фронта.
В апреле 1941 г. снят с занимаемых постов и зачислен на учебу в Академию Генерального штаба. Необоснованно репрессирован (1941). Реабилитирован (1954, посмертно).
Награды: 2 ордена Ленина (дважды 1936), медаль «Золотая Звезда», 3 ордена Красного Знамени (1936, 1938, 1940); медаль «XX лет РККА» (1938).
Главный маршал авиации ЖИГАРЕВ Павел Федорович
Командующий ВВС КА (06.1941-04.1942).
Главнокомандующий ВВС (09-1949-01.1957).
Советский военный деятель, главный маршал авиации (1955). На военной службе с 1919 г. Окончил 4-ю Тверскую кавалерийскую школу (1922), Ленинградскую военную школу летчиков-наблюдателей (1927), Военно-воздушную академию РККА им. проф. Н.Е.Жуковского (1932), адъюнктуру при ней (1933), Качинскую военную авиационную школу (1934).
В годы Гражданской войны в России служил в запасном кавалерийском полку в Твери (1919-1920). После войны последовательно занимал должности: командира кавалерийского взвода, летчика-наблюдателя, инструктора и преподавателя школы летчиков, начальника штаба Качинской военной авиационной школы (1933-1934). В 1934-1936 гг. командовал авиационными частями, от отдельной эскадрильи до авиабригады.
В 1937-1938 гг. находился в командировке в Китае, возглавляя группу советских летчиков-добровольцев. С сентября 1938 г. начальник управления боевой подготовки ВВС РККА, с января 1939 г. -командующий ВВС 2-й Отдельной Дальневосточной Краснознаменной армии, с декабря 1940 г. первый заместитель, с апреля 1941 г. — начальник Главного управления ВВС Красной армии.
В годы Великой Отечественной войны: командующий Военно-воздушными силами Красной армии (с 29.06.1941). Выступил инициатором создания мобильных авиационных резервов ГК в начале войны, принимал непосредственное участие в планировании и руководстве боевыми действиями советской авиации в битве под Москвой (12.1941-04.1942). С апреля 1942 г. командующий ВВС Дальневосточного фронта.
В период советско-японской войны (1945) командующий 10-й воздушной армией 2-го Дальневосточного фронта. Первый заместитель главнокомандующего ВВС (04.1946-1948), командующий дальней авиацией — заместитель главнокомандующего ВВС (1948-08.1949).
С сентября 1949 г. по январь 1957 г. — главнокомандующий ВВС, с апреля 1953 г. одновременно заместитель (с марта 1955 — первый заместитель) Министра обороны СССР. Начальник Главного управления Гражданского воздушного флота. (01.1957-11.1959), начальник Военной командной академии ПВО (11.1959-1963).
Награды: 2 ордена Ленина, 3 ордена Красного Знамени, ордена Кутузова 1-й ст., Красной Звезды; медали СССР.
Главный маршал авиации НОВИКОВ Александр Александрович
Командующий ВВС КА (04.1942-04.1946).
Советский военный деятель, полководец, дважды Герой Советского Союза (17.04.1945, 8.09.1945), главный маршал авиации (1944). На военной службе с 1919 г. Окончил Нижегородские пехотные командные курсы (1920), курсы «Выстрел» (1922) и Военную академию РККА им. М.В.Фрунзе (1930).
В годы Гражданской войны прошел путь от красноармейца до помощника начальника разведки дивизии. После войны последовательно занимал должности: командира роты (1922-1923), батальона (1923-1927), начальника оперативного отдела штаба стрелкового корпуса (1930-02.1931). С февраля 1931 г. в составе ВВС РККА: начальник штаба авиабригады, с октября 1935 г. — командир 42-й легкобомбардировочной эскадрильи, с 1938 г. — начальник штаба ВВС Ленинградского военного округа. Участник советско-финляндской войны (1939-1940): начальник штаба ВВС Северо-Западного фронта. С июля 1940 г. командующий ВВС Ленинградского военного округа.
В годы Великой Отечественной войны: командующий ВВС Северного, с августа 1941 г. — Ленинградского фронтов и заместитель главнокомандующего войсками Северо-Западного направления по авиации. С февраля 1942 г. первый заместитель командующего ВВС Красной армии, с апреля — командующий Военно-воздушными силами — заместитель (до мая 1943 г.) Наркома обороны СССР по авиации. Как представитель Ставки ВГК координировал боевые действия авиации нескольких фронтов в битвах под Сталинградом и на Курской дуге, в операциях по освобождению Северного Кавказа, Украины, Белоруссии, Прибалтики, Польши, при штурме Кенигсберга, в Берлинской операции и при разгроме японской Квантунской армии.
Внес много нового в теорию и практику применения авиации. В апреле 1946 г. подвергся необоснованному аресту и был осужден к 5 годам лишения свободы. В 1953 г. реабилитирован, уголовное дело в отношении его за отсутствием состава преступления прекращено, ему восстановлено воинское звание и возвращены все награды.
С июня 1953 г. командующий Дальней авиацией, одновременно заместитель главнокомандующего ВВС (12.1954-03.1955). С марта 1955 г. по январь 1956 г. в распоряжении Министра обороны СССР. С увольнением в запас (1956) начальник Высшего авиационного училища ГВФ в Ленинграде, одновременно возглавлял кафедру, профессор (1958).
Награды: 3 ордена Ленина, 2 медали «Золотая Звезда», 3 ордена Красного Знамени, 3 ордена Суворова 1-й степени, орден Кутузова 1-й ст., орден Трудового Красного Знамени, 2 ордена Красной Звезды; медали СССР; иностранные ордена и медали.
Александр Н.Медведь, Дмитрий Б.Хазанов/ Москва Фото из архива авторов
В феврале 1939 г. на московском Центральном аэродроме им. Фрунзе появился красивый двухмоторный двух-килевой моноплан. Красно-белая окраска и стремительные формы невольно привлекали к нему внимание. Опытному глазу было ясно, что самолет может показать очень высокие летные качества. Даже не зная марки машины, никто не сомневался в том, что она спроектирована в ОКБ А.С.Яковлева - молодого, но довольно известного в то время авиаконструктора. Он был, вероятно, первым из советских конструкторов, обеспечившим узнаваемость своих опытных машин. Отлично отделанные, тщательно окрашенные и отполированные до блеска, все они несли на рулях направления фирменные бело-красные полосы.
Заводские испытания машины, получившей внутрифирменное обозначение "самолет 22", проводил Юлиан Янович Пионтковский - один из опытнейших летчиков в стране, ставший вскоре шеф-пилотом ОКБ Яковлева. Ведущим инженером машины от ОКБ был назначен Евгений Георгиевич Адлер. Небольшие фрагменты его интереснейших воспоминаний о том времени, об атмосфере, царившей в стране и на фирме, частично использованы при написании настоящей статьи.
В ожидании войны
Парижская авиационная выставка 1938 г. оказалась рекордной по количеству представленных боевых самолетов нового поколения. Одной из идей, получивших в то время большую популярность, стала концепция двухмоторного скоростного многоцелевого самолетамоноплана. Такая машина, по взглядам авиационных специалистов, могла выполнять функции истребителя сопровождения, ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. "Крен" в сторону предпочтения истребительных или разведывательно-бомбардировочных качеств в значительной мере определял облик создаваемых машин. Так, во Франции были построены самолеты "Потез 63" и "Бреге 691", впоследствии ставшие серийными. Эти машины являлись скорее бомбардировщикам и штурмовиками, чем истребителями. Немцы и поляки наиболее важными чертами "многоцелевиков" сочли их истребительные свойства: так появились "Фокке-Вульф" FW187, "Мессершмитт" Bf 110 и Р71"Волк". В некоторых машинах, например в голландском "Фоккере" G.1, конструкторы старались получить "полностью сбалансированный" вариант реализации концепции.
Нельзя сказать, чтобы все эти изыски явились откровением для советских авиаконструкторов. В нашей стране еще в начале 30-х летали опытные многоцелевые истребители МИ-3 и ДИП конструкции А.Н.Туполева. В середине десятилетия пришел черед "летающих крейсеров" П.И.Гроховского и Д.П.Григоровича. Позднее в ОКБ Н.Н.Поликарпова были разроботаны семь вариантов машины, ставшей известной под именем ВИТ. На этапе эскизного проектирования прорабатывались модификации разведчика, пушечного истребителя, противокорабельного самолета. Развитием ВИТа явился скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ, выпущенный малой серией в начале 1940 г.
Учебно-тренировочный самолет УТ-3
В ОКБ Яковлева, до 1938 г. занимавшемся исключительно легкомоторной авиацией, идею создания скоростного двухмоторного многоцелевого самолета выдвинул Лион Шехтер. Главной "изюминкой" машины он считал получение наибольшей скорости полета, которую должны были обеспечить минимальные размеры самолета и два двигателя М-103 мощностью по 960 л.с. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на мощность получалась рекордно малой - всего 2,05 кг/л.с. (для сравнения: у отечественного истребителя И-16 тип 24 - 2,09 кг/л.с., а у немецкого Bf 109E-3 - 2,44 кг/л.с.). Площадь крыла новой машины в эскизном проекте определялась равной 27 м2, что давало довольно большую по тем временам удельную нагрузку на крыло - 148 кг/м2. С целью минимизации массы конструкции решили цельнодеревянное крыло с размахом 13,5 м сделать неразъемным, использовать ферменный (из стальных труб) фюзеляж, т.е. применить уже хорошо проверенные на легких яковлевских самолетах решения. Интересной новинкой, уменьшавшей лобовое сопротивление, стало расположение водора-диаторов в задней части мотогондол. С этой же целью кабину штурмана вписали в контур фюзеляжа. Ведение огня из его пулемета становилось возможным только после опускания части гаргрота и приоткрытия фонаря. За счет указанных выше мероприятий конструкторы планировали получить огромную по тем временам максимальную скорость - 600 км/ч. Запаса топлива в двух фюзеляжных баках должно было хватить на 800 км.
Вооружение бомбардировщика предусматривалось очень легким. Его общая масса не должна была превышать 350 кг, считая и два ШКАСа с боекомплектом (один - неподвижный в носу фюзеляжа, второй - у штурмана на полутурели). На разведчике планировали смонтировать фотоаппарат и предусмотреть небольшой отсек для осветительных бомб, а на истребителе взамен переднего пулемета установить пушку ШВАК. Первоначально во всех трех вариантах машина проектировалась двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа.
Опытный "самолет 22"
Приступая к работе над новым самолетом, в ОКБ Яковлева в значительной мере использовали опыт создания двухмоторного УТ-3, предназначенного для тренировок экипажей бомбардировщиков. Таким образом, переход к скоростному боевому самолету вполне логично вытекал из предшествовавших работ коллектива, и упрекать Яковлева в желании "пустить пыль в глаза начальству", создав лишь рекламную машину, по всей видимости, некорректно.
От эскиза - к рабочему проекту
Главный конструктор ОКБ-115 Александр Сергеевич Яковлев имел обыкновение приходить на работу часа на 2-3 позже своих сотрудников, зато и оставался подольше. В результате начальники подразделений тоже засиживались и задерживали подчиненных. Сверхурочная работа в ОКБ была нормой. Ежедневные обходы конструкторских отделов и цехов выявляли еще одну особенность Яковлева-руководителя: его чрезвычайную требовательность, порой доходившую до грубости: "Вы преступный тип, Вас надо отдать под суд… Что Вы заладили, как баран…". Феноменальная память и наблюдательность нередко помогали ему "ставить на место" зарвавшихся "искателей справедливости": "Вы тут обвиняете других, а сами даже своих ботинок не можете почистить…".
Чутье руководителя, вынужденного принимать важнейшие решения в очень не простых условиях, у Александра Сергеевича, несомненно, имелось. В большинстве случаев Яковлев умел делать правильный выбор из нескольких альтернатив. "Главного конструктора одновременно уважали и побаивались", -вспоминал Адлер. Напряженные усилия всего коллектива, подстегиваемые неукротимой волей и обостренным самолюбием его руководителя, обеспечили быстрое продвижение работ над новой машиной. ВВС пока не подозревали о ее разработке и, естественно, не выдвигали никаких требований к облику самолета. Его полностью определял Яковлев с ближайшими помощниками.
Осенью 1938 г. приоритеты прорабатываемым вариантам задавались в следующем порядке: истребитель с пушечным вооружением, ближний разведчик и скоростной бомбардировщик. Наступательное вооружение истребителя решено было усилить: теперь оно состояло из двух подфюзеляжных пушек и трех пулеметов ШКАС (один в носовом обтекателе и по одному в развале цилиндров каждого мотора с ведением огня через полые валы редукторов). Экипаж истребителя уменьшили до одного пилота.
Вооружение разведчика должно было включать 8 авиабомб калибра 20 кг в фюзеляжном бомбоотсеке, один подвижный и один неподвижный (в носке фюзеляжа) пулемет ШКАС. Аэрофотоаппарат АФА-19 решили разместить позади фюзеляжного бензобака, под радиостанцией "Двина". В задней кабине предусматривалась специальная "лежанка" с иллюминатором в полу для ведения визуального наблюдения.
Бомбардировщик отличался отсутствием фото- и радиооборудования и уменьшенным запасом горючего. За счет этого, по проекту, он был способен нести шесть 100-кг фугасных бомб, подвешенных в фюзеляже вертикально.
Все варианты самолета планировалось дооснастить четырьмя крыльевыми бензобаками: по одному с внутренней и наружной стороны каждой мотогондолы. Интересно, что днища баков должны были служить нижней обшивкой крыла и воспринимать крутящий момент. Общей емкости баков разведварианту должно было хватить на 1600 км. Среднюю часть фюзеляжа конструкторы решили сделать без разъема с крылом, поэтому она стала деревянной.
Увеличение дальности полета и мощи вооружения закономерным образом привело к увеличению полетной массы самолета на целую тонну (до 5000 кг, масса пустого - 3700 кг). Пришлось немного увеличить площадь (до 29,4 м2) и размах крыла (до 14 м), но удельная нагрузка на него возросла и стала по тогдашним понятиям чрезмерной - 170 кг/м2. Недаром впоследствии пилоты отмечали, что с выключенными моторами "машина планирует камнем".
Опытный "самолет 22"
В январе 1939 г. опытный экземпляр "самолета 22" вывели на аэродром. На нем отсутствовало вооружение, поэтому считать его истребителем или бомбардировщиком нельзя. Вероятно, ближе всего машина была к разведчику, хотя и фотооборудование на ней также отсутствовало. Во всяком случае, сам Яковлев в книге "Цель жизни", рассказывая о "самолете 22", назвал его "разведчик и ближний бомбардировщик". Впоследствии по степени важности эти два назначения поменялись местами.
Раскапотированный мотор М-103 самолета ББ-22
Заводские испытания
Уже в первых полетах машина достигла скорости по прибору свыше 500 км/ч -большей, чем у большинства истребителей того времени. Но хватало и дефектов, которые прежде всего были связаны с ненормальной работой силовой установки. Перегревалось масло, на режимах максимальной скорости и скороподъемности выходила за допустимые пределы температура воды. По расчету самолет должен был набирать высоту 7000 м за 8,7 мин, а фактически для этого требовалось вчетверо больше времени, поскольку пилот вынужден был делать "площадки" для охлаждения масла. При посадке чрезмерно перегревались тормозные диски колес, даже если тормоза не использовались (обратите внимание на размеры колес основных стоек "самолета 22" - они кажутся непропорционально маленькими). Во избежание аварии через каждые 4-5 полетов получившие "тепловой удар" покрышки приходилось менять. Вскрылись также дефекты в бензо-системе машины - текли баки и бензопроводы, что грозило пожаром и взрывом.
Понемногу Адлеру и его команде удалось устранить наиболее опасные неисправности. Из контрольного полета Пионтковский "привез" ошеломившую многих максимальную скорость - 572 км/ч (с учетом поправок истинная составила немногим более 560 км/ч, что тоже неплохо). "Самолет 22" на добрую сотню "с хвостиком" километров в час обогнал основной советский серийный бомбардировщик СБ.
Удачу каждый отметил по-своему. Адлер и Пионтковский на радостях посетили ресторан. Бдительный часовой Центрального аэродрома долго не решался пропустить "двух веселых гражданских" на военный объект и уступил лишь после того, как рассерженный Юлиан Янович сунул ему под нос свое комбриговское удостоверение. Яковлев постарался, чтобы феноменальная скорость машины не прошла мимо внимания руководства ВВС РККА. Он продемонстрировал "самолет 22" начальнику ВВС Я.В.Смушкевичу, которому разведчик сразу понравился, и о нем вскоре стало известно И.В.Сталину.
По распоряжению Смушкевича самолет стали готовить к участию в первомайском параде. Яковлева впервые пригласили на правительственную трибуну. С понятным волнением ждал он появления своей машины над Красной площадью. Она завершала авиационную часть парада, где, как писал Александр Сергеевич, "вихрем пронеслась над площадью… и растаяла в небе на глазаху изумленных людей".
Вскоре после парада поступило распоряжение перегнать самолет для проведения государственных испытаний на щелковский аэродром НИИ ВВС. Яковлев распорядился до передачи военным устранить на самолете все выявленные дефекты. По мнению Адлера, для этого требовался минимум месяц, но главный конструктор выделил всего две недели. Работали, как принято в авиации, "от темнадцати до темнадцати". В аэродромном ангаре не было освещения. Когда стало ясно, что времени немного не хватит, доводку продолжали и ночью при свете фар подогнанной к воротам ангара "полуторки".
К назначенному сроку самолет был подготовлен. В день отлета приехавший на аэродром Яковлев осмотрел в последний раз машину, пожелал Пионтков-скому удачи и остался посмотреть, как самолет поднимется в воздух. Шеф-пилот отрулил в конец аэродрома, чтобы взлетать против ветра. В момент разворота хвостовая стойка попала в заросшую травой "ямку", оставшуюся от основного колеса долго стоявшего на этом месте ТБ-3. Хрясь! Пионтковский выключил моторы. "Что там случилось?" -рассерженно воскликнул Яковлев. Осмотрев самолет, Адлер доложил: "Сломан костыль, трещина в раме шпангоута, немного повреждены киль и обшивка, работы примерно на неделю". Главный конструктор рассвирепел. Подъехав к самолету, он высказал много разных определений в адрес Пионтковско-го, который даже не посмел выйти из кабины. Закончив словоизвержение, Яковлев, обращаясь к Адлеру, дал на ремонт 24 часа. Нереальность срока его не смутила. Возражать не посмели, но фактически машину удалось отремонтировать только спустя три дня.
Лучшее как враг хорошего
Сталин, вопреки расхожему мнению, навеянному изучением "трудов" вроде пресловутого "Дня М", не был дилетантом в области авиации, обладая полной информацией о ходе работ во всех авиационных КБ, имея вполне квалифицированных консультантов и помощников. Тем не менее, он придавал слишком большое значение максимальной скорости полета. Следует заметить, что в то время такая однобокость была вполне закономерной. Зарубежные авиационные журналы пестрели сообщениями о новых самолетах, якобы имевших скорость более 550-600 км/ч. Лучшие советские машины в Испании уступили по этому параметру немецкой новинке - истребителю Bf 109E. Летом 1939 г. в небе над Халхин-Голом наши истребители первое время проигрывали японским, и в немалой степени из-за отсутствия превосходства в скорости. На страну надвигалась большая война, для которой следовало быстро создать новое поколение авиационной техники. Поэтому Сталин вовсе не ошибался, заинтересовавшись "самолетом 22".
Потенциальные возможности, достоинства и недостатки последнего были в то время недостаточно ясны даже его создателям. В НИИ ВВС для проведения испытаний была выделена бригада в составе летчика Н.Ф.Шеварева, штурмана А.М.Третьякова и ведущего инженера В.С.Холопова. При снятии высотно-ско-ростной характеристики Шевареву удалось получить максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 м (истинная -558 км/ч). Для набора высоты 5000 м "самолету 22", согласно отчету, требовалось всего 5,75 мин, а его потолок перешагнул за 10000 м.
По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета) новая машина занимала одно из первых мест среди самолетов своего класса как в СССР, так и за рубежом. В отчете по испытаниям особо отмечалось, что полученная скорость не является предельной: она вполне могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов.
Самолет получил высокую оценку командования НИИ ВВС, его облетал сам начальник института бригинженер А.И.Филин и авторитетные летчики-испытатели майоры П.М.Стефановский и Кабанов. Не менее высокой оказалась и оценка технологичности машины. В "Выводах" отчета Холопов подчеркнул: "Самолет 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена… По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности".
Хотя специалисты ОКБ Яковлева при создании машины старались применить как можно больше проверенных решений, однако переход в новый диапазон скоростей и установка очень мощных по тем временам моторов жидкостного охлаждения (прежде почти все машины ОКБ оборудовались легкими звездообразными двигателями) поставили перед конструкторами совершенно новые для них проблемы.
В ходе государственных испытаний, начавшихся 29 мая 1939 г., вновь проявился перегрев моторов, неудовлетворительная работа тормозов, гидросистемы и других агрегатов самолета. На нем по-прежнему отсутствовало вооружение и совершенно необходимое, по мнению сотрудников НИИ ВВС, оборудование: радиостанция, самолетное переговорное устройство (СПУ), аэрофотоаппарат и т.п. Но самым неприятным оказалось другое. Выявилось несо- L ответствие некоторых характеристике машины, выбранных Яковлевым и его сотрудниками "по собственному разумению", сложившимся к тому времени у, военных стереотипам, в большинстве своем вполне обоснованным. К примеру, бомбовая нагрузка для двухмоторной машины справедливо представлялась им слишком малой. Совершенно непонятно было, как могли общаться между собой летчик и штурман при отсутствии СПУ.
В предъявленном на испытания виде машина практически не имела боевой ценности. В связи с этим 7 июня 1939 г. t на опытном заводе ОКБ собралась макетная комиссия под председательством И.Ф.Петрова, в задачу которой входила выдача рекомендаций по превра- * щению "самолета 22" в "полноценный бомбардировщик". Для этого комиссия предложила перенести кабину штурмана вперед, разместив ее сразу за рабочим местом пилота. Тем самым обеспечивалась так называемая "живая связь", т.е. штурман, хлопнув летчика по плечу, мог указать ему цель, заходящий в атаку вражеский истребитель, живописный закат солнца… Отсутствие СПУ становилось не столь уж важным. Другим предложением было сдвинуть бомбоотсек назад, обеспечив подвеску внутри фюзеляжа четырех 100-кг бомб (в межлон-жеронном пространстве прежнего бом-боотсека для них попросту не хватало места). Еще две такие бомбы планировалось нести на наружной подвеске. Комиссия также предложила установить на самолете колеса увеличенного диаметра, соответствующие полетной массе, смонтировать радиостанцию и другое оборудование,отладить стрелковое вооружение (в макетном виде оно было установлено накануне), особенно подвижную установку. Предлагалось проработать несколько вариантов, в том числе и со стандартной турелью МВ-3, только что прошедшей испытания.
Несомненно, что комиссия руководствовалась самыми лучшими намерениями. Авторитетные военные специалисты попытались сформировать такую систему требований, чтобы "на выходе" получился самолет, способный заменить массовый фронтовой бомбардировщик СБ. Однако они не учли, что маленькая машина (а "самолет 22" был значительно меньше СБ по габаритам) имела весьма ограниченные возможности для перекомпоновки. В результате неизбежно возникли следующие негативные последствия: перемещение вперед сравнительно легкой кабины штурмана и размещение довольно тяжелого бомбового груза позади центра тяжести привели к заметному сдвигу центровки назад, а значит, к ухудшению устойчивости; в фюзеляже не осталось места для бензобаков, что вызвало уменьшение дальности полета; увеличение полетной массы машины в связи с предлагаемыми переделками потребовало еще одного "витка" усиления колес, амортстоек и некоторых других узлов.
Опытный ББ-22 постройки завода №115 на испытаниях
Между тем, у комиссии была совершенно другая возможность, оставшаяся неосуществленной. Если бы она захотела увидеть в "самолете 22" ближний разведчик без всяких "бомбардировочных дополнений", то судьба яковлевского боевого первенца могла бы сложиться иначе. Такой вариант не требовал радикальных перекомпоновок, связанных с переносом кабины и бомбоотсека. Он оказался бы свободен от значительной части недостатков, порожденных решением макетной комиссии. Но перспективы у разведывательной авиации ВВС РККА именно в тот момент оказались самыми незавидными. Мало сказать, что в конце 30-х ей не придавали особого значения. С ней фактически расправлялись, как с "классовым врагом". В речи наркома обороны К.Е.Ворошилова на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 г. как о большом достижении говорилось, что за последние пять лет "… разведывательная авиация… уменьшилась в два раза". Матчасть советской разведывательной авиации к началу Великой Отечественной войны оказалась самой отсталой: Р-5, P-Z, в лучшем случае Р-10 и СБ. Часть этих машин, как отмечалось в отчетных материалах ВВС, находилась "в ветхом состоянии". Не лучше обстояло дело и с личным составом. В разведывательную авиацию списывали неспособных, слабо владеющих техникой пилотирования и боевого применения летчиков-бомбардировщиков и истребителей.
Такое отношение вскоре обернулось бумерангом, когда командованию срочно потребовались "глаза" за линией фронта. Всего за полтора месяца войны все разведывательные авиаполки ВВС фронтов утратили боеспособность. В немалой мере причиной тому было отсутствие современных самолетов-разведчиков.
Но вернемся к "самолету 22". Благосклонное отношение к нему у Сталина сложилось, по-видимому, еще до окончания заводских испытаний. 27 апреля он вызвал главного конструктора в Кремль. В книге "Цель жизни" Яковлев писал об этой встрече: "Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. (Ну, здесь Александра Сергеевича, вероятно, подвела память: самолет еще не назывался ББ-22, а по бомбовой нагрузке он заметно уступал СБ. - авт.) Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: "Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации". Было решено запустить ББ в серийное производство".
Як-2 в полете
Однако на самом деле ситуация с "самолетом 22" складывалась намного сложнее. Визитов в Кремль было несколько. Не все они исчерпывались дифирамбами в адрес Яковлева. Так, в августе вместе с ним к Сталину ездили сотрудники НИИ ВВС военинженер 3 ранга Холопов и экипаж, испытывавший машину. В своем докладе Холопов аргументированно указал на многочисленные недостатки "самолета 22". Сталин помолчал, а затем задал вопрос: "Но воевать-то на нем можно?". Ведущий инженер слегка растерялся, а затем пересказал содержание предложений макетной комиссии. Снова возникла пауза, после чего Сталин отпустил военных. Яковлев остался в кабинете. Вероятно, он сумел убедить вождя в том, что дело поправимо. Одновременно молодой конструктор доложил об окончании работ по проектированию и о начале постройки опытного истребителя И-26, впоследствии названного Як-1. Вскоре Яковлев и ряд его сотрудников были награждены орденами за создание "самолета 22". Кроме того, многообещающему главному конструктору была присуждена Сталинская премия (100000 руб.), а в качестве дополнительного "презента" он получил автомобиль ЗИС. Еще раньше, в соответствии с постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 20.06.1939 г., "самолет 22" был запущен в серийное производство.
Не в свои сани не садись
Решение о том, что новая машина Яковлева будет строиться серийно на заводе №1 в Москве, приняли еще весной 1939 г. В апреле-мае ОКБ начало передачу рабочих чертежей, которые, впрочем, позже пришлось частично переделывать в связи с перекомпоновкой фюзеляжа. В конце лета на заводе №115 началось изготовление второй опытной машины - ближнего бомбардировщика ББ-22, в конструкции которого были реализованы предложения макетной комиссии.
Высота фюзеляжа в районе кабины штурмана увеличилась на 80 мм, в результате чего "спина" самолета выглядела более покатой. Складывать гаргрот стало невозможно, поэтому конструкторам пришлось поломать голову, как обеспечить приемлемые углы обстрела для верхней стрелковой точки. В январе 1940 г. пришлось собрать специальную комиссию (с участием представителей ВВС), которая должна была выбрать один из шести проработанных вариантов.
Яковлев категорически возражал против установки экранированной вращающейся турели типа МВ-3, хорошо зарекомендовавшей себя на СБ и ДБ-3, поскольку потеря скорости оказывалась чрезмерной (кстати, впоследствии в своей книге неудачу с ББ-22 он свяжет именно с "тяжелой и громоздкой стандартной экранированной турелью", чего на самом деле не было). Вместо нее в ОКБ разработали собственный вариант подвижной пулеметной установки СУ ББ-22. Он предусматривал приоткрывание фонаря над штурманом и поднятие дуги турели с помощью пневмоцилиндра. Семь машин из первого десятка оборудовали установкой СУ ББ-22, а на трех оставшихся смонтировали в порядке эксперимента: на одном - установку Фролова (опрокидывающийся вперед фрагмент остекления и ШКАС на шкворне), на другом -серийную МВ-3, на третьем - турель Д-И-6, потребовавшую срезать гаргрот в средней части фюзеляжа. Последняя установка стала основной на ББ-22. Никаких "выдвигающихся башен", подобных изображенным в журнале "Моделист-конструктор", на серийных самолетах не было.
В бомбоотсеке подвешивались две бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100 в кассете КД-2-438, либо двадцать осколочных бомб типа АО-8, АО-10 или АО-20 в двух кассетах КД-1-1038. Под крылом имелись еще 2замкаД2-МАдля ФАБ-50 или ФАБ-100. Внутренняя подвеска четырех ФАБ-100 приводила к такому большому сдвигу центровки назад, что без бомб под крылом пилотирование становилось вообще невозможным. Все управление бомбовым вооружением находилось в кабине штурмана, в том числе оптический прицел ОПБ-1ма, электросбрасыватель ЭСБР-Зп и его механический дублер МСШ-8. Для улучшения охлаждения моторов пришлось пойти на увеличение проходных сечений водо- и маслорадиа-торов. В результате всех доработок масса пустого самолета выросла почти на 300 кг. С учетом этого вместо колес с размерами 600x250 мм были установлены усиленные 700x300 мм. Выбранные в свое время габариты ниш шасси, зажатые спереди мотором, а сзади и по бокам - тоннелями водорадиаторов, не позволяли теперь убирать колеса полностью. Эти и другие причины привели к тому, что опытный ББ-22 на испытаниях, закончившихся в феврале 1940 г., показал на высоте 5000 м максимальную скорость 535 км/ч - на 23 км/ч меньшую, чем "самолет 22". Но это были только цветочки.
Завод №1 имени Авиахима, один из наиболее мощных в стране, в марте 1940 г. предъявил на испытания серийный ББ-22, зав. №1012 (первый полет на серийном ББ-22 совершил 26 декабря 1939 г. летчик А.Н.Екатов). Производственное исполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м снизилась до 515 км/ч. Многочисленные щели вокруг люков, между капотами, посадочными щитками и крылом испортили аэродинамику самолета. Крепление фанерной обшивки к каркасу осуществлялось на шурупах с шайбами без последующей отделки, в то время, как опытный самолет шпатлевался, вышкуривался и полировался после окраски. Серийная машина имела цвет натуральной фанеры и дюраля, поскольку перед испытаниями ее не окрашивали совсем!
Трудно понять, почему руководство завода №1 (директор П.А.Воронин) столь наплевательски отнеслось к машине Яковлева, ставшего в январе 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Возможно, оно слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (будущего МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа - всего 242 машины. Как бы то ни было, по мере серийной постройки летные данные ББ-22 не только не улучшались, но становились все хуже и хуже.
Як-2 постройки завода №81 на испытаниях в НИИ ВВС
Головные машины, так называемые "самолеты первого десятка" или "войсковой серии", весной 1940г. проходили войсковые испытания в НИИ ВВС. Результаты их оказались, мягко говоря, разочаровывающими. Вновь выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес основных стоек шасси. Плохой обзор из кабины штурмана затруднял ориентирование и выход на цель. Вооружение самолета опять оказалось неотлаженным: не открывались створки бомболюка, требовались огромные усилия для сбрасывания бомб от МСШ-8, задняя стрелковая установка не могла использоваться по назначению, поскольку пневмосистему подъема фонаря и дуги турели не успели как следует отработать. Примитивный механический прицел у летчика не выдерживал критики. Машины отличались сравнительно большой посадочной скоростью, непривычно крутой траекторией планирования, недостаточной поперечной и путевой устойчивостью. При высоком выравнивании (весьма типичной ошибке летчиков) самолет быстро проваливался, жесткая амортизация шасси оказалась неспособной гасить возникающие удары.
С точки зрения эксплуатационщиков ББ-22 оказался форменным кошмаром: только на "раскапочивание-закапочивание" двигателей уходило добрых полчаса, доступ к агрегатам был неважным, в системе охлаждения имелось более 20 сливных кранов… Безрадостную общую картину довершила вибрация хвостового оперения, из-за которой войсковые испытания пришлось прекратить. Объем доработок и изменений конструкции нарастал подобно снежному кому. Сам Яковлев к середине 1940 г. физически не имел времени для того, чтобы решать проблемы "двадцать второго": он занимался И-26 и его "спаркой" УТИ-26, одновременно выполняя обязанности замнаркома. Функции главного конструктора ББ-22 были фактически делегированы его заместителю К.А.Виганту, а позднее - начальнику созданного при серийном заводе конструкторского бюро (СКБ) Я.Н.Стронгину.
СКБ предпринимало отчаянные усилия для того, чтобы спасти ситуацию с серийным выпуском. На машинах летней постройки пришлось вновь увеличить проходное сечение каналов радиаторов, ввести еще по одному маслора-диатору с воздухозаборником на внутренней стороне мотогондол и установить спаренные колеса на основные стойки шасси. Мидель мотогондол несколько вырос в связи с разворотом водорадиа-торов перпендикулярно воздушному потоку. Для улучшения обороноспособности самолета по образцу, опробованному в ходе войсковых испытаний, понизили гаргрот за кабиной штурмана, в которой смонтировали установкуД-И-6 с пулеметом ШКАС (начиная с опытной машины зав. №1045 на ББ-22 стали устанавливать стандартную турель скоростного самолета ТСС-1 с несколько увеличенными углами обстрела).
Качество производственного исполнения планера осталось низким: обшивка крыла имела волнистость, не вышкуривалась, окрашенные поверхности были шероховатыми. Полетная масса машины вновь возросла и достигла 5660 кг. Удельная нагрузка на крыло при этом увеличилась до 192,5 кг/м2. Максимальная скорость полета серийного ББ-22 зав. №1041 без бомб на внешней подвеске на расчетной высоте 4600 м упала до 478 км/ч. С нагрузкой, состоявшей из 400 кг бомб в фюзеляже и двух ФАБ-50 под крылом, машина уже не могла разогнаться быстрее 445 км/ч. Таким образом, по скорости полета она практически сравнялась с СБ!
Для спасения машины следовало предпринять что-то радикальное. Первой такой мерой стала передача производства ББ-22 по указанию НКАП на тушинский завод №81 им. В.М.Молотова (существовали также планы развертывания постройки самолетов этого типа на заводе №381). Завод №1, изготовив 81 машину (что составило 116 процентов плана, много раз скорректированного в сторону уменьшения), перешел на выпуск истребителей И-200. Второй мерой стала разработка серийной модификации ББ-22 с моторами М-105, чем занялись в сформированном на заводе №81 КБ-70 во главе с Л.П.Курбалой (говорят, что число 70 - это просто количество конструкторов и технологов, переведенных с завода №1).
ОКБ №115 сосредоточило усилия на разработке истребительного варианта машины, получившего обозначение И-29. Кроме того, поздней осенью 1939 г. заводом №115 в развитие "самолета 22" был построен разведчик Р-12. Несколько отступая от хронологии, опишем кратко судьбу этих двух машин. Впрочем, у Р-12 судьбы, как таковой, практически не было. Повторяя в основных чертах опытный ББ-22, он отличался от последнего, в основном, моторами М-105 (впервые смонтированными на самолете Яковлева), наличием радиостанции и аэрофотоаппаратов: дневного АФА-1 и ночного НАФА-19. Первый полет Р-12 состоялся 15 ноября 1939 г. Затем последовал период неблагоприятной погоды. До конца года машина еще дважды поднималась в воздух, при этом выявились ненормальности в работе мотоустановки (из-за ошибки при монтаже нагнетатели постоянно работали на второй скорости). В результате полеты были приостановлены. Весной 1940 г. началась эпопея с колесами основных стоек, которые регулярно разрушались. К середине лета стало ясно, что самолет отстал от того ряда усовершенствований, которые были уже внесены или готовились к внедрению на серийных ББ-22 (спаренные колеса, улучшенная система охлаждения моторов, новая оборонительная установка и пр.). В связи с этим доводить машину не стали. Сведения о полученных летных данных не найдены.
ББ-226ис над аэродромом НИИ ВВС
Истребитель И-29, по мнению Яковлева и Стронгина, был более перспективным. Машина строилась во второй половине 1940 г. также с моторами М-105. Наступательное вооружение самолета состояло из двух подфюзеляж-ных пушек ШВАК. И-29 был одноместным. Первый полет, в котором выявилась недоведенность винтомоторной группы, машина совершила в декабре 1940 г. Далее последовал длительный и мучительный этап доводок. Работы по нему продолжались даже после прекращения серийного выпуска Як-4, но внимание к И-29 закономерно уменьшилось. Всю весну 1941 г. в сводках по опытному строительству этот истребитель упоминался как проходящий заводские испытания. К сожалению, каких-либо подробностей эти материалы не содержат. Даже начавшаяся война не привела к отказу от И-29, так как уже в первые месяцы боев выявилась необходимость в двухмоторном истребителе с повышенной дальностью и продолжительностью полета. И только стремительное ухудшение ситуации с выпуском самолетов для фронта в ноябре-декабре 1941 г., а также выпуск серии истребителей Пе-3 заставило отложить эту работу "в долгий ящик", а в следующем году она была прекращена окончательно.
Ближние бомбардировщики завода №81
Завод в Тушино не принадлежал к числу промышленных гигантов, однако был сравнительно новым: он вошел в строй в 1934 г. До яковлевской машины на нем выпускались двухместные истребители-бипланы ДИ-6. Затем полтора года завод самолетов не строил. В результате кадры специалистов-сборщиков оказались потеряны. Для организации серийной постройки ББ-22 пришлось набрать в цех окончательной сборки малоквалифицированных "фабзайчат".
Но… меньше амбиций - больше дела. Для директора предприятия Н.В.Климо-вицкого постройка ББ-22 являлась наиболее важным заданием 1940 г.: объем заказа составил 300 машин! Первые десять ББ-22 по конструкции полностью повторяли головные самолеты завода №1 (с несрезанным гаргротом). Переданные в 136-й авиаполк, они подверглись суровой критике. Но уже в октябре на заводские испытания вышел самолет зав. №70204. На нем, в отличие от машин завода №1, впервые в процессе серийного производства "двадцать второго" удалось добиться улучшения ЛТХ по сравнению с предшественниками.
Як-2 в разведывательном полете
Самолет немного "сбросил в весе", даже несмотря на применение оклейки фюзеляжа и крыла полотном. Новые патрубки с направлением выхлопа, ориентированным строго назад вдоль верхней поверхности крыла, измененные тоннели водорадиаторов (их проходное сечение уменьшили на 25%, а переднюю губу воздухозаборника выдвинули вперед на 450 мм) и некоторое улучшение качества поверхности планера позволили увеличить максимальную скорость полета на расчетной высоте почти до 500 км/ч, довести время набора 5000 м до 8 мин, а потолок - до 8700 м. В проводке управления удалось уменьшить люфты, вызывавшие вибрацию хвостового оперения. Параллельно усилили замок костыля, исключив его складывание при рулежке по неровному полю. Конструкторы поработали и над устранением дефектов вооружения: бомболюки стали нормально
открываться на всех режимах полета, упростилась подвеска бомб…
Однако список "тонких мест" по мере освоения самолета не только не уменьшился, но и продолжал нарастать. Настоящим откровением для строевых летчиков стало требование вначале сбрасывать бомбы внутренней подвески, а затем - внешней (обычно делается наоборот). В результате при неполной загрузке бомбоотсека в сбрасываемой серии возникал разрыв, что снижало эффективность бомбового удара. Другой пример - остекление кабины экипажа. Из-за отсутствия в стране прозрачного высококачественного оргстекла пришлось изготавливать его из… цветного целлулоида! Обзор из кабины штурмана на самолете ББ-22 был неважным. Спереди зона видимости ограничивалась носовой частью самолета и креслом пилота, вперед в стороны - длинными мотогондолами, вбок - крылом, а назад в стороны - шайбами килей. Теснота рабочего места не позволяла установить про-тивокапотажную стойку. На последних машинах завода №1 в боковых поверхностях носовой гондолы фюзеляжа прорезали по два окна с каждой стороны, что немного улучшило обзор. Поздние ББ-22 производства завода №81, кроме того, получили еще одно окно в полу кабины штурмана.
К сожалению, "родимые пятна" самолета, связанные с чрезмерно задней центровкой, устранить не удалось. В полете летчик должен был постоянно держать ухо востро, иначе машина могла самопроизвольно накрениться или войти в разворот. На вираже следовало удерживать ее от скольжения "обратной ногой", т.е. отклоняя рули направления "на вывод" из разворота. Все это делало ее доступной только летчикам со средней и высокой квалификацией. Шеварев испытал ББ-22 с шестью ФАБ-100 (четыре из них в бомбоотсеке) и сделал вывод, что взлет с такой нагрузкой при наличии хороших подходов к аэродрому вполне возможен. На одном моторе машина сравнительно нормально летала по прямой, но разворот допускала только в сторону неработающего двигателя.
Понемногу становилось ясно, что для превращения ББ-22 в полноценный бомбардировщик не обойтись только устранением выявленных дефектов. Улучшения летных качеств (особенно устойчивости) и эксплуатационных свойств машины можно было добиться только путем радикальных изменений геометрии и конструкции планера, на что у Курбалы полномочий не было…
Попробуем с М-105…
"Самолет 23" с моторами М-105, в остальном аналогичный "самолету 22", прорабатывался еще на этапе эскизного проектирования боевого первенца ОКБ Яковлева. Предполагалось, что машина с более мощной силовой установкой сумеет развить скорость порядка 625 км/ч. Позднее оценки стали более реалистичными, но интерес к этому варианту остался.
В марте 1940 г. на заводе №1 закончили переделку серийного самолета в вариант ББ-22бис. Внешне машина (зав. №1002) мало отличалась от обычных ББ-22 (с пониженным гаргротом) выпуска завода №1. Лишь удлиненные выхлопные патрубки, металлические накладки на крыле, предохранявшие фанерную обшивку от обгорания, да отсутствие стандартной зелено-голубой окраски позволяют опознать ее на фотографиях.
Первый опытный экземпляр самолета ББ-22бис
Именно на этой машине впервые опробовали установку дополнительного 8-дюймового маслорадиатора на внутренней поверхности мотогондол, винтов переменного шага ВИШ-22Е и спаренных колес на основные стойки шасси. Следует отметить, что в этот период моторы М-105 были еще очень "сырыми" и доставили ведущему инженеру Ф.В.Пименову и ведущему летчику П.Н.Моисеенко немало неприятностей.
В мае 1940 г. заводские испытания ББ-226ис были завершены. В ходе них была получена максимальная скорость полета у земли 460 км/ч, а на второй границе высотности (4800 м) - 574 км/ч. Время набора высоты 5000 м уменьшилось до 5,45 мин. Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, испытания добавили оптимизма создателям ББ-22, да и руководству ВВС КА. Скорость машины на расчетной высоте оказалась на 20-25 км/ч большей, чем у серийного германского истребителя Bf 109Е, испытанного в НИИ ВВС в июне 1940 г. В результате визита комиссии генерала Астахова на завод №81 был сделан вывод о наличии у ББ-22бис лишь вполне устранимых производственных дефектов и об отсутствии серьезных конструктивных. Не пройдет и полгода, как командование ВВС радикально изменит свои взгляды.
Судьба самолета зав. №1002 сложилась неудачно. 23 мая 1940 г. после одного из полетов Моисеенко, руливший на повышенной скорости, не справился с управлением (по его словам, на повороте не сработали тормоза) и правой консолью задел за стоявший СБ, а затем по инерции "въехал" во второй. Напомним, что крыло у ББ-22 неразъемное, а разрушения его оказались очень велики. Машину решили не восстанавливать.
Второй опытный экземпляр ББ-22бис (зав. №1045) изготовили в июне 1940 г., когда на заводе №81 уже вовсю шла подготовка к производству серийных машин с моторами М-105, поэтому производить его полномасштабные государственные испытания не стали. Известно, впрочем, что именно на нем впервые были опробованы подвесные баки "лодочного" типа (как на И-16) емкостью по 100 л.
Выпуск серийных самолетов ББ-22бис завод №81 начал в октябре 1940 г. Эти машины заметно отличалась от опытной зав. №1002. Прежде всего каждая из мотогондол стала оснащаться вместо двух цилиндрических одним сегментным (подковообразным) маслора-диатором, расположенным в "бороде", как это было впервые сделано на "дублере" ББ-22бис. На выходе тоннеля радиатора монтировалась створка, позволявшая регулировать температуру масла в полете (маслорадиаторы ББ-22 не имели подобного устройства). Другим заметным отличием являлась серийная подвижная установка штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС, однотипная с установленной на Пе-2. Запас патронов для нее - 800 штук. Носовая стрелковая точка осталась прежней. Имелась и масса других, более мелких изменений. К примеру, на наружной подвеске серийный ББ-22бис мог нести до четырех бомб на замках Д2-МА-250 (общей массой не более 500 кг). Не менее важным было и то, что вместо винтов ВИШ-2К, лопасти которого могли занимать лишь два положения, новая модификация оснащалась винтами плавно изменяемого шага ВИШ-22Е, что обеспечивало более рациональное расходование топлива.
С целью увеличения дальности полета серийные ББ-22бис получили подвесные 100-литровые баки. При общей емкости шести крыльевых баков 960 литров дальность полета на скорости, соответствовавшей 0,9 Умах, достигла 1100 км (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости -не более 900 км). В ходе испытаний серийного ББ-22бис (зав. №70603) была получена максимальная скорость 533 км/ч. Однако эти победы дались дорогой ценой - удельная нагрузка на крыло перешагнула за 200 кг/м2.
На основании результатов, полученных при испытаниях первого опытного экземпляра ББ-22бис, 27 июня 1940 г. было принято Постановление правительства №317. В нем ставилась задача создания модифицированного ББ-22 в варианте пикирующего бомбардировщика и задавались основные требования к нему: максимальная скорость на высоте 5000 м - 570 км/ч, дальность полета -1200 км, способность брать на борт четыре 100-кг или две 250-кг бомбы. Тормозные решетки должны были ограничивать скорость пикирования - не более 560 км/ч по прибору. Этой машиной с июля 1940 г. на заводе №81 стал заниматься Л.П.Курбала. Она получила название "изделие 31" или БПБ-22. Самолет оснастили механизмом автоматического ввода и вывода из пикирования и увеличили остекление пилотской кабины для улучшения обзора вперед-вниз. В конце октября 1940 г. летчик М.А.Липкин поднял БПБ-22 в воздух. С полетной массой 5962 кг самолет на испытаниях показал скорость 533 км/ч на высоте 5100 м (она возрастала до 558 км/ч после сброса бомб).
Дальнейшие испытания"на аэродроме в Раменском производил летчик Я.Пауль. Опытный испытатель сумел предотвратить катастрофу, когда внезапно прекратилась.подача горючего, и моторы остановились. Ему удалось круто развернуть строгий в пилотировании самолет и не свалиться при этом в штопор. Машина заходила под углом к полосе, и нескольких метров высоты не хватило, чтобы перетянуть через забор аэродрома. Авария задержала дальнейшие работы, а прекращение производства серийных вариантов ББ-22 поставило на них крест.
В ноябре 1940 г. состоялось совместное совещание руководства ВВС и НКАП по вопросу устранения дефектов самолета ББ-22. Председательствовал начальник Главного управления ВВС генерал-лейтенант авиации П.В.Рычагов. На совещании были определены 12 наиболее важных недостатков самолета, требовавших немедленного устранения. Большую часть дефектов сочли вполне устранимыми и требующими только времени. Оставались, в основном, претензии к устойчивости. Курбала (вероятно, с разрешения Яковлева) заявил о том, что выход найден, и заключается он в увеличении длины фюзеляжа до 10,17м.
Серийный Як-4
Поврежденный Як-4 314-го РАП на аэродроме Бобруйск
В технических условиях на поставку самолетов заводом №81 в 1941 г. была "забита" именно эта длина. Однако все серийные самолеты имели длину на стоянке 9,94 м. Нормальную полетную массу серийной машины определили равной 6100 кг - на сотню кг меньше, чем у самолета зав. №70603. Никакого трагизма в оценке ситуации с производством ББ-22бис на совещании не прозвучало. Шел обычный, быть может, немного затянувшийся процесс доводки машины.
Государственный план на 1941 г. предусматривал выпуск 1300 двухмоторных бомбардировщиков Яковлева. Однако в декабре 1940 г. ситуация круто изменилась: на заводе №39 совершил первый полет двухмоторный пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (впоследствии-Пе-2). В соответствии с распоряжением НКАП яковлев-ские машины также получили новые наименования: ББ-22 с моторами М-103 стал называться Як-2, а ББ-22бис с моторами М-105 - Як-4.
На госиспытания в конце 1940 г. передали сразу несколько Яков осенней постройки. Вот когда у Александра Сергеевича начались настоящие неприятности! Сравнение летно-технических и эксплуатационных данных "пешки" и Яков-бомбардировщиков оказалось явно не в пользу последних. По скорости и дальности полета, по бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения -практически по всем важнейшим параметрам головной серийный Пе-2 превзошел Як-4, не говоря уж о Як-2. Накопившееся у руководства ВВС раздражение против "упрямой машины" наконец-то можно было не сдерживать. В "Заключении…" по госиспытаниям двух Як-2 и двух Як-4 начальник НИИ ВВС ген.-м-р авиации А.И.Филин особо выделил пункт о том, что самолеты "в испытанном виде не являются надежными и боеспособными"… Резко ужесточились требования военной приемки. 17 февраля 1941 г. заместитель Рычагова ген.-л-нтавиации Астахов в письме наркому авиапрома А. И.Шахурину называет положение, сложившееся с серийным выпуском Як-4, нетерпимым и просит его личного вмешательства.
По состоянию на 31 января завод №81 построил полсотни "четверок", и лишь три из них были облетаны. Большая часть стоявших под снегом самолетов имела дефекты винтомоторной группы, не позволявшие поднять машины в воздух. Постановлением правительства от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 на заводе №81 прекратили. Вместо них завод должен был наладить постройку истребителя Як-3 (первого с таким названием, более известного как И-30). В немалой степени такому повороту событий способствовал и опыт эксплуатации двухмоторных Яков в строевых полках.
Этот Як-4 достался немцам с незначительными повреждениями
К моменту официального прекращения производства завод №81 успел построить 30 Як-2 и 57 Як-4. Последние довольно долго доводили, и они попали в части только весной 1941 г. Кроме того, еще 33 Як-4 были выпущены уже после получения приказа НКАП, аннулирующего заказ. Таким образом, общий итог выпуска двухмоторных Яков на двух заводах составил 111 Як-2 (все постройки 1940г.)и 90 Як-4(27 в 1940г. и 63 в 1941 г.).Так какдве серийные машины и опытный ББ-22бис потерпели аварии еще на заводе, то в строевые части попали лишь 198 машин. Позднее, при подготовке своих мемуаров, Яковлев собственноручно "уточнил" эту цифру, доведя ее до "почти 600".
"Оденьтесь скромно, мы пойдем на кладбище…"
Первым авиаполком, получившим на вооружение самолеты Яковлева, стал 136-й ближнебомбардировочный (ББАП). Многочисленные дефекты ББ-22, требовавшие устранения силами заводских бригад, сильно повлияли на ход боевой подготовки. Ненастная осень 1940г. сменилась многоснежной зимой. Полк, входивший в состав 19-й авиадивизии, базировался на аэродромах Бердичев и Нехворощь, буквально засыпанных снегом. Отсутствие средств для укатки аэродрома (зачем?., это ведь теплая Украина…) и самолетных лыж поставило Яки на прикол. Еще одним слабым местом машины, выявившимся в период зимней эксплуатации, оказались длинные трубопроводы, тянувшиеся к водорадиаторам через всю мотогондолу.
Не лучше обстояли дела в полку и в марте-апреле, когда полеты ограничила весенняя распутица. И вот когда, казалось бы, можно было начинать интенсивную учебу, оказалось, что летать… не на чем. Из тридцати трех имевшихся машин лишь 8 оказались пригодными "для применения по назначению". На семнадцати Яках было обнаружено отставание обшивки нижней поверхности крыла, синева и коробление фанеры, отклейка полотна на элеронах. Остальные требовали восстановления лакокрасочного покрытия.
Всего через 10 дней хранения под открытым небом на самолете зав. №1040 комиссией во главе со старшим инженером 19-й авиадивизии военинженером 1 ранга Степановым были зафиксированы следующие дефекты: вспучивание фанерной обшивки на крыле сверху; отставание верхней обшивки в лобовой части центроплана; трещины шпатлевки на стыке средней и хвостовой части фюзеляжа. Машина успела налетать всего 16 часов. Нетрудно представить, каким было состояние самолетов, простоявших под снегом и дождем всю зиму. По мнению старшего инженера 136-го полка военинженера 2 ранга Чертополо-хова, бомбардировщики Як следовало хранить в ангарах, а в то время это было абсолютно нереально.
На 20 июня 1941 г. в составе 136-го ББАП имелось 49 Як-2 и 5 Як-4 (по штату в пяти эскадрильях должно было быть 60 самолетов). Из 58 летчиков и 63 штурманов с трудом удалось сформировать лишь 36 экипажей, остальные оказались неготовыми к ведению боевых действий даже днем в простых метеоусловиях! Это были выпускники летных школ 1940 г., которые не имели возможности налетать минимума часов для сдачи зачетов.
19-я авиадивизия, находившаяся на аэроузле Белой Церкви, 22 июня практически не понесла потерь. В бой она была брошена утром 25 июня со следующей задачей, полученной накануне от командующего Юго-Западным фронтом генерала М.П.Кирпоноса: "…до 6.50 авиация (15, 16 и 19-я авиадивизии), поддерживающая атаку мехкорпусов, ведет на себя разведку и определяет цели для бомбометания в полосе наступления механизированных корпусов. С 6.50 до 7.00 производится первый, наиболее мощный налет авиации, в последующем до 8.00 - последовательные налеты с целью сопровождения атаки мехкорпусов…".
В течение нескольких следующих дней Як-2 и Як-4 вместе с СБ, Ар-2, Су-2 и Пе-2 группами по 3-6 машин с небольших высот атаковали противника. 28-29 июня им удалось остановить и рассеять в лесах под Остругом одну из немецких танковых дивизий. На несколько дней оказалось приостановленным наступление всей 1-й танковой группы в направлении Славуты и Шепетовки. Но какой ценой! 15-я и 16-я авиадивизии, встретившиеся с интенсивным противодействием немецкой зенитной артиллерии и асов из истребительной эскадры JG3 "Удет", понесли огромные потери и практически потеряли боеспособность.
136-й полк пострадал в меньшей степени, но и боевых вылетов на его счету было гораздо меньше. Сказаласьслабая освоенность Як-2 и Як-4 летным и техническим составом. Выявилось также, что серьезной угрозой для новых, незнакомых машин являются свои же зенитчики и истребители. Так, 28 июня один Як-2 был подбит "Чайкой" в районе Судилков. В начале июля на летчиков 19-й дивизии легла основная тяжесть бомбовых ударов по наступавшим войскам противника. Истребителей прикрытия оказалось недостаточно, и 19-я АД повторила судьбу других соединений ВВС Юго-Западного фронта. К 16 июля в 136-м полку оставалось всего 13 экипажей и 6 Як-2 (из них 2 неисправных). В воздушных боях удалось уничтожить 5 Bf 109, а на земле, по докладам экипажей, догорали десятки неприятельских танков и бронемашин.
В ходе боевых действий с Яков сбрасывались исключительно ФАБ-50 и ФАБ-100. Любопытно, что все "четверки" погибли за три недели боев, зато в числе уцелевших оказался один Як-2 из "войсковой серии". Эта машина с момента выпуска налетала более 50 часов, а 18 июля в составе четверки Яков ушла на свое последнее задание. Попав в сплошную облачность, экипажи не смогли отыскать цель в районе Сквира-Рагозно. На обратном пути один из самолетов сорвался в штопор и разбился. Еще две машины потерпели аварии при посадке. После этого случая полеты на Як-2 в сложных метеоусловиях запретили. 4 августа два из трех-оставшихся Яков были сбиты немецкой зенитной артиллерией в районе Дубровино. Так завершился боевой путь 136-го ближнебом-бардировочного авиаполка. Уцелевшие экипажи направили в 507-й ББАП.
Большая часть пилотов 136-го полка не успела совершить сколь-нибудь заметного количества боевых вылетов. В основном, в летных книжках остались отметки о выполнении 4-6 заданий, но были и исключения. Так, лейтенант Гордеев за месяц успел сделать 77 боевых вылетов! Часть из них - на разведку, поскольку летное поле аэродрома Ичня, где последнее время базировался полк, не обеспечивало взлет с бомбовой нагрузкой из-за недостаточных размеров. Летчики с иронией расшифровывали аббревиатуру ББ как "бесполезный бомбардировщик".
Не лучше обстояли дела и в двух других полках, вооруженных Як-2 и Як-4: 316-м разведывательном авиаполку (РАП) Киевского округа и 314-м РАП Западного округа.
Разбитый Як-2 - трофей гитлеровцев
При 31 боеспособной машине 316-й РАП на 22 июня располагал всего двадцатью подготовленными экипажами. И это с учетом огромных усилий по ускоренному вводу в строй молодого пополнения, о чем косвенно свидетельствует уменьшение количества самолетов в полку на 8 единиц за последний предвоенный месяц! Зато 22 июня 316-й полк показал себя с самой лучшей стороны. В полдень его экипажи сумели вскрыть сосредоточение бомбардировщиков эскадры KG54 "Мертвая голова" на аэродроме Свидник юго-восточнее Люблина. Около сотни незамаскированных и нерассредоточенных Ju 88 представляли собой хорошую цель для массированного бомбового удара. Но выгодны м дл я атаки моментом так и не сумели воспользоваться. В начале июля усилиями разведчиков 316-го полка вновь удалось получить важную информацию о начале перебазирования немецкой авиации на захваченные аэродромы Млынув, Луцк, Дубно и Тарнополь. Командование советских ВВС опять не смогло использовать эти данные для нанесения ударов. Лишь 26 июля большая и опасная работа экипажей 316-го РАП принесла свои плоды. Накануне их усилиями была собрана достоверная информация о базировании вражеской авиации на аэродромах Городище, Узин и Фурсы. Внезапный удар по аэроузлу, по мнению советского командования, стоил немцам шестидесяти самолетов разных типов. На этот раз большие потери признал и противник.
Однако отдельные успехи, к сожалению, ничего не меняли. В условиях господства в воздухе вражеской авиации силы 316-го разведполка быстро таяли: к концу июля он имел всего 10 Як-4. Вскоре полк отвели в тыл и переформировали в 90-ю отдельную разведэскадрилью.
К началу войны в 314-м РАП только 6 экипажей были подготовлены к боевым действиям на Яках и еще 12 проходили переучивание. Именно этим определялся боевой потенциал полка, а не имеющимися на 22 июня 19 Як-2 и 34 Як-4. К тому же, в отличие от двух других полков, 314-й уже в первый день войны подвергся внезапному удару немецкой авиации и потерял часть машин.
За полтора месяца боев полк сумел совершить всего 127 боевых вылетов и лишился 32 Яков. Всего 4 самолето-вылета на одну потерю - такие результаты заставили начальника разведывательного отдела ВВС Западного фронта оценить Як-2 и Як-4 как "совершенно непригодные для ведения разведки". Однако были на счету экипажей 314-го РАП и несомненные успехи. Так, они сумели своевременно вскрыть выдвижение 3-й немецкой танковой группы на Гродно и 2-й танковой группы - на Пружаны и далее на Барановичи. К сожалению, командование Западного фронта также оказалось не в состоянии адекватно использовать предоставленную информацию.
В ходе боев к оборонительному вооружению Яков выдвигались обоснованные претензии. Правда, в невысокой обороноспособности машин часть вины лежала и на штурманах, чья стрелковая подготовка оказалась не на высоте. И все же случалось, что и штурманский ШКАС играл свою роль в быстротечном воздушном бою. Так, 30 июня штурман 314-го РАП А.В.Бабушкин сумел "послать в нокаут" Bf 109, атаковавший его Як-4. Вероятно, очередь поразила унтер-офицера Г.Юргенса (H.Jurgens) из IV/JG51, имевшего к этому моменту 12 побед.
К 10 июля в распоряжении командования ВВС Западного фронта оставалось всего 6-7 разведчиков Як-2 и Як-4. Немало экипажей погибло, другие так и не успели войти в строй. Часть из них перевели в другие полки, а некоторые попали… в пехоту. Единственная летчица полка М.И.Толстова не смогла выполнить ни одного вылета и была переведена в санитарки! Впоследствии она вернулась в авиацию и совершила немало вылетов на Ил-2.
Один из серийных Як-2 был переоборудован под установку комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареи КАББ-МВ (Можаровского-Веневидова), включавшей 2 пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС, которые могли отклоняться вниз для атаки целей с горизонтального полета. Машина прошла испытания, но серийно не строилась
Во второй половине июля 314-й РАП вывели для пополнения в Москву. Ведущий инженер НИИ ВВС А.Т.Степанец вспоминал, насколько негативной была оценка летного состава Як-4. "Как же Вы приняли на вооружение такой недоработанный самолет?" - возмущенно обступали меня пилоты и штурманы. Чувствую, еще немного - и побьют. Спасло меня то, что я успел объяснить: я ведущий инженер по испытаниям истребителей Яковлева, и никакого отношения к Як-4 не имею".
В конце месяца полк, наскоро приняв 18 Як-4, вернулся на Западный фронт. Параллельно с ним разведывательные задачи выполнял 410-й авиаполк пикирующих бомбардировщиков Пе-2, укомплектованный сотрудниками НИИ ВВС. Оба полка некоторое время базировались на одном аэродроме поблизости от штаба Западного фронта (чтобы сократить сроки доставки разведматериалов). Экипажи имели возможность сравнить обе машины. По общему мнению, "пешка" была менее уязвимой, поскольку имела крупнокалиберный пулемет УБТ в люковой установке. Як в случае атаки сзади-снизу оказывался беззащитен. Верхние стрелковые установки у обоих самолетов были одинаковыми. По максимальной скорости полета и радиусу действия Пе-2 и Як-4 являлись примерно равноценными. С точки зрения технического персонала, "пешка", несомненно, выигрывала. Впрочем, в условиях превосходства люфтваффе оба полка растаяли, как снег под лучами мартовского солнца. По состоянию на 10 августа в 314-м РАП вновь осталось всего 8 машин. Вскоре и они были потеряны.
Заметим, что, помимо трех указанных полков, имеются свидетельства о применении Як-2 и Як-4 в других авиационных частях. Достоверно известно, что 30 июня 9 Як-4, предназначавшихся для 314-го полка и в результате неразберихи застрявших на аэродроме Боровское, "реквизировал" командир 207-го даль-небомбардировочного полка подполковник Г.В.Титов. Накануне части 3-го авиакорпуса Дальней Авиации понесли тяжелые потери и пополнение оказалось весьма кстати. Продолжение дневных налетов бомбардировщиков корпуса без истребительного прикрытия приводило к закономерным результатам. Только за один день 30 июня немецкая истребительная эскадра JG51, действовавшая в районе Бобруйска, доложила об уничтожении 113 советских бомбардировщиков! Сколько среди них было Яков, а сколько - СБ и ДБ-ЗФ, выяснить невозможно, поскольку в немецких отчетах того периода все советские бомбардировщики пренебрежительно именовались "мартин-бомбер".
Таким образом, всего на Юго-Западном фронте нашли применение около сотни самолетов Як-2 и Як-4, а на Западном - еще около восьмидесяти. С учетом того, что часть машин из 201 построенной, несомненно, была потеряна в авариях еще до начала войны, а несколько использованы для опытно-конструкторских проработок (например, самолеты с двойным управлением, штур-мовик с комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ и т.п.), то следует скептически отнестись к упоминаниям о применении двухмоторных Яков в 10-м, 44-м, 48-м, 53-м и 225-м авиаполках. Тем более, что найти подтверждение этим данным в архивах не удалось. Имеются, на наш взгляд, два исключения. В составе 24-го краснознаменного БАП вплоть до середины 1942 г. числился один Як-2, большую часть времени неисправный. По рассказам нескольких очевидцев, еще один Як-4 из 118-го ОРАП ВВС Северного флота летал вплоть до 1945 г. Судьба остальных уцелевших в мясорубке первых месяцев войны двухмоторных Яков оказалась более прозаичной. Не способные больше летать Як-2 некоторое время использовались на аэродроме Медвежьи Озера в качестве ложных целей..Несколько поврежденных самолетов, оставленных при отступлении, попали в руки противника.
Несколько слов в заключение
Попытаемся высказать свое мнение по двум вопросам, наиболее оживленно обсуждавшимся в отношении ближних бомбардировщиков Яковлева.
1. В чем причины неудачи Яковлева с его боевым первенцем?
Основных причин, по-видимому, четыре:
ошибка при формировании концепции самолета, повлекшая за собой слишком малые размеры машины, которые не позволили эффективно модернизировать ее;
отсутствие в ОКБ отработанной методики расчета системы охлаждения мощных моторов и ошибки при определении потребной производительности масло- и водорадиаторов, размеров соответствующих тоннелей;
"соглашательская" позиция руководства ОКБ при радикальном изменении компоновки фюзеляжа, что привело к потере устойчивости самолета из-за смещения центровки назад;
недостаточное внимание к машине в период организации серийного производства со стороны главного конструктора и неоправданное сужение полномочий ведущего инженера, не сумевшего устранить многочисленные дефекты.
2. Являлись ли ближние бомбардировщики Як-2 и Як-4 прообразами или аналогами знаменитого английского "Москито"?
Нет, и вот почему. Основными идеями, определявшими "философию" английского самолета, помимо высокой скорости (общая тенденция мирового военного самолетостроения в тот период) и многоцелевого назначения, были:
отсутствие оборонительного вооружения;
цельнодеревянная конструкция, примененная со стратегической целью - задействовать для производства самолетов в военное время мощности деревообрабатывающей промышленности Великобритании;
особая тактика применения, сводящая вероятность перехвата истребителями противника к минимуму.
Яки же несли оборонительные турели, их конструкция для советской авиапромышленности конца 30-х гг. была вполне традиционной (и даже упрощенной), а уж в отношении тактики… Словом, "Федот, да не тот". Вместе с тем, критика ББ-22 в последнее время неоправданно обострилась и перешла в обвинения его главного конструктора в карьеризме. На наш взгляд, довольно точно (с небольшими оговорками, но о них отдельный разговор) оценил боевой первенец Яковлева летчик-испытатель И.Шелест: "Значение ББ-22 оказалось в значительном импульсе, который он привнес с собой… Идеи, заложенные А.Яковлевым, дали стимул многим ведущим конструкторам страны к созданию новых скоростных машин. В результате появилась сначала "сотка" (Пе-2), потом "стотретья" (Ту-2). Эти самолеты имели скорость примерно такую же, какую удалось впервые получить на ББ-22, но были уже прекрасно вооружены пушками и крупнокалиберными пулеметами, имели бронезащиту, обладали необходимой дальностью и продолжительностью полета".
Баранов Михаил Дмитриевич (21.10.1921 - 17.01.1943)
Герой Советского Союза, заместитель командира эскадрильи 183-го истребительного авиационного полка 289-й истребительной авиационной дивизии 8-й воздушной армии Юго-Западного фронта, старший лейтенант.
Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал на Южном фронте. К октябрю 1941 года уничтожил лично 5 самолётов противника. 5 и 6 ноября награждён двумя орденами Красного Знамени, а 8 ноября в воздушном бою сбил He-111 и Me-109. В феврале 1942 года назначен заместителем командира эскадрильи.
Старший лейтенант Михаил Баранов к июню 1942 года совершил 176 боевых вылетов, лично сбил 20 вражеских самолётов и 6 уничтожил во время штурмовок на аэродромах.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 578) Михаилу Баранову присвоено 12 августа 1942 года.
6 августа 1942 года Михаил Баранов вылетел по тревоге в составе группы истребителей Як-1 на перехват вражеских бомбардировщиков Ju-87, шедших к городу Котельниково под прикрытием истребителей Мессершмит Bf.109F. Cилы были неравными, но советские лётчики вступили в бой. Баранов сбил два «мессершмитта» и один Ю-87, но в ходе боя у него кончились боеприпасы. После этого Баранов сбил еще один Me-109, нанеся ему удар крылом по хвосту. Затем сошелся с еще одним немецким истребителем на встречных курсах, таранил его, но и его самолет получил сильные повреждения и упал. Баранов приземлился на парашюте и вскоре вернулся в свой полк.
Во время приземления повредил ногу и позвоночник. Медкомиссия отстранила его от полётов, но он продолжал летать. Вскоре был назначен штурманом полка, а затем переведён в 9-й гвардейский Одесский истребительный авиационный полк. Из-за недолеченных ран часто болел. В одном из полётов в середине ноября 1942 года судорога свела ногу. Его направили в дом отдыха. Там ему стало хуже и он попал в госпиталь.
В полк вернулся 15 января 1943 года с медицинским заключением: «Подлежит амбулаторному лечению в части, к полётам временно не допускать». 17 января он добился разрешения подняться в воздух. В первом вылете отказал один из приборов. Тогда Баранов вылетел на другом самолёте. Во время выполнения фигуры высшего пилотажа самолёт вдруг накренился, перевернулся на спину и в таком положении упал на землю и взорвался. Лётчик погиб.
Был похоронен в городе Котельниково Волгоградской области. После войны перезахоронен в Волгограде на Мамаевом кургане. Менее чем за год боёв совершил 285 боевых вылетов, в 85 воздушных боях сбил лично 31 вражеский самолёт и 28 - в составе группы, 6 самолётов уничтожил на аэродромах.
Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени.
Тот факт, что именно ТБ-3 являлись в 30-е гг. основой боевой мощи советской авиации, знают многие. По обычно за безликими цифрами общего количества выпущенных самолетов почти не видно их роли в боевом потенциале страны, а между тем наличие группировок этих бомбардировщиков на западе и на востоке СССР оказывалось серьезным фактором в международной политике. О том, как происходило освоение ТБ-3 в строевых частях и рассказывается в предлагаемой вниманию читателей статье.
Подготовку к серийному выпуску нового бомбардировщика начали задолго до того, как поднялся в воздух опытный АНТ-6 - настолько были очевидны перспективы машины. Поначалу опасались, что отечественные предприятия просто не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирме «Рорбах», но, к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 г. освоением ТБ-3 занялся авиазавод № 22, располагавшийся в подмосковных Филях. В то время это отечественное предприятие имело наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускало двухмоторный бомбардировщик ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в финансовом 1930/1931 г. от промышленности должны получить первые восемь ТБ-3. Позже цифру дважды корректировали, рассчитывая до конца 1931 г. принять сначала пять, потом только три самолета.
Между тем, существовавшая в единственном экземпляре машина вскоре привлекла пристальное внимание западных разведок. Сначала о «новом четырехмоторном русском дневном бомбовозе» заговорили в германском Генштабе. В октябре 1931 г. в НИИ ВВС, где и находился в это время АНТ-6, прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И- 4 и И-5, а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту, после чего «экскурсанты» двинулись дальше, и вот тут, у одного из ангаров, делегация вместе с сопровождающими наткнулась на не вовремя выкаченный наружу гигантский бомбардировщик. Офицеры рейхсвера тут же закидали наших специалистов вопросами об этой машине, а те не знали, чего отвечать - ведь даже упоминать о существовании этого самолета им запретили. Тем не менее, из оправдательных записок руководства НИИ четко видно, что бомбардировщик произвел на немцев неизгладимое впечатление.
Тем временем планы развертывания производства срывались - задерживали нехватка металла, комплектующих, неопределенность с составом и размещением оборудования и вооружения. Головной самолет завода № 22 (сер. № 2201), управляемый экипажем П.И.Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 г. в присутствии наркома тяжелой промышленности Г.К.Орджоникидзе, которому тогда подчинялось и самолетостроение. К 28 апреля в Филях собрали первую партию из десяти машин с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве.
Опытный АНТ-6 на аэродроме ЦАГИ, где его и обнаружила делегация немецких военных.
К этому времени заводской аэродром, располагавшийся на заливном лугу у Москвы-реки, подтопило. От него осталась полоса длиной около 100 м и шириной 15–20 м - очень мало для четырехмоторных гигантов. Самолеты предельно облегчили, на борту остались по два человека - пилот и механик. Поодиночке бомбардировщики поднимались в воздух. После взлета каждого в мягком грунте оставались глубокие колеи, которые рабочие тут же засыпали песком. Так все десять ТБ- 3 перегнали на Центральный аэродром.
Машины были очень «сырыми», и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. Экипажи состояли вперемежку из заводского персонала и военных из НИИ. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка, которой командовал А.Б.Юмашев, произвела неизгладимое впечатление на иностранных военных апаше. Впрочем, еще перед парадом ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном до 60“-70° и посадку с разворотом на двух моторах.
Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Алкснис еще в декабре 1931 г. разослал циркуляр, 8 котором говорилось: «S 1932 году к нам в ВВС поступит большое количество ТБ-3 на вооружение и в эксплуатацию. С такими большими и сложными машинами мы столкнемся впервые… Если мы немедленно не начнем готовить личный состав и, главное, приспособления и оборудование… то встретим чрезвычайно большие затру/1нения…» И уже с начала года начали формироваться тяжелобомбардировочные бригады. Для них готовили аэродромы, подвозили необходимое оснащение, боеприпасы, горючее. Для этих бригад подбирали лучших летчиков, штурманов, стрелков. Группы специалистов проходили обучение в НИИ ВВС и на заводе № 22.
Еще 1 апреля 1932 г. с одним из первых серийных самолетов ознакомили в Монино командный состав ВВС Московского военного округа. Это не было случайным. Именно 17-й авиабригаде в Монино предстояло первой осваивать ТБ-3. Это соединение, вооруженное ТБ-1, уже имело опыт эксплуатации тяжелых цельнометаллических машин и можно было рассчитывать, что оно быстрее достигнет стадии боеспособности. Далее предполагалось начать формирование четырех эскадрилий 26-й бригады в Сеще и трех - 30-й в Ржеве. Далее на повестке дня стояли 11 - я бригада в Воронеже, 20-я в Харькове и 27-я в Ростове- на-Дону. Это все в европейской части страны. На Дальнем Востоке и в Забайкалье предполагалось сформировать четыре бригады - две в Бочкарёво, одну в Хабаровске и одну в Никольск-Уссурийске.
За 1-й квартал 1932 г. до строевых частей добрались лишь пять ТБ- 3, хотя официально за этот срок через военную приемку прошли 46 бомбардировщиков, что составляло примерно две трети плана. На этих самолетах не хватало прицелов, радиостанций, бомбодержателей, пулеметов. Производство радиостанций 13-СК вообще началось только в 1932 г., да и выпустили их в том году всего десять штук! Радиостанций 11 - СК и вовсе не сделали ни одной. Бомбовые прицелы «Герц» (ОПБ-1) у нас осваивали с 1931 г., но за два года собрали 127 прицелов, а ставили их не только на ТБ-3. Более сложный «Герц-Бойков» (ОПБ-2) в СССР стали делать только с 1933 г и выпустили в том году три экземпляра. Конечно, эти сложные оптические приборы можно было импортировать, но поставки зарубежных изделий сдерживал недостаток валюты. Спаренные установки ДА-2 поставили в производство также в конце 1931 г., а потому в том году их сделали очень немного.
Самолеты сдавали «условно» без всего этого, под гарантийные письма завода - дослать все недостающее при получении прямо в воинские части. Ну а самые неукомплектованные бомбардировщики оседали на заводском аэродроме. Поэтому реально в ВВС поступило значительно меньше машин, чем было собрано.
Анализируя же ситуацию в целом, приходится признать, что существовавший в то время технологический уровень нашей авиаиндустрии явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны крепления частей крыла делались «по месту», а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру. Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дороге членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось с большим трудом. Например, секции полукрыла оказывались лежащими не в одной плоскости. Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, чтобы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета. и говорить не приходится. В самой первой «Временной полетно- эсплуатационной инструкции» по ТБ-3, выпущенной УВВС в 1932 г., перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает шесть страниц, набранных убористым шрифтом!
Тем не менее, из цехов выходили все новые машины, тем более что выпуск ТБ-3 начали осваивать еще на одном предприятии - заводе № 39 в Москве. 7 декабря 1932 г. с его аэродрома поднялась в воздух первая машина (сер. N“3901). Ее пилотировал экипаж Ю.И.Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТБ-3, а в Филях изготовили 155 самолетов. Это составляло примерно половину планового задания.
Существовали еще планы строительства нового завода на Дальнем Востоке, в районе Болонь-Оджен, который должен был выпускать до 200 ТБ-3 в год. Впоследствии для этого предприятия выбрали другую площадку - в нынешнем Комсомольске-на-Амуре, но ТБ-3 там так и не начали выпускать.
Советские авиапарады 30-х гг, в которых эскадрилиям ТБ-3 принадлежала не последняя роль, представляли собой впечатляющую демонстрацию мощи отечественной авиации.
Хотя формирование тяжелобомбардировочных авиабригад началось уже в первые месяцы 1932 г., основной тактической единицей ВВС РККА в то время еще продолжала оставаться эскадрилья. По штату ей полагалось иметь 12 ТБ-3 плюс три Р-5 для тренировки и связи. Укомплектование одной тяжелобомбардировочной эскадрильи обходилось примерно в 8 миллионов рублей. Уже по этому к пилотам тяжелых бомбардировщиков предъявляли очень высокие требования. Они обязательно должны были налетать значительное количество часов на Р-5 и ТБ-1, причем на последнем - на правом и левом сиденьях. Затем полагалось 18 полетов с инструктором на ТБ-3. Командирам самолетов, кроме этого, предписывались длительные тренировки на правом сиденье ТБ-3 в качестве вторых пилотов. И вдобавок командиру предъявлялось требование о наличии партийного стажа.
На практике оказалось, что эта сложная и громоздкая система сдерживает освоение новых бомбардировщиков. Нужного количества пилотов, соответствующих всем требованиям, просто не оказалось. Да и тех, кого нашли, пришлось пропускать через долгую процедуру тренировок. В результате вскоре боеспособных самолетов стало существенно больше, чем подготовленного летного состава. Кроме этого, длительное обучение поглощало моторесурс и горючее. Пришлось понизить требования по налету и сократить программу тренировок, поскольку к 1 января 1933 г. требовалось по плану подготовить 200 экипажей.
Тяжелобомбардировочная бригада полного состава имела четыре эскадрильи ТБ-3 (всего 49 машин), эскадрилью «крейсеров» Р-6 (12 самолетов) для дальнего сопровождения и разведки и эскадрилью истребителей И-5 (31 штуку) для прикрытия аэродромов и эскорта близ линии фронта. Таким образом, создавалась стройная структура стратегической авиации. Все это делалось впервые в мире. Бригады обычно сначала формировались из двух эскадрилий, а потом разворачивались до полного состава.
Реально на 1 октября 1932 г в трех эскадрильях в Монино насчитывалось 10 ТБ-3, в Ржев не поступил ни один, шесть оказались в Воронеже и еще 13 перегнали по воздуху на Дальний Восток. Надо сказать, что перелет на такое расстояние в те времена выглядел достаточно сложным. Командовал перегонкой С.А.Шестаков, тот самый, который слетал в Америку на «Стране Советов». На различных этапах ТБ-3 держались в воздухе до 12–14 часов. 7 ноября два бомбардировщика 105-й тяжелобомбардировочной эскадрильи (ТБАЭ) гордо проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки Р-6. Но к 27 октября ВВС успели принять уже 93 ТБ-3, из которых один уже разбился в катастрофе.
На 1 января 1933 г. в боевом составе ВВС РККА уже числились 144 ТБ- 3 и только один из них являлся неисправным. К концу года четырехмоторных машин в строевых частях уже было больше, чем ТБ-1, но они покалишь дополняли, а не вытесняли последние.
ТБ-3 с моторами М-17 из состава 28-й тяжелобомбардировочной авиабригады. Дальний Восток, первая половина 30-х годов.
ТБ-ЗР с моторами М-34Р из состава 9-й тяжелобомбардировочной авиабригады. Авиабаза Сеща, середина 30-х годов.
ТБ-ЗР с моторами М-34Р выпуска 22-го авиазавода из состава представительской парадной десятки». Самолёты были окрашены в белый цвет.
К этому времени у основной массы летного состава туполевский бомбовоз вызывал чувство законного уважения. Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы в воздухе и покладисты в пилотировании. В отзывах из частей, осваивавших новую машину, отмечалось: «Конструкция корабля ТБ-3 в основном вполне удовлетворительна, прочна и может выдержать самые неблагоприятные условия эксплуатации при условии увеличения надежности моторной группы», «качество продукции завода N9 22 в основном удовлетворительное, за исключением мелких дефектов», но и дефектов по-прежнему было немало. «Наличие многих вмятин на обшивке, прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, недотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений… Бензиновые баки текут, главным образом по швам…» Краска, которой покрывали самолет, оказалась непригодной для металла - шелушилась, вспучивалась и отлетала. Инструкция по эксплуатации грустно констатировала:«…окраска, легко сползающая под влиянием дождя, а зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками…» Бывали и очень серьезные случаи выворачивания узла полуоси шасси на взлете. Поэтому на последних сериях 1933 г. ставили усиленные полуоси, которые также рассылали в места дислокации.
Особые нарекания вызывала мотоустановка: разрушались водорадиаторы, текли и обрывались различные трубопроводы, ломались коленчатые валы двигателей. В строевых частях столкнулись и с другими неприятностями, например трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Свой вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэродромах. Так, для того чтобы собрать ТБ-3, в частях попросту копали огромную яму с профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами. Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы козлов, предписанной регламентом.
К слову говоря, к наземному обслуживанию ТБ-3 подошли очень серьезно. Для него разрабатывался целый набор специализированных автомашин и прицепов, в том числе проектировалась передвижная мастерская на шасси грузовика. По первому изданному регламенту в комплект средств обслуживания ТБ-3 входили пять колесных и гусеничных машин, в т. ч. трактор «Коммунар» для буксировки бомбардировщика по аэродрому. На практике техники не хватало. При отсутствии трактора обходились 40–50 красноармейцами, толкавшими машину под руководством старшего техника, следившего, чтобы самолет не разворачивали слишком круто - можно было свернуть крепления тележек. Если трактор имелся, то потребность в «живой силе» сокращалась до 10–12 человек. Они заносили хвост самолета.
На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков, которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала три с половиной часа, а баков стояло четыре - самолет потреблял до 360 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10–12 ведер воды (зимой - горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не имелось, обходились резиновой петлей на длинной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому приспособлению припрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.
Несмотря на впечатляющие характеристики новых бомбардировщиков у них имелись и определенные недостатки, главным из которых в то время была сравнительно небольшая дальность для машины подобного класса. Необходимость увеличения этого параметра особенно ощущалась в Забайкалье и на Дальнем Востоке, где потенциальные цели далеко отстояли от советской границы. В частях практиковали облегчение бомбардировщиков за счет снятия подкрыльевых башен, балок Дер-15 и Дер-16, а иногда и кассет Дер-9, что экономило до 400 кг. Но увеличение дальности за счет ослабления вооружения сокращало боевые возможности самолета. Поэтому пошли по пути увеличения разрешенного взлетного веса. Последний сначала довели до 19.300 кг, а затем до 19.500 кг Правда, взлет получался затянутым, разбег занимал 680 м - для аэродромов того времени это было довольно много. После этого лимиты по взлетному весу для строевых частей пересмотрели. Для ранних серий (до № 22200) его официально установили равным 19,5 т, для более поздних - 20 т.
Эксплуатацию туполевских гигантов серьёзно осложняла нехватка механизации, которая решалась привлечением соответствующего количества рядового состава.
В 1933 г. нашли и другие способы увеличения радиуса действия ТБ-3. Во-первых, начали летать на обедненных смесях (много воздуха - мало топлива). При правильной регулировке карбюраторов это давало прибавку к дальности примерно в 15 %. Во-вторых, попробовали перейти со штатной бензин-бензольной смеси на этилированный бензин. Бензино-бензольную смесь применяли потому, что М-17 с его высокой степенью сжатия на чистом отечественном низкосортном бензине страдал от детонации. Бензол повышал октановое число, показывающее устойчивость против детонации, но снижал тепловую эффективность топлива. В этилированном бензине антидетонационная присадка - тетраэтилсвинец, содержится в очень небольшом количестве. Поэтому такого бензина для нормальной работы двигателя нужно меньше. При том же запасе горючего дальность увеличивалась примерно на 20 %.
В июне 1933 г. два самолета, М.М.Громова и А.Б.Юмашева, за счет применения обедненной смеси и этилированного бензина показали дальность 3150 км. Все члены экипажей получили благодарность Реввоенсовета и по месячному окладу. Два месяца спустя Юмашев поднял в воздух модифицированный облегченный ТБ-3. На нем полностью убрали наружную подвеску бомб. Вместо этого в просторном фюзеляже установили дополнительные кассеты Дер-9. Всего самолет теперь мог нести внутри 36 бомб по 100 кг. За счет демонтажа бомбодержателей под фюзеляжем и крылом, кое-какого оборудования и облегчения самой конструкции выиграли 518 кг. Еще более 100 кг получили за счет уменьшения запаса масла в полтора раза (это внедрили и в серии). Но суммарный вес с бомбами дошел до 20 т. Добавочный бензин и улучшение аэродинамики позволили еще увеличить дальность. 8 августа 1933 г. экипаж Юмашева совершил беспосадочный перелет Щелково-Евпатория-Щелково, сбросив 2500 кг бомб на полигоне в Крыму и покрыв расстояние в 2500 км.
На бомбардировщиках выпуска 1933 г. добились достаточно высокой надежности как планера, так и мотоустановки. При этом от серии к серии вес пустого самолета неуклонно снижался. Если для первых машин он был около 12.000 кг, то к машине N=22301 дошли до уровня 11.350 кг. В годовом отчете НИИ ВВС удовлетворенно записано: «Самолет ТБЗ- 4М17 был доведен по своим данным полностью удовлетворяющим поставленной задаче». Немного коряво, но вполне справедливо. В результате совместных усилий коллектива конструкторов, серийных заводов и ВВС страна получила грозное современное оружие, с наличием которого не могли не считаться потенциальные противники.
На 1933 г. ВВС первоначально заказали 350 ТБ-3, затем под давлением представителей промышленности военные ограничили свои аппетиты 300 машинами. По планам за год предстояло сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. На практике в 1933 г. заводы выпустили 307 ТБ-3. Это позволило насытить бомбардировщиками ВВС, фактически впервые в мире создав крупные соединения стратегической авиации - бомбардировочные авиакорпуса (БАК). Всего сформировали пять таких корпусов (по две бригады в каждом). Поначалу они имели на вооружении ТБ-3 и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытесняли ТБ-1 на роль учебных и транспортных.
Части и соединения тяжелых бомбардировщиков часто носили цветистые наименования, характерные для того времени. Например, «9-я бригада имени 10-го Всесоюзного съезда Ленинского комсомола». Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева.
В октябре 1933 г. на Дальнем Востоке уже сосредоточили ударный «кулак» из трех бригад - 26-й, 28-й и 29-й, имевших в общей сложности 134 ТБ-3. Этому способствовала переброска из европейской части страны целиком 11 - й ТБАБ из Воронежа (на новом месте, в Нерчинске, она стала 29-й). В Воронеже вместо нее в 1934 г. сформировали новую бригаду с прежним номером.
Эти силы являлись серьезным сдерживающим фактором для агрессивных устремлений Японии, чьи военные очень уважительно относились к «длинной руке» РККА. Так, оценивая потенциальные потери от удара советских тяжелых бомбардировщиков по району Токио, майор Катаока пришел к выводу, что ущерб превзойдет тот, что нанесло знаменитое землетрясение 1923 г. Противопоставить ТБ-3 японцам тогда было нечего. В августе 1933 г. известный японский военный специалист Хирота даже предложил план нанесения упреждающего удара по аэродромам Приморья силами палубной авиации, не считаясь ни с потерями самолетов, ни с возможной гибелью авианосцев.
И действительно, в штабах авиабригад ВВС ОКДВА лежали запечатанные пакеты с указанием целей в Японии, Маньчжурии и Корее. Экипажи ТБ-3 учились летать ночью и в облаках, ориентироваться над тайгой и над морем. В частности, штурманам пришлось осваивать морские карты, строившиеся в другой проекции - Меркатора. В марте 1934 г. 16 ТБ-3 совершили тренировочный полет Воздвиженка-мыс Поворотный-Совгавань-Хабаровск-Воздвиженка. Другая группа бомбардировщиков прошла по маршруту Нерчинск-Душкачан-Баргузин-Нерчинск протяженностью 1300 км, из них 300 км она летела в облаках. За довольно короткий срок ТБ-3 на Дальнем Востоке налетали 50.000 км.
Всего за год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий. При этом доля бомбардировочной авиации в ВВС РККА поднялась с 26 % до 35 %. Хотели же получить гораздо больше - из-за недовыполнения планов в 1933 г. отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. По первоначальным наметкам уже к концу того года хотели иметь 864 тяжелых бомбардировщика в сухопутной авиации и 576 в морской! Правда, это относилось к тяжелым бомбардировщикам вообще, так как ТБ-1 в этом раскладе уже не учитывались. Предполагалось, что «линкоры 2-го класса» ТБ-3 в 1934–1935 гг. будут дополнены «линкорами 1 - го класса» - ТБ-4 и ТБ-6 (соответственно восьмимоторными и двенадцатимоторными!). Четырехмоторные машины при этом должны были составлять половину парка тяжелобомбардировочной авиации, ТБ-4 - 40 %, а ТБ-6 - оставшиеся 10 %. Но восьмимоторный гигант остался только опытным образцом, а ТБ-6 вообще не построили и ТБ-3 надолго остался «становым хребтом» отечественной тяжелобомбардировочной авиации, причем именно самолеты с моторами М-17 стали самой массовой модификацией ТБ-3 (более половины общего выпуска).
С 1934 г. парк тяжелобомбардировочной авиации начал пополняться усовершенствованными самолетами с отечественными моторами М-34. Новую силовую установку предлагалось внедрить на серийных машинах еще в 1933 г. В ноябре 1931 г. этот двигатель прошел государственные испытания с импортными карбюраторами и магнето, а в следующем году - с отечественными агрегатами. С начала 1933 г. серийные М-34 (мощностью 750–800 л.с.) начали выходить из цехов московского завода № 24 (ныне «Салют»), До конца года выпустили 790 экземпляров.
Однако реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик - около 10 км/ч. Расход горючего при этом изрядно возрос, а значит, уменьшилась дальность. В итоге пришли к выводу, что для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны готовящиеся редукторные М- 34R позволявшие поднять КПД винта при малых скоростях. Но М-34 все- таки внедрили на серийных бомбардировщиках завода № 22, поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволяло освоить новую мотоустановку. Двигатели получили новые, более обтекаемые капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Из новшеств появилось также калориферное отопление кабин. Тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Винты оставались деревянными двухлопастными, диаметром 3,18 м.
Количество огневых точек на ТБ-3 в середине 30-х внушало уважение любому противнику.
Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее - больший вес имели сами моторы, почти вдвое увеличили емкость маслобаков, в полтора раза стало больше воды в системе охлаждения. Бомбовое и стрелковое вооружение оставалось идентичным самолетам с моторами М-17. Только последние серии с бомбардировщика № 22386 лишились подкрыльевых опускаемых башен. Их заменили «кинжальной» установкой в люке фюзеляжа для стрельбы вниз-назад. В люке имелись два гнезда для шкворней, но только один пулемет ДА с запасом из шести дисков.
Массовый выпуск новой модификации хотели начать с осени 1933 г., но моторы поступали с перебоями и в январе следующего года завод продолжал сдавать некоторые самолеты с моторамами под М-34, но стояли на них М-17. Фактически серийный выпуск развернулся с бомбардировщика № 22281. К 1 января 1934п ВВС приняли 38 новых машин. Моторы М- 34 оценивались как временные, а сама модификация - как переходная, но таких ТБ-3 выпустили около сотни.
От серии к серии по мере совершенствования производства планер бомбардировщика становился легче. Если первые машины с М-34 имели пустой вес в среднем около 12.500 кг, то далее он снизился до 12.200 кг, а у самолетов без башен Б-2 он дошел до 12.100 кг.
Первой самолеты с моторами М-34 начала осваивать 23-я ТБАБ в Монино. На 7 марта в ней уже находились 22 машины, но освоили этот тип только девять экипажей. К началу июля на ТБ-3 с М-34 уже летала вся бригада. Затем самолеты поступили во 2-ю ТБАБ ВВС Балтийского флота и 11-ю ТБАБ в Монино. Однако ВВС продолжали настаивать на внедрении на ТБ-3 редукторных М-34Р. Эта модификация микулинского двигателя была изготовлена опытной серией в июле 1932 г. В мае следующего года она прошла государственные испытания, а с конца года выпускалась серийно, но только в апреле 1934 г. из цехов начали выходить первые, вполне годные моторы.
Еще в сентябре 1933 г. на ТБ-3 № 22202 поставили М-34Р из одной из пробных партий с новыми винтами диаметром 4,4 м. Но заменой двигателей далеко не ограничились. За счет установки редуктора вал винта сместился вверх, что привело к необходимости изменить капоты. На самолете полностью переделали хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция Ф-4, где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА и боезапасом в 12 дисков. Первоначально она была изолирована от остальной части фюзеляжа, но вскоре ширину секции Ф-3 несколько увеличили и сделали в ней сквозной проход, разнеся по бортам тросы управления. Руль направления подняли, изменив его контуры, в частности сделали вырез над турелью. Его площадь возросла на 0,404 м2 . Увеличили и площадь рулей высоты, одновременно подрезав их у фюзеляжа. Усилили килевую колонку. Стрелковое вооружение, за исключением кормовой установки, полностью соответствовало поздним ТБ-3 с моторами М-34 - без подкрыльных башен, но с люковой установкой. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляно-воздушными. Задние колеса основных тележек, теперь цельнолитые, получили гидравлические колодочные тормоза, позволившие примерно на четверть сократить дистанцию пробега. Кроме того, улучшилась и маневренность на земле, поскольку правую и левую тележки можно было притормаживать раздельно. Внедрения тормозов на серийных ТБ-3 УВВС требовало еще с марта 1933 г., и Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) с этим соглашалось, но, как видим, не торопилось претворять в жизнь.
С 27 сентября по 6 октября 1933 г. опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября - государственные. В НИИ ВВС машина почему-то получила прозвище «Торгсин». Испытания показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетного веса (на 1460 кг). Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на 1934 г., несмотря на то, что двигатели и винтомоторная группа в целом не соответствовали требованиям, предъявлявшимся по надежности.
Фактически же самолет-эталон, полностью аналогичный машинам первой серии, появился только в середине мая 1934 г. Задержка была связана с отсутствием ряда агрегатов новой мотоустановки, только осваивавшихся заводами-поставщиками, например водомасляных радиаторов. Затем последовали повторные заводские испытания, основной целью которых являлась отладка винтомоторной группы.
Серийные ТБ-3 с моторами М-34Р (первым являлся самолет № 22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле направления, после чего компенсирующий механизм стал уже не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущие из довольно просторного тоннеля, по которому механики могли подобраться к моторам. Раньше оба верхних стрелка размещались на откидных сиденьях. Теперь сиденье осталось одно, оно не складывалось и было меньше по размеру. Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат «Поттэ-1 Б» (созданный еще в Первую Мировую войну) заменили на более современный АФА-15, установили линию электропневматической почты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку в фюзеляж. На левом среднем двигателе смонтировали еще один электрогенератор типа ДСФ-500. Теперь ток поступал в сеть не только в полете. Усовершенствовали систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов.
Существенно изменилось бомбовое вооружение. Вместо старых балок Дер-13, Дер-15 и Дер-16 установили на тех же местах новые Дер-23, Дер- 25 и Дер-26 (их приняли на вооружение в марте 1934 г.). Подкрыльные Дер-23 по конструкции мало отличались от Дер-13, а вот подфюзеляжные Дер-25 и Дер-26 по сравнению с предшественницами сильно укоротили, что дало возможность использовать кассеты Дер-9 без снятия бомбодержателей наружной подвески. Комплектация Дер-9 тоже изменилась. Если раньше на самолете стояли четыре одинаковых Дер-9, каждая с семью замками (всего можно было подвесить 28 бомб), то теперь монтировали две кассеты с семью и две - с шестью замками (бомб всего получалось 26). А главное, все бомбодержатели электрифицировали. Бомбы теперь удерживались замками электропиротехнического типа, срабатывавшими по сигналу от электробомбосбрасывателя ЭСБР-2. Старый механический Сбр-9 оставили как запасной.
ТБ-3 с моторами М-34Р в документах иногда именовали ТБ-ЗР. Машины этой модификации выпускались заводом № 22 в 1934–1935 гг. Выпуск самолетов сдерживался нехваткой турелей, радиаторов, бомбосбрасывателей; субподрядчики поставляли некондиционные тормозные колеса. Тем не менее, из 150 заказанных на 20 декабря 1934 г. завод закончил сборку 131 ТБ-ЗР, из них 109 уже облетали. Но сдали значительно меньше - 55, поскольку военная приемка не пропускала недоукомплектованные самолеты. Доходило до того, что с уже облетанного бомбардировщика снимали винты, чтобы поставить на вышедшую из цеха машину. В итоге положение привлекло внимание НКВД и 27 декабря 1934 г. уполномоченный госбезопасности докладывал: «…находятся законсервированными около 120 самолетов ТБ-3 М-34Р, из коих 118 стоят на заводском аэродроме».
Обслуживание ТБ-3 для механиков никогда не было лёгким делом. Особенно с учетом 2- и 3-х этажной высоты расположения многих узлов и агрегатов.
В январе 1935 г. на ТБ-ЗР начали перевооружать две эскадрильи 2-й ТБАБ на аэродроме Едрово в Ленинградском военном округе. У самолетов сразу же начали отваливаться хвостовые колеса - проявилась слабость вилки. Так называемый паук крепления отрывался от обшивки и 15-го шпангоута. Подобные случаи происходили и в других воинских частях, получивших новые машины. В Подмосковье произошли четыре поломки подряд: одна - 25 февраля, другая - 1 марта (при этом разрушились и кронштейны крепления киля у колонки), а 4 марта - сразу на двух бомбардировщиках авиабригады Военно-воздушной академии. В последней началась повальная проверка хвостового оперения новых ТБ-3, что выявило массовую деформацию обшивки, выпучивание задних стенок килей.
5 марта специальная комиссия обследовала все ТБ-ЗР, сданные, но еще не отправленные с завода. Из 27 осмотренных повреждения нашли на 16. УВВС запретило полеты во всех трех бригадах, успевших получить новую технику - в Кречевицах, Едрове и на базе академии. Приостановили приемку самолетов на заводе и перегонку в части уже сданных.
К ответу призвали ЦАГИ. Прибывшему на завод В.М.Петлякову пришлось признать ошибочным расчет на прочность узлов вертикального оперения. Оперение усилили и бомбардировщики вновь пошли в войска. Но неприятности с хвостовым колесом на этом не кончились. В ноябре 1935 г. из 9-й ТБАБ (Сеща) сообщали, что у двух ТБ-ЗР развалился узел крепления амортизатора колеса, а на семи машинах там же нашли трещины, а на шести - деформации. Поломки стойки костыльного колеса и конструктивно увязанного с ней 15-го шпангоута массово встречались и в 1936 г.
Но вернемся в 35-й. В ходе освоения ТБ-ЗР выявились также трещины моторам и растрескивание втулок винтов, течи радиаторов, быстрое поражение обшивки коррозией, смятие дисков колес, поломки качалок элеронов. В результате этого «букета» дефектов зимняя и частично летняя учеба в авиачастях была сорвана-не столько летали, сколько чинили. Недремлющие работники НКВД докладывали 2 июля: «Конструкция самолета ТБ-3 М-34Р была явно недоработана и, кроме того, в производстве на заводе № 22 - выполнена явно небрежно».
Все это лихорадило и ВВС, и завод, постоянно что-то переделывавший на уже готовых самолетах. В результате к 10 мая 1935 г. предприятие отставало от плана уже на 23 ТБ-ЗР Самолеты получались дорогими - каждый обходился более чем в четверть миллиона.
Довольно долго мучились с течью водяных радиаторов: трещины возникали после 10–20 часов эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, в том числе три - с вынужденными посадками.
К этому времени появились целые бригады, вооруженные ТБ-ЗР, такие, как 9-я. Много машин этого типа отправили на Дальний Восток и в Забайкалье, где отношения с японцами периодически обострялись. Спецификой этого театра являлись зимние холода. В ВВС ОКДВА бомбардировщики работали в условиях зимних полевых лагерей при температуре до 50 градусов мороза. Определенный опыт там получили еще с машинами первых серий с моторами М-17. На морозе смазка загустевала, а иногда даже затвердевала. Это затрудняло запуск двигателей. Вода в сильные холода ухитрялась замерзать в системе охлаждения даже работающих моторов! Парадоксально, но двигатель при этом заклинивало из-за перегрева…
Перед запуском мотора где-нибудь в Чите при морозе градусов сорок приходилось четырежды проливать кипяток через систему охлаждения. А это по тонне воды на каждый из четырех двигателей ТБ-3! Именно в Забайкалье начали эксплуатировать самолеты с антифризами - употребляли смеси воды с техническим спиртом, глицерином, а позднее с этиленгликолем (подобно нынешнему «тосолу»). Карбюраторы грели горячим песком в мешочках, а сам песок - на печи в дежурке. В пусковых бачках бензин разбавляли эфиром. На радиаторы ставили самодельные съемные зимние жалюзи. Все это приносило свои плоды. На аэродроме Домно в порядке эксперимента запустили моторы ТБ-3, отстоявшего на летном поле более двух суток при -26“С. Но рекорд установили в Нерчинске - там бомбардировщик, заправленный антифризом, поднялся в воздух при -48 °C!
Боеспособность частей, вооруженных ТБ-ЗР, поначалу также страдала от некомплектности оборудования и его низкого качества. Фиксировали большой процент отказов радиостанций. По-прежнему не хватало бомбовых прицелов. Например, в 23-й ТБАБ из 36 машин прицелы имелись только на семи. Но тактика того времени фактически и не требовала наличия прицела на каждом бомбардировщике. Обычно бомбили залпом или серией, глядя на самолет ведущего. Посыпались бомбы - дергай, штурман, за ручку!
За 1935 г. выпустили всего 74 самолета, все модификации ТБ-ЗР. В этот период количество четырехмоторных бомбовозов в ВВС РККА достигло своего пика - ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта.
В общей сложности изготовили более 200 ТБ-ЗР. В это число вошла и широко известная «парадная десятка», фотографии которой так любят публиковать за рубежом. Эти десять ТБ-ЗР были построены в 1934 г. на заводе № 22 и предназначались для серии перелетов в Варшаву, Рим и Париж. Собирали их по особому заказу и машины отличались улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами моторов) и отделкой. Вооружения эти машины не имели. Зато в бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колеса 8 тележках смонтировали тормозные, спицы передних колес прикрыли колпаками. Самолеты покрасили в белый цвет и нанесли фальшивые гражданские регистрационные номера, повторявшие заводские.
Экипажи и делегации подбирались заранее. Летчиков, штурманов и механиков набрали из НИИ ВВС и бригад Московского военного округа. Все командиры самолетов имели большой налет и опыт полетов в сложных метеоусловиях. Поскольку начальников, желавших побывать в Европе, оказалось больше, чем мест на диванах, то часть из них включили в состав экипажей согласно специальности. И получалось так, что командир - по званию капитан или старший лейтенант, а на правом сиденье у него - комбриг. На первых же тренировках (для которых выделили боевые ТБ-ЗР) возник ряд конфликтов - кто же кем должен командовать? Кроме этого, оказалось, что за время сидения в кабинетах многие комбриги и комдивы порастеряли навыки пилотирования и навигации. Одного из них после первого же полета пришлось «списать» в пассажиры - экипаж наотрез оказался с ним лететь, после того как он чуть не перевернул самолет вверх ногами, попав в облака.
Тренировки длились месяц. Летали поодиночно и в строю, в хорошую и плохую погоду. Особо делался упор на слепой полет. Штурманы зубрили основные навигационные ориентиры на маршрутах.
Для всех отправлявшихся в Европу сшили новое обмундирование. Каждому выдали белоснежный комбинезон, новый шлем и две пары перчаток. На воротники гимнастерок щедрой рукой сыпанули «кубари» и «шпалы», как бы подняв членов экипажей на одно-два звания. Надо сказать, что после возвращения большинству участников перелета действительно присвоили те звания, которые им «выдали авансом».
Пока летчики готовились, завод поспешно доделывал самолеты. Там не укладывались в сроки, предписанные постановлением правительства. Не хватало моторов и водомасляных радиаторов, много возни было с отладкой мотоустановок. На самолетах установили сделанные также по спецзаказу двигатели М-34РД. Такие моторы первоначально выпускались для рекордных АНТ-25 (РД). Они были немного мощнее обычных М-34Р, за счет небольшого форсирования по оборотам из них можно было выжать 830 л.с. Детали для них изготовляли по особой технологии, с меньшими допусками, шлифовали и полировали, сами моторы тщательнее собирали и регулировали.
Чтобы там ни говорили, но ТБ-3 «парадной десятки» произвели должное впечатление в европейских столицах.
Самолеты сдали с большим опозданием, до отправления в первый перелет они успели пробыть в воздухе всего по 12–15 часов. 28 июля 1934 г. три ТБ-ЗР отправились в Варшаву. Командирами самолетов были Байдуков, Мов и Леонов. 1 августа самолеты благополучно возвратились в Москву. 5 августа стартовали сразу две тройки. Одна (с экипажами Байдукова, Ефимова и Леонова) двинулась через Киев и Вену в Париж. Во время пребывания во Франции наши летчики посетили также Лион и Страсбург, откуда через Прагу 17 августа вернулись в Москву. Вторая тройка (командирами ТБ-3 являлись Соколов, Головачев и Рябченко) через Киев, Люблин и Краков направилась в Рим. Возвращалась она через Вену, прибыв домой 16 августа.
Советские бомбардировщики произвели должное впечатление в европейских столицах. Заместитель начальника штаба ВВС Хрипин, участвовавший в двух перелетах, написал в своем отчете: «Весь офицерский и инженерный состав с исключительным интересом относился к нашим самолетам, видя в них удачное решение проблемы тяжелого бомбардировочного самолета. Это относится в равной степени к Польше, Австрии и Италии. Все подчеркивают удивление, что столь большой самолет имеет высокие полетные данные. Это подчеркивает, что наш успех в постройке ТБ авиации реален и это будет учтено командованием европейских воздушных флотов». Мнения об этих «миссиях доброй воли», высказываемые в европейских газетах, вообще были порой близки к паническим. Так, один из ведущих репортеров британского еженедельника «Индепендед» писал, «пока в Европе спорят о ценности теории Дуэ, красные уже ее фактически реализовали, продемонстрировав мощные четырехмоторные бомбардировщики существенно превосходящие британские машины аналогичного назначения», а корреспондент французской «Пти Паризьен» вообще истерически заявил, что «пятьсот русских бомбовозов могут раздавить Европу как тухлое яйцо…»
Доля истины в этом была, так как имевшиеся в то время на вооружении ВВС всех без исключения европейских стран истребители-бипланы с парой, реже - квартетом пулеметов винтовочного калибра были почти бессильны перед армадами советских четырехмоторных бомбардировщиков, к тому же имевших достаточно мощное оборонительное вооружение, эффективность которого еще больше возрастала в случае массированного применения ТБ-3 в плотных боевых порядках, что в сущности и отрабатывалось в ходе манёвров.
Но в то же время в огромной советской бочке меда имелись и свои ложки дегтя. Иностранные авиационные специалисты обратили внимание на архаичные деревянные двухлопастные винты, отсутствие на машинах современных средств радионавигации. Там, где в Европе давно ставили гибкие шланги, у нас по старинке выполняли магистрали из отожженной медной трубки. Ни одной серьезной поломки за время перелетов не произошло, но экипажи отметили немало неприятных дефектов. Обнаружились тряска винтомоторных установок, вибрации и поломки трубопроводов. Поспешный подбор винтов привел к тому, что они оказались слишком велики. В результате ближние к фюзеляжу винты отбрасывали воздушный поток на стык крыла и фюзеляжа, вызывая дополнительную тряску. Выявился и ряд других недостатков - подтекали баки, ломались качалки элеронов, лопались хвостовые колеса (на «парадных» машинах поставили не гусматики, а пневматики - с более плавным ходом).
Экипажи и члены делегаций увидели на аэродромах и заводах Европы много нового, еще не производившегося и не применявшегося в Советском Союзе. Это послужило дополнительным толчком к еще одному шагу в модернизации ТБ-3, тем более что требования к характеристикам бомбардировщика постоянно росли.
Те, кто хотел бы более подробно познакомиться с судьбой советского бомбардировщика ТБ-3, могут заказать книгу об этом самолете в редакции, которая планируется к выходу в ближайшее время. К сожалению, цена еще не определена, поэтому следите за публикуемой информацией в нашем журнале.