Самая агрессивная страна. Шесть самых смертоносных армий в мировой истории. Последняя десятка миролюбивых стран

Из сегодняшнего сообщения портала Independent стало известно о предложении, а вернее, намерении главнокомандующего объединения вооруженных сил НАТО в Европе генерала ВВС США Филипа Бридлава разместить на военно-воздушных базах несколько самолетов-разведчиков типа U-2. Как ясно из класса этих воздушных судов и их предполагаемой дислокации, на них возлагается задача наблюдения за объектами, расположенными на российской территории. Безусловно, генерал Бридлав, будучи профессиональным пилотом, разбирается в авиационной технике. Тем удивительнее предлагаемое им решение.

Общая стратегия

Передислокация самолетов-шпионов из США в Европу вполне укладывается в общую концепцию усиления военного альянса европейских стран и высказанную недавно несколькими политиками идею о приоритетности реагирования на возможную российскую угрозу. Растущие оборонные возможности армии РФ вызывают озабоченность, чем и вызваны действия по наращиванию потенциала, объявляемые как бы ответными. При этом следует учитывать значительное количественное превосходство НАТО над численным составом российской группировки в европейской части страны. Российских войск объективно достаточно для обеспечения защиты своих рубежей при существующем силовом балансе, но их явно не хватило бы для оккупации Западной Европы. О том же говорит и соотношение суммарного военного бюджета НАТО и РФ. Североатлантическому альянсу также вполне хватило бы потенциала для обороны, а вот для наступления вряд ли. Но почему-то именно коллективный Запад стремится нарушить этот баланс, в частности путем создания и продвижения в восточном направлении передовых систем ПРО, призванных обеспечить безнаказанность первого удара. В этом аспекте и следует рассматривать планы относительно U-2.

Шедевр Джонсона

Этот самолет стал одним из «небесных долгожителей», что уже само по себе говорит о его чрезвычайно высоких летных характеристиках. В начале пятидесятых главным средством обеспечения неуязвимости в ВВС считалась высота, на которую может забраться воздушное судно. Истребительная авиация того времени имела ограниченный потолок, возможности зенитной артиллерии тем более лимитированы. Конструктор фирмы «Локхид» Келли Джонсону исходил из того, что создаваемый им разведывательный аппарат должен иметь возможность следовать длительное время на высотах, превышающих 21 тыс. метров, что в любом случае оберегало его от ПВО вероятного противника. Этим требованием обусловлен необычный вид самолета U-2, в частности большая длина его прямого крыла. Скорость большого значения не имела, она могла быть дозвуковой. Объективно можно утверждать, что Джонсон создал настоящий технический шедевр, значительно опередивший свое время.

Полеты над чужой землей

Со времени принятия на вооружение в 1957 году и до конца десятилетия, то есть в течение трех лет, самолет U-2 успешно выполнял свою функцию глубинной разведки над территорией СССР, оставаясь неуязвимым для существовавших тогда средств советских ПВО. Всего было зафиксировано 24 эпизода нарушения границы, во время которых военное командование США получало ценную информацию о состоянии обороны вероятного противника. Пять единиц были потеряны в период испытательных полетов и во время освоения техники пилотами ВВС, что, в общем-то, считается нормальным показателем. Аварии случались и позже, машина имеет специфические требования к пилотированию, и только опытные летчики могли им успешно управлять. Такие, как Фрэнсис Гэри Пауэрс, например. Конец безопасным полетам над советской территорией положил зенитно-ракетный комплекс С-75.

Случай, произошедший в праздник

Самый известный случай, произошедший с самолетом U-2, случился на Первомай 1960 года. Американский разведывательный аппарат был сбит над территорией СССР, причем довольно на большом расстоянии от границы, над Уралом. Попытки президента Эйзенхауэра объяснить полет над советской территорией случайным отклонением от курса выглядели абсурдно, особенно когда выяснилось, что пилот Пауэрс жив и дает показания в КГБ. Стало ясно, что период неуязвимости U-2 бесповоротно закончился, а высота больше не является гарантией безнаказанности. Тогда многим казалось, что эра выдающегося самолета-шпиона завершилась, но снимать эту машину с вооружения в ВВС США не спешили. Разведывательные полеты продолжались, но уже над территорией других государств. Но и там их ждали неудачи.

Боевые потери

В сентябре 1962 года в результате действий ПВО КНР был сбит U-2, принадлежащий тайваньским ВВС. Пилот успел катапультироваться, но скончался от ранений. Самолет поражен советской ракетой, запущенной китайским расчетом. В октябре того же года над городом Банес уничтожен еще один аппарат того же типа, осуществлявший разведку мест дислокации советских пусковых установок, размещенных во время Карибского кризиса на Кубе. Летчик Андерсон погиб, но, впрочем, успел передать важную информацию, подтвердившую военное присутствие СССР вблизи штата Флорида. В 1963 и 1964 годах были сбиты еще по одному U-2 ВВС Тайваня, и снова над Китаем. Один пилот задержан, другой погиб. Еще один самолет-шпион уничтожен вблизи Пекина годом позже при сходных обстоятельствах. В 1966 году в ходе Вьетнамской войны U-2B ВВС США был поврежден взрывом советской высотной ракеты, но летчик сумел дотянуть до демаркационной линии и катапультировался над «своей», контролируемой американцами территорией. Еще один тайваньский самолет-разведчик (U-2C) разрушен в небе над Китаем в 1967 году. На настоящий момент он считается последней боевой потерей аппаратов этого типа.

Модификации

Модификационный потенциал самолета U-2 оказался довольно мощным. На нем менялся двигатель, совершенствовались воздухозаборники, усиливались шасси, устанавливались посадочные гаки для эксплуатации на авианесущих кораблях, наращивался объем внутренних и подвесных топливных гаков с целью расширения оперативного радиуса, устанавливались спойлеры, производились другие изменения конструкции. Не забыт был и учебный вариант с размещением в кабине двух пилотов. Самолеты приспосабливались для научных и исследовательских целей, проводившихся, впрочем, в интересах Пентагона. Но главной целью более чем полутора десятков модификаций стало достижение способности получать разведывательную информацию без пересечения границы. Это стало слишком опасно уже в шестидесятые годы.

В СССР тем временем разведывательная авиация развивалась тоже, но другим путем. В 1973 году, в разгар очередного ближневосточного конфликта, над Израилем пролетел советский МиГ-25, и средства ПВО этой страны оказались абсолютно бессильными. Ни ракеты, ни перехватчики не смогли достичь нужной для поражения этого самолета высоты и скорости. Задумывался этот разведчик как перехватчик, но оказалось, что он фактически неуязвим. По сравнению с ним и сейчас дозвуковой U-2 при всех своих достоинствах кажется порождением минувшей эпохи. МиГ-25 стоит на вооружении ВВС России и в настоящее время.

Сакральный символ

Учитывая возможности современной космической разведки, опасность U-2 для российской обороны минимальна, если о ней вообще можно говорить. Даже установка на нем антенны "АВАКС" мало что решает, есть другие, более совершенные средства получения информации. Так для чего же генерал Бридлав вспомнил об этом самолете, которого к новейшим образцам даже с самой большой натяжкой причислить нельзя? Не думает же он, что этот летательный аппарат позапрошлого поколения заставит трепетать от ужаса российский генштаб? Это вряд ли, он ведь профессиональный военный летчик. Возможно, что U-2 в его представлении ассоциируется со временами Холодной войны и служит своеобразным символом противостояния. Что же, будем ждать появления в Европе «Фантомов» (у Турции они и сейчас есть), «Скайхоков» и «летающих крепостей» Б-29.


Разбор полетов Инструктор и курсант (оба одеты в скафандры) беседуют после полета на учебном U-2. Тем временем аэродромные механики проводят регламентную послеполетную проверку. Автомобиль Camaro SS, стоящий в ангаре, выпущен в 2011 году, а планеры летающих сейчас самолетов U-2 — еще в 1980-е


Гонка преследования От пилота, сидящего в кресле автомобиля и корректирующего посадку, требуется филигранная точность: надо ехать прямо за садящимся U-2, но так, чтобы не спалить капот

Этим хмурым утром я сижу в голубой машине Pontiac GTO, припаркованной у взлетно-посадочной полосы на базе ВВС Beale неподалеку от Сакраменто, штат Калифорния. За рулем — майор Тони (фамилия засекречена), один из пилотов U-2. Он потчует меня байками о происшествиях во время посадок.

Фактического материала для таких рассказов более чем достаточно. Приземление U-2 подразумевает буквально ювелирную притирку к посадочной полосе. Непростая динамика этого самолета в момент посадки является неизбежным следствием его конструкции. Длинные тонкие крылья и короткий, похожий на иглу фюзеляж обеспечивают хорошую подъемную силу и малое лобовое сопротивление. Эти свойства необходимы для того, что пилоты называют «высотными полетами», — обычно U-2 летает на высоте около 21 км, то есть раза в два выше, чем коммерческие авиалайнеры. С другой стороны, эти же аэродинамические особенности создают проблемы при полете на малых скоростях. Вдобавок шасси у самолета ради экономии веса расположено по центру фюзеляжа, а это значит, что самолет садится, катясь по полосе, как велосипед.

Более того, на пилоте надет сковывающий движения скафандр, поддерживающий внутри избыточное давление, и гермошлем со щитком из оргстекла, весьма ограничивающий периферийное зрение. Обзор еще более затрудняется тесным кокпитом. Ручки управления не имеют гидравлических усилителей, и манипулировать ими — исключительно тяжелая работа, особенно на скорости приземления, то есть при 130−150 км/ч. «Перед пилотом стоит не просто задача посадить самолет, попав на осевую линию взлетно-посадочной полосы, он также должен выдерживать горизонтальность крыльев, — говорит майор Тони, — так что в течение всего посадочного пробега пилот беспрестанно двигает руками, не давая концам крыльев коснуться земли».

Вот потому-то U-2 и приобрел славу самого трудноуправляемого самолета в ВВС США. Аппарат эксплуатируется 57 лет, и за это время всего 920 пилотов получили лицензию на управление U-2, заслужившим кличку «Леди-дракон».

Поскольку при посадке этого самолета-шпиона на его пилотов ложится такое тяжелое бремя, на аэродромах ВВС уже давно принят следующий порядок. Специальные автомобили, которыми тоже управляют пилоты U-2, следуют за самолетом в минуты посадки, помогая летчику в садящемся аппарате. Эти «машины преследования» имеют мощные, динамичные двигатели — помимо Pontiac GTO для этих целей используются модели PontiacG8 GT и Chevrolet Camaro Super Sports. Такой выбор обусловлен тем, что эти модели, рванув с места, могут набрать скорость приземления U-2, не проехав и 400 м.

Водители (их называют «мобильными пилотами») гонятся за приземляющимся самолетом и передают его пилоту по рации расстояние до полосы и ориентацию аппарата. «При этом нельзя прижиматься к самолету слишком близко, поскольку легко обжечь краску на капоте, — говорит майор Тони. — С другой стороны, отстав, ты уже мало чем можешь помочь пилоту». Оптимальное положение — на три автомобильных корпуса позади хвоста и чуть сбоку — чтобы не попасть под струю турбореактивного двигателя с тягой 7,7 т.

Сегодня, когда погода на грани нелетной, главной машиной для гонок за самолетом выбран Pontiac GTO. Мы с майором Тони поедем сзади на еще одном GTO. Наш автомобиль изрядно потрепан — двери битые, а капот посечен каменной крошкой. В машине установлена ультракоротковолновая рация, на консоли размещены пульт и микрофон.

Минут через десять после того, как мы паркуемся у самого начала четырехкилометровой посадочной полосы, в небе появляется первый самолет.

Мой отец был пилотом-инструктором, так что к самолетам я привычен с самого раннего детства, но такого чуда, как U-2, в полете видеть не приходилось ни разу.

В нем чувствуется та элегантность, которая роднит его с птицами и которую редко увидишь в облике современных военных самолетов. Издалека он похож на гигантскую чайку, расправившую слегка покачивающиеся крылья.

Первый самолет — это двухместный учебный вариант с тандемной посадкой пилотов. Он выплывает откуда-то слева и заходит на посадку по длинной плавной дуге. Когда самолет пролетает прямо над нами, с места срывается первый автомобиль. Майор Тони гонится за ним, сохраняя небольшую дистанцию. На посадочную полосу мы выскакиваем уже на скорости около 130 км/ч. Майор оказался прекрасным водителем, машиной он управляет свободно, держа одну руку на баранке, а другую на микрофоне.

Самолет проносится прямо над головой. Кажется, он почти задевает крышу первой машины, хотя, конечно, там еще остается в запасе метр-другой. И вот в одно мгновение все наше лобовое стекло закрывает плывущее в мареве матово-черное тело самолета. По рации мы слышим, как первый водитель сыплет цифрами, сообщая пилоту высоту шасси над полосой и угол крена. Тем временем обе машины, газ в пол, несутся, ревя двигателями, по асфальтовому покрытию.

Когда до земли остается примерно полметра, пилот задирает нос своего аппарата до упора, чтобы добиться срыва потока. Самолет шлепается на полосу — сначала задним колесом, а потом и передним. Из хвостового сопла вырывается поток раскаленного воздуха, так что из нашей машины мы видим расплывающийся и колеблющийся в мираже асфальт. Мы так близко к двигателю, что я уже смотрю поверх реактивной струи. По нашей машине разливается запах топлива, будто кто-то пролил мне на колени содержимое здоровенной зажигалки Zippo.

Сейчас на аэродроме просто отрабатывают методику посадки, так что, прокатившись несколько секунд по полосе, пилот дает газу, и U-2 почти вертикально уходит в небо. Это, конечно, только кажется, но реальный набор высоты под углом в 30 градусов к горизонту тоже внушает уважение. Машины сопровождения сбавляют скорость и возвращаются на свои позиции в начале посадочной полосы. Нам лишь остается ждать следующего захода на посадку, касания полосы и повторного ухода в небо.

U-2 — это окно в другую эпоху, памятник той эры, когда реактивная авиация была самым передним краем технического прогресса и военного противостояния. Кроме того, это живой исторический экспонат. Джон Ф. Кеннеди рассматривал кадры, снятые с борта U-2, непосредственно перед началом кубинского ракетного кризиса. Можно вспомнить и нашумевший полет Фрэнсиса Гэри Пауэрса на U-2, когда он был сбит над территорией Советского Союза, что повлекло за собой серьезный международный конфликт. Относительно простой планер, разработанный еще в эпоху Эйзенхауэра, летает до сих пор, и это можно считать свидетельством высочайшего инженерного уровня, достигнутого в те годы компанией Lockheed.

Но зачем сейчас тратить на эту программу столько сил, если она, по сути, дублирует мировую систему спутникового слежения? Я постоянно слышу этот вопрос и не могу дать на него простого и убедительного ответа (если не подразумевать каких-то засекреченных соображений). В руководстве ВВС вам ответят, что спутник не всегда может находиться в интересующей точке, и он не способен поддерживать оперативную связь с наземными войсками.

«U-2 очень прост, очень легок и имеет поистине гениальную конструкцию, — говорит подполковник Стив Родригес, пилот самолета U-2 и один из командиров на базе Beale. — Если сравнивать с беспилотником, то его главным преимуществом будет грузоподъемность. Это 1300 кг, которые можно поднять на огромную высоту. На нем стоит мощный генератор, от которого запитывается самое различное оборудование. Дронам все это не под силу. Можно сколько угодно бороться за миниатюризацию оборудования, но если у вас не хватает бортовой мощности для работы радара, вы его просто не запустите».

Благодаря постоянной модернизации этот самолет не отстает от нынешней эпохи, а его топливная экономичность удерживает расходы на этот проект в весьма скромных рамках. Сейчас на U-2 ставят пленочные камеры, доставшиеся по наследству от проекта SR-71 Blackbird, и они обеспечивают разрешение получше, чем цифровые. Системы обмена данными позволяют пилотам отправлять информацию в наземные войска практически в режиме реального времени. И все равно нельзя не удивляться, что этот динозавр все еще бороздит небеса бок о бок с самыми новыми техническими шедеврами — да еще с учетом той опасности, с которой сопряжены его полеты.

«Этот самолет предоставляет такие возможности, каких не дождешься от любого другого аппарата, — говорит майор Тони. — Когда сидишь в командировке второй или третий месяц и, наконец, слышишь от вернувшихся с задания бойцов, что твоя работа спасла много жизней, тогда и понимаешь, зачем нужны эти командировки. И такое слышишь довольно-таки часто».

После трех заездов запах топлива в нашей машине становится практически невыносимым. Керосин конденсируется на коже, воздух становится каким-то маслянистым и ест глаза. Для майора Тони это дело привычное, а меня вот-вот стошнит.

К счастью, это последний за день заход на посадку: курсант, коснувшись полосы, начинает тормозить. Самолет теряет скорость, какое-то время еще сохраняет вертикальное положение, после чего заваливается на левое крыло. Прежде чем окончательно остановиться, он еще секунду-другую волочит крыло по асфальту (оно защищено неким подобием лыжи из титана). На посадочную полосу выруливает пикап, из него выходят аэродромные механики и начинают прилаживать в гнезда посередине крыльев съемные вспомогательные колеса (их здесь называют «пого») — сначала одно, а потом другое. (Эти же колесики помогают при взлете, но как только самолет отрывается от земли, они отваливаются и остаются лежать на взлетной полосе.) U-2 уходит по рулежной дорожке к ангару, тем временем начинается дождь. Похоже, майор Тони слегка разочарован: «Вот посадка под дождем — это настоящий кайф. Чувствуешь себя прямо как на моторке».

Страна: США

Первый полет: 1955

Тип: Дальний высотный разведчик

Из досье Локхид U-2 : год рождения - 1955; потолок - более 21000 м; макс, дальность - 9000 км; «среда обитания» - большинство континентов мира...

Для начала - небольшая информация к размышлению. Бомбардировщик и разведчик Де-Хевилленд «Москито» вполне мог быть примером невооруженного самолета, способного уклоняться от встреч с истребителями противника благодаря своим исключительным летным данным. Даже более специализированные по тем временам Юнкерсы Ju-86P и R люфтваффе с дизельными двигателями, герметичной кабиной и разведывательным оборудованием были лишены какого-либо оборонительного вооружения в пользу повышения практического потолка полета. Последним из таких сверхвысотных разведывательных самолетов (официально он классифицировался как предназначенный для научных исследований) был Локхид U-2, сделавший крутую, политическую карьеру, впрочем в той же мере, как и авиационную. Даже более выдающуюся, чем Локхид A-11, объявленный 29 февраля 1964 года президентом США Джонсоном как предназначенный заменить U-2 в его тайной благородной работе. Но конкуренции не получилось: A-11 трансформировался в стратегический разведчик SR-71A, главным коньком которого была скорость в несколько «махов».

Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ.

Первая серия U-2А разошлась по всему миру в соответствии с предписаниями ЦРУ, которое осуществляло операцию «Полет». Цель этой операции - тайные и нелегальные полеты в дополнение к более безопасным полетам вдоль границ так называемых «запрещенных стран». Учитывая, что «глаза» самолета способны проникнуть далеко за пределы их границ в ходе «отклонений от маршрута», нацеливая туда оптические и инфракрасные системы для фотографирования, а также все виды датчиков и радаров для фиксирования сигналов электронной и электромагнитной активности.

В 1956 году U-2 появился в Великобритании и Германии, а год спустя в Инчирлике, в Турции. Именно Инчирлик и становится базой для известного отряда 10/10 и главной базой для полетов над территорией Советского Союза.

Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний - один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.

Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями «Пратт и Уитни» J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель «Пратт и Уитни» J-75-P-13, специально приспособленный для работы на особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя. Впрочем, к конструкции этого уникального ЛА мы вернемся чуть ниже.

Самая значительная разработка представлена модификацией «R». Первый полет состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размере и в весе, у него теперь стоит более мощный двигатель, автономность возросла до 9655 км и более чем в два раза увеличилась емкость баков.

Оборудование различных машин, в зависимости от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и регистрации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм «Хиггинс», «Хьюлетт-Паккард» и «Райфеон». На машине были установлены автопилот A-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6 и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.

Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая-нибудь «шумиха». А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом - чуть позже, а пока - несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года. На вооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, а десять последующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили 6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18000 метров. Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве «гражданских» лиц, разумеется, без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на «дело», не имели опознавательных знаков. Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэрс, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского Пешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.

В своих мемуарах Пауэрс отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, на отдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с центром полетов, но и не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской ПВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле на недосягаемой высоте. Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тандемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.

Пилоты тренировались сажать U-2 «на глазок». Делалось это так: обычно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания «шпионских» полетов случались неприятности, когда приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из «уважительных» причин потерь можно назвать такой случай. Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел «на брюхо», так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.

Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами «а ля Джеймс Бонд». Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мощной взрывчаткой: попасться в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно… Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО - SA-2 «Джудилайн»), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Брюке Пауэрс был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму «Локхид», где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве «зеленого патруля», а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.

Техническое описание:

Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции - свободнонесущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла - 52,5м 2 .

Фюзеляж - цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси - тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.

Двигательная установка - один турбореактивный «Пратт и Уитни» J-57C с тягой 4990 кг или J-75-P-13 такой же тяги. Внутренний топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.

Оборудование кабины - катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.

Модификации:

U-2А

первая модификация выпущенная в интересах ЦРУ и ВВС.

WU-2A

обозначение самолетов U-2A, использовавшихся ВВС США для атмосферных исследований в рамках программы HASP (High Altitude Sampling Program); слева в фюзеляже под отсеком целевой нагрузки имелся воздухозаборник.

U-2В

модификация 1959 года выпущенная в интересах ЦРУ.

U-2C

дальнейшее развитие U-2В.

U-2С(Т)

тренировочный вариант U-2С.

U-2D

двухместный вариант самолета U-2A; отличался модифицированным отсеком «Q-bay», что и позволяло разместить либо второго летчика, либо же установить дополнительную аппаратуру.

U-2E

вариант U-2 c возможностями электронной разведки и РЭБ.

U-2EPX

предложенный вариант морского патрульного самолета для ВМС США; два самолета были переделаны из U-2R, но программа была закрыта.

U-2F

вариант с возможностью дозаправки в воздухе.

U-2G

два U-2C, оснащенные посадочным гаком и отличавшиеся рядом других усовершенствований, предназначались для испытаний возможности базирования данных машин на авианосцах.

U-2J

предположительное обозначение для самолетов, использовавшихся ЦРУ для полетов с авианосцев.

U-2N

предположительно раннее обозначение U-2R.

U-2R

практически новый проект основанный на дизайне U-2. В последствии самолет получил обозначение TR-1.

U-2S

U-2R с двигателем General Electric F118-GE-101.

ЛТХ:

Модификация

Размах крыла, м

24.5

Длина самолета, м

15.24

Высота самолета, м

4.57

Площадь крыла, м2

55.70

Масса, кг

пустого самолета

6464

максимальная взлетная

10954

Внутреннее топливо, л

5791.7

Тип двигателя

1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-13В

Тяга, кН

нефорсированная

1 х 70.28

форсированная

1 х 75.62

Максимальная скорость, км/ч

Крейсерская скорость, км/ч

Практическая дальность, км

4633

Продолжительность полета, ч

Практический потолок, м

21335

Экипаж, чел

Фотографии U-2 на .


На фотографии - прототип U-2



На фотографии - прототип U-2А


На фотографии - прототип U-2B


На фотографии - прототип U-2C


На фотографии - прототип U-2CT


На фотографии - U-2D © Paul Goddard


На фотографии - U-2R


На фотографии - U-2R с антенной ретранслятора спутниковой связи


На фотографии - U-2R спутниковой связи


На фотографии - Кабина пилота U-2

Схемы:

1.


U-2B


U-2C


U-2TC


U-2D AF Flight Test Center Edwards AFB


U-2R 9 SRW

Компания CREE является одним из лидеров рынка по производству светодиодов. Одними из самых популярных стали мощные диоды серии Xlamp. На базе CREE XM-L2 изготавливают фары для велосипедов, компактные мощные фонари.

Хитроумные китайские продавцы особенно любят ставить на свою продукцию маркировку CREE, наличие такой надписи многократно поднимает уровень продаж. Ведь большинство покупателе не сможет отличит настоящий Cree от поддельного, даже просто не сможет сравнить световой поток, свет ярко – уже хорошо. Но если бы не было надписи КРИИ, то большая вероятность, что бы вы купили что-то другое, которое оправдает оказанное доверие.

Основные параметры CREE XM-L2 U2 и U3

Для тех, кто особо не разбирается технической документации, составлю таблицу основных параметров. Так же не путаейте серии Cree XM-L и XM-L2, они отличаются цветом. У XML она зеленая, XML2 они серебристая. Еще вам могут подсунуть очень популярный бин светодиода , он обладает немного худшими характеристиками, но визуально разницы вы не заметите.

Параметр U2 U3
Световой поток, Люмен 300-320 320-340
Мощность 2 Вт 2 Вт
Рабочая температура, градусов -40 до + 85 -40 до + 85
Номинальный ток, мА 700 700
Напряжение питания, при токе 700 мА 2,85 Вольт 2,85 Вольт
Напряжение питания, при токе 1500 мА 3,05 Вольт 3,05 Вольт
Напряжение питания, при токе 3000 мА 3,3 Вольт 3,3 Вольт
Длина и ширина, мм 5 x 5 5 x 5
Угол свечения, градусов 125 125
Индекс цветопередачи от 70 до 90 Ra от 70 до 90 Ra

Как отличить оригинальный от подделки

На сверхярких светодиодах в основном собирают дорогие многофункциональные фонари, например Ultrafire. У некоторых фонарей, например на Aliexpress, китайцы указывают такую высокую яркость, как будто используют инопланетные технологии. Чтобы установить истинную яркость, необходимо по марке светодиода узнать его номинальный световой поток. Кроме фонарей на оригинальных, китайцы продают большое количество фонариков на поддельных элементах. Поддельный по внешнему виду может напоминать оригинальный, но точного сходства нет. Соответственно, его качество ниже, и срок службы будет гораздо меньше, потому что они могут преждевременно выходить из строя из-за невысокого качества.

Один из самых простых способов определить, что китаец обманывает, это посмотреть спецификации (datasheet) на оригинальный и сравнить размеры. Как правило, поддельный больше по размерам, чтобы обеспечивать необходимый световой поток. По сравнению с оригиналом у него меньше количество Люмен на Ватт. Купив такой фонарь, не стоит расстраиваться, вы просто получили товар, который соответствует потраченной сумме.

Подробные характеристики U2 и U3

Основные характеристики

Таблица параметров Крии XML

Спектр излучения




Итоги

Независимо от поколения, данный светодиод обеспечивает очень хороший световой поток. Если продавец просит немалую доплату за второе поколение, то смело можете его отфутболить, он пытается вас развести на денежку, так как цена у них одинаковая, а разнице есть только на бумаге.

.. Если вам понравилась моя статья,
то добавьте её к себе на страницу Вконтакте Оцените статью звёздочками

Отзывы и вопросы, 40 комментариев

  1. Николай 15.09.2017

    Доброго времени суток. У меня такая дилемма, что уже не ем и не сплю вторую неделю… Налобный фонарь PETZL myo XP, которому уже 7 лет. Питание 3 батарейки типа АА. В нем стоит светодиод Seoul w42182. Фонарь программируемый. На самой высокой мощности к светодиоду приходит 600 мА и далее в зависимости от номера программы уменьшаются амперы. Очень хочу поменять светодиод на более мощный и эффективный, но в общем океане светодиодов не могу определиться. Помогите, плиз, посоветуйте, что лучше. Заранее благодарен за ответ.

    1. Ответ эксперта 09.10.2017

      Это зависит от параметров драйвера, вам придётся увеличивать мощность на светодиоде.

  2. Антон Иванович 12.05.2017

    Здравствуйте уважаемый Сергей.Прошу ответить.Существует ли,есть ли такая авто лампа на 6 и 12 вольт со светодиодом CREE или со светодиодами CREE, по характеристикам чтоб была очень яркая,но при этом лампа бы потребляла бы минимальное количество ваттов.Прошу если решите ответить,ориентироваться на такой показатель как ёмкость аккумуляторной батареи которая небольшая,это-5 ампер часов,время свечения «хорошего» света,это-24 часа.Надеюсь на доброжелательный ответ.С уважением Антон Иванович.

    1. Ответ эксперта 14.05.2017

      Не понял, какая лампа вам нужна и куда она. Купите диод Cree и драйвер.

  3. Vlad 16.01.2017

    Что за (Чудо) Светодиод Cree XML UV 395 nm ставят в фонариках. Ультрафиолетовый налобный фонарик Bailong Police BL-6866 Я понимаю цвет тёпло-белый, белый и холодно-белый

    1. Ответ эксперта 23.01.2017

      Ультрафиолетовый светодиод, но скорее всего поддельный светодиод, а не оригинальный Cree.

  4. Игорь 02.01.2017

    Здравствуйте, Сергей, Поздравляю С Новым Годом Вас, Желаю крепкого здоровья,успехов, новых познаний, знакомств.
    Хочу вас спросит, что за цветовая температура 15000К. Вот на али продаётся набор светодиодов для растюшек и в описании есть строка длина волны: 10 шт. 380nm ~ 840nm/7 шт. 660nm 3 шт. 475nm/5 шт. 15000 К 5 шт. 460nm . При гуглпоиске нахожу светильник с диодами CreeXLamp® XT-E и XP-E с температурой 16000К (и даже где-то видел с теми-же 15000К), НО CreeXLamp® XT-E и XP-E не имеет цветовой температуры 15000,16000К h . Ваше мнение что имеют ввиду китайцы под цветовой температурой 15000К

    1. Ответ эксперта 10.01.2017

      15000 К это фиолетовоый,синий. Это обычные китайские светодиоды, никаких Cree там нет.

  5. сергей 23.12.2016

    Здравствуйте. Для подводной охоты нужен мощный фонарь с тёплым светом,что посоветуете.

    1. Ответ эксперта 25.12.2016

      Посоветую сходить на форум «Фонарёвка», они лучше в фонарях разбираются.

  6. Mateo 16.11.2016

    Есть фонарь MTE sf23 на древнем Р7
    Хочу поменять драйвер и диод на современный и потеплее. Использую в основном на веле.
    Что посоветуете? Спасибо.

    1. Ответ эксперта 16.11.2016

      Поставьте Cree подходящий.

  7. дмитрий 01.09.2016

    Cергей, помогите с такой проблемой. Купил фонарь XGlow series E6, после очередной зарядки перепутал полярность в результате светодиод сгорел (звонится в обе стороны с сопротивлением 10 ом, запах характерный появился), макс. светопоток 625 люменов. Вопрос где можно приобрести такой светодиод, и какая его марка?

    1. Ответ эксперта 01.09.2016

      Обычно это Cree XML T6. Купить можно в любом интернет-магазине, это самый распространённый светодиод.

  8. Aleksey 15.08.2016

    Здравствуйте. 3 года отработал крии xm-l t6 в противотуманной фаре авто и вот на днях сдох. тестером проверил. думаю причина в недостатки термо пасты.
    вопрос: 1 . возможно ли самому поменять чип или брать с радиатором и колхозить.
    2. где приобрести (кроме алли)
    3. долго ли проработают ХМ-L 2 U2 на старом радиаторе от Т6 при токе 3А

    1. Ответ эксперта 17.08.2016

      1. Чип можно поменять, но надо хорошее оборудование.
      2. Купить можно в отечественных интернет-магазинах.
      3. Зависит от размеров радиатора и нагрева. Долго понятие относительное, кому то и 1000 часов долго в таком режиме.

  9. Николай 12.08.2016

    Подскажите, как доказать, что продавец прислал подделку? Купил на али велосипедный фонарь в котором по тексту объявления 2 x cree xml u3. Когда распаковал и включил — светит как детский ручной фонарик, разобрал — на подложке нет надписи cree, и вообще они какие то безымянные и сдвоенные… две подложки вместе и контактов для двух светодиодов только два, т.е. второй подпаивается как то изнутри подложки, к сожалению не могу сюда вставить фото этого чуда, но на али открыл спор с продавцом, помогите как ему правильно доказать, что мухлюет гад.

    1. Ответ эксперта 12.08.2016

      В этом я специалист, после моих экспертиз производители обычно начинают разбираться с китайскими заводами. Пишите мне на почту, она есть в разделе «О себе».

  10. Kitaer 01.06.2016

    Там все ясно

    1. Ответ эксперта 01.06.2016
  11. Kitaer 01.06.2016

    Сергей, пожалуйста, прочитайте подробнее о бинах и не путайте людей своими заблуждениями.

    1. Ответ эксперта 01.06.2016

      Напишите, что вам не понравилось.

  12. Игорь 25.04.2016

    Сергей, прошу ответить. Чем отличаются светодиоды Cree XM-L2 и Cree XM-L2 U2? Хочу заказать налобный фонарь Nightcore HC-50. В версии 2015 года стоит Cree XM-L2, в новой версии 2016 года установлен Cree XM-L2 U2. Какой лучше брать? Заранее благодарю.

    1. Ответ эксперта 26.04.2016

      U2 — это бин светодиода Cree XM-L2. Еще популярный бин этого диода «T6». Они отличаются на 20 люмен. Получается T6 300 люмен, U2 320 люмен. Разница несущественная и незаметная.

  13. Максим Попович 01.04.2016

    Уважаемый! Ты специалист. Я много обзоров пересмотрел. Никто не разбирается. Нет конкретных тестов по поводу светодиодов. Я хочу купить фонарь, но не знаю с каким светодиодом лучше, потому что нету конкретных сравнений.
    Уважаемый! Что посоветуешь по своему опыту — C8 CREE XM-L2 U3 с током 3500 mA, или C8 CREE XP-L V5 с током 3000 mA. Или Конвой XM-L2 U2 1А 2800 mA.
    Какой из них ярче, мощнее? дальнобой? Твое мненое? Напиши пожалуйста на мою электронную почту: [email protected]

    1. Ответ эксперта 01.04.2016

      Сравните номинальный световой поток и узнаете разницу. По параметрам они аналогичны, поэтому дальнобойность аккумуляторного светодиодного фонаря будет зависеть от оптики фонарика.

  14. Андрей 27.03.2016

    Привет подскажите плиз какие светодиодные лампы на дальний и ближний свет мне подойдут фара у меня из двух отсеков Модель Шевроле люмина APV 1992г вып Все жалуются что у них изначально плохой заводской свет

    1. Ответ эксперта 27.03.2016

      Посмотрите в разделе «Автомагазин» у меня на сайте, там есть хорошие лампы ближнего и дальнего света.

  15. Игорь 18.03.2016

    «… Тогда каждый диод даст 600 Люмен. В сумме 2 светодиода T6 дадут 1200 Лм.
    Мне что-то кажется (из курса физики)что световые потоки от различных источников не суммируются, а вычисляется как корень квадратный из суммы квадратов каждого источника. Т.е. не 1200 будет, а 848. (Свет все-таки имеет корпускулярно волновой дуализм. А волны как известно,- суммировать низзя, ибо если даже волны будут с одной частотой, нов противофазе,- получим 0 на выхлопе). А вот если бы волны были бы когерентными(с одинаковой частотой и фазой),- то тогда моно суммировать

    1. Ответ эксперта 19.03.2016

      Тут волны суммировать и не надо, это поток фотонов. Для примера, 1 диод даёт 40 люмен. Включаем 2 диода, получается 80 люмен.

  16. Дима 28.02.2016

    Здравствуйте, подойдет ли драйвер с t6 на l2 u2 ?? если нет, то посоветуйте нужную мощность!!

    1. Ответ эксперта 29.02.2016

      Подойдет.

  17. Сергей 23.12.2015

    Здравствуйте, что можете сказать про такие лампочки?

    1. Ответ эксперта 23.12.2015

      Типа копии старых япошек, продавец врет про световой поток. Одна лампа только 1200-1300 Люмен. Устарели давно.

  18. Аноним 04.11.2015

    Не ожидал найти ответ на мой вопрос, (номер 1), в этой теме. Спасибо Сергей!
    Уж очень хорошая форма луча у фар Fenix, ну на сколько можно судить по роликам с YouTube.
    Другую такую фару и близко не видать до 200 долларов.

    1. Ответ эксперта 04.11.2015

      На самом деле все стандартно, если знать спецификации.

  19. Дмитрий 17.10.2015

    Здравствуйте Сергей!

    Я так же покопался на сайте Cree.
    Если следовать таблице с техническими характеристиками и верить, что фирма Cree не врет, получается, что, например, светодиоды U2 при 0,7 амперах выдадут 300 люмен освещенности. То тогда что получается у нас. Именитые фирмы, например Fenix в модели BT30 либо лжет с 1200(1800) люменами, либо драйвером повышает ток до более чем 2 ампер (728+728 люмен)? Все мы знаем, что там внутри два аккумулятора Panasonic 2900 (3100) мАч. То бишь, если работают два светодиода 1 час 50 минут, как указывает Fenix, то в лучшем случае на каждый светодиод придется 1690 мАч, а это более половины емкости родных аккумуляторов. Вопрос, откуда берется лишний час работы?

    1. Ответ эксперта 17.10.2015

      Эти диоды описаны у меня на сайте. Тут все просто.
      На Fenix BT30 стоит два диода Cree XML-T6. Он в номинале светит 300 Люмен. При хорошем охлаждении ток можно повысить до 2 раз. Тогда каждый диод даст 600 Люмен. В сумме 2 светодиода T6 дадут 1200 Лм.
      Если ток повышать дальше, то будет приличная деградация. В режиме Турбо 1800 Лм. светодиод проработает раз в 10 меньше. В номинале он работает 30.000 часов. На двойном токе 20.000 часов. В режиме турбо 2.000 часов. Вопрос про лишний час работы задайте производителю фонарей Fenix.

  20. Андрей 03.10.2015

    Доброго времени суток, Сергей.У меня возникла большая проблема с фонарем ThruNite TN30. При разборке случайно провернул отражатель и сломал два светодиода TN30 — (cветодиоды 3 x Cree XM-L U2, 2630 ANSI Лм.). «Облазил» все просторы интернета, и не нашел где можно было бы купить такую плату со светодиодами. Помогите советом, что делать? Где можно купить такую плату или покупать отдельно светодиоды? Если покупать их отдельно от платы, возникает вопрос — как их паять. Я в этом деле не специалист, а специально-обученных людей в нашем городе, я не найду. Могу на Вашу почту скинуть фото платы со светодиодами. Помогите пожалуйста. С уважением Андрей.

    1. Ответ эксперта 06.10.2015

      Этот вопрос лучше задать на форуме «Фонаревка», они специализируются на фонарях.

Стратегический разведчик Lockheed U-2 предназначен для глубокого проникновения на территорию противника с целью сбора разведывательной информации. Проект исходного самолета U-2 был разработан компанией Lockheed в 1954 г. Первый полет опытного самолета Lockheed U-2 состоялся в августе 1955 г. Поставки командованию стратегической авиации были начаты в 1956 г. Всего построено не более 150 самолетов Lockheed U-2 всех модификаций. Новый самолет-разведчик компании Lockheed проектировался и строился в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уокс». Он имел великолепные летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, благодаря мощным двигателям и компоновке самолета.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапецевидным крылом большого удлинения. Шасси тандемное со сбрасываемыми крыльевыми стойками.

В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, а крыло самолета имело большое удлинение (как у планера) и позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции. Предназначенный для работы на высотах, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет Lockheed U-2 оснащался большим количеством устройств для сбора данных. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960 г., когда во время полета над Советским Союзом этот самолет был сбит зенитной ракетой класса «земля-воздух». Тем не менее ценность Lockheed U-2 подтвердилась в 1962 г., когда эти самолеты засекли попытку размещения баллистических ракет на Кубе.

Первоначальный серийный вариант Lockheed U-2A оснащался ТРД J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 или 5080 кг соответственно. Некоторые самолеты U-2A под обозначением WU-2A использовались ВВС США для атмосферных исследований.

Усовершенствованный серийный вариант Lockheed U-2B имел усиленный планер, ТРД J57-P-13 или J57-P-1ЗВ тягой 7167 или 7711 кг соответственно и увеличенный запас топлива.

Серийный вариант Lockheed U-2C с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью оснащался дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint).

Двухместный учебно-тренировочный вариант U-2CT (два аппарата) имел ступенчатое расположение двух раздельных кабин пилотов.

Вариант U-2D - двухместный самолета U-2B для высотных исследований.

Под обозначением U-2R разработан усовершенствованный вариант разведчика, намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего. Самолет U-2R имеет увеличенные поверхности горизонтального и вертикального оперения и складывающиеся концы крыла, что позволяет эксплуатировать его с авианосцев с использованием тормозного крюка. Новое катапультное сиденье обеспечивает возможность катапультирования у земли. Основной особенностью самолета U-2R является большой внутренний запас топлива, увеличивающий продолжительность полета до 15 ч и более (это редко достигается из-за чрезмерной нагрузки на летчика), а также и наличие контейнеров с БРЭО. На вооружение ВВС и в ведение ЦРУ самолет U-2R поступил в конце 1968 г.

На базе U-2R предложен вариант морского наблюдательного самолета U-2EPX для ВМС США, который использовался для определения эффективности различных датчиков, обеспечивающих наблюдение с больших высот за движением кораблей. Кроме того, были проведены исследования по возможности вооружения самолета U-2EPX ПКР «Кондор» с оптико-электронной системой наведения.

В рамках работ по созданию разведывательно-ударного комплекса «ПЛСС» был разработан одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием под обозначением TR-1A. предназначенный для обеспечения разведывательной информацией на театре военных действий командного состава тактических подразделений в реальном масштабе времени.

Тактический разведывательный самолет TR-1 способен совершать длительные полеты на большой высоте с различным разведывательным оборудованием, вести круглосуточную разведку и наблюдение за территорией других стран без нарушения их границ в любых метеорологических условиях (в том числе за полем боя при полете на расстоянии около 48 км от линии фронта, а также обеспечивать информацией о перемещении сил противника на его территории на расстоянии до 80 км от переднего края), осуществлять тактическую фоторазведку, картографирование местности с большой высоты; собирать разведывательную радиоэлектронную информацию.

Первый серийный самолет TR-1 сошел с производственной линии 15 июля 1981 г. Его поставки командованию стратегической авиации были начаты в сентябре 1981 г. Были построены также 2 двухместных учебно-тренировочных самолета с кабинами пилотов на одном уровне TR-1В (вместо отсека оборудования установлена вторая кабина экипажа, полностью оснащенная приборным оборудованием и органами управления) и несколько самолетов U-2R. Самолет TR (так же как и U-2R) может использоваться с авианосцев после установки на нем тормозного крюка.

Самолет TR-1 представляет моноплан со среднерасположенным крылом большого удлинения и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Крыло цельнометаллическое, прямое, трапециевидное, оборудовано интерцепторами, закрылками и элеронами. Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения, с тонкой обшивкой, выполнен из алюминиевых сплавов.

Непосредственно за кабиной экипажа по бокам фюзеляжа размещены воздухозаборники двигателя. Хвостовое оперение однокилевое, со средним расположением стабилизатора, цельнометаллическое. Имеются компенсированные рули высоты, снабженные триммерами, и руль направления. Шасси велосипедного типа. Основная и хвостовая стойки снабжены спаренными колесами, убираются вперед в фюзеляж. Самолет оснащен двумя дополнительными опорными подкрыльевыми стойками с небольшими спаренными колесами, которые сбрасываются после взлета.

Самолет имеет противорадиолокационную черную окраску, снижающую его заметность. Система управления полетом механическая с тросовой проводкой.

Силовая установка состоит из одного ТРД. Топливные баки расположены в крыле. Топливная система приспособлена для работы на большой высоте. В полете сначала расходуется топливо из больших баков в корне крыла, затем из небольших концевых баков.

Кабина самолета обеспечивает комфортабельные условия во время длительных полетов на большой высоте, оборудована системами герметизации и кондиционирования воздуха, защищена от ультрафиолетового излучения. В ней есть устройство подогрева пищи, хранящейся в тюбиках, катапультное сиденье летчика, перископ заднего обзора. Имеется система жидкого кислорода. Летчик одет в высотный скафандр S-1010B. позволяющий пилотировать самолет при разгерметизированной кабине.

Стандартное оборудование включает связную аппаратуру, работающую в метровом и УВЧ-диапазонах, радионавигационную систему TACAN, инструментальную систему посадки DLS, автопилот, автоматический радиопеленгатор, компас, астрокомпас (для полетов в ночное время), систему передачи данных в реальном масштабе времени, автоматическую систему электронной разведки GUNT, фотоаппаратуру, РЛС бокового обзора Хьюз UPD-X с синтезированной апертурой с высокой разрешающей способностью, обеспечивающей возможность разведки территории противника без захода в зону боевых действий.

Всего до 1988 года было построено 28 самолетов. С середины 90-х годов ведутся работы по созданию модификации U-2S с усовершенствованным быстрозаменяемым бортовым радиоэлектронным оборудованием.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 1
Крейсерская скорость на высоте около 20 км, км/ч 740
Практический потолок, м 27430
Дальность полета, км 4635
Масса, кг:
максимальная взлетная 10225
нормальная взлетная 8960
пустого самолета 7030
Габариты самолета, м:
размах крыла 24,39
длина 15,24
высота 4,57
Двигатель: ТРД Pratt&Whitney J75-P-13B, кгс 7710

Рекомендуем почитать