Громов михаил михайлович герой ссср. Громов Михаил Михайлович. Испытатели-рекордсмены. Герои неба

Михаил Михайлович Громов лётчик-испытатель СССР, заслуженный лётчик СССР с 1925-го года, Герой Советского Союза с 1934 года! Один из самых известных лётчиков 1930-х годов! ВСЕМИРНУЮ известность Михаил Михайлович Громов получил, в 1920-1930-е годы, совершив несколько РЕКОРДНЫХ ДАЛЬНИХ БЕСПОСАДОЧНЫХ перелётов по всему Земному Шару, вошедших в историю всего Мира! Он ПЕРВЫМ в СССР совершил прыжок с ПАРАШЮТОМ в 1927-м году ( смотри статью «Глеб Евгеньевич Котельников»). Правда, нужно заметить, что он был ВЫНУЖДЕН применить парашют. В одном из испытательных полётов самолёт И-1 не вышел из штопора, и Громову пришлось вынужденно прыгать с парашютом. В 1937-м году 14-го июля вместе с Андреем Борисовичем Юмашевым и Сергеем Алексеевичем Данилиным совершил беспосадочный перелёт в Америку через Северный Полюс, установив в этом полёте Мировой рекорд дальности полёта ПО ПРЯМОЙ, 10 148 км! Михаил Михайлович Громов провёл испытания большого количества новых советских самолётов. Это были самолёты КБ А.Н.Туполева при ЦАГИ (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») .

Михаил Михайлович Громов родился 24-го февраля 1899-го года в Твери. Семья Громовых была небогатой дворянской семьёй. Отец, Михаил Константинович происходил из дворянской интеллигенции. Он окончил Тверскую гимназию, затем окончил Московский Университет по медицинской специальности. Мать, Любовь Игнатьевна происходила из малограмотной крестьянской семьи и окончила акушерские курсы. Родители Михаила Михайловича Громова познакомились на медицинском поприще. Брак Михаила Константиновича и Любови Игнатьевны оказался неравным, поэтому родители отца этот брак отвергли. В Твери семья Громовых прожила недолго и переехала в Ржев. Их дом в Ржеве находился на высоком правом берегу Волги близко к центру города.

После окончания Воскресенского Реального Училища Громов поступил в Московское Высшее Техническое Училище на авиационные Теоретические курсы Н.Е.Жуковского (смотри статью «Николай Егорович Жуковский») и в 1917-м году оканчивает их. Михаил Михайлович Громов с детства мечтал стать ЛЁТЧИКОМ. При обучении лётному делу его инструктором был выходец из Твери, Борис Константинович Веллинг, который являлся одним из зачинателей дальних перелётов в нашей стране. Приобретя необходимый опыт лётного дела, Громов сам становится инструктором. Затем переходит на испытательскую работу и становится основным лётчиком-испытателем КБ А.Н.Туполева. До войны, Громов испытал 25 типов самолётов, в том числе первый советский пассажирский самолёт АНТ-9.

В 1926-м году Михаил Михайлович Громов осуществил дальний сенсационный перелёт по Европе на самолёте АНТ-3 по маршруту Москва, Берлин, Париж, Рим, Вена, Прага, Варшава за 34 часа! Это стало новым Мировым рекордом! В 1934-м году теперь уже на цельнометаллическом моноплане АНТ-25 конструкции А.Н.Туполева совершил полёт по ЗАМКНУТОЙ КРИВОЙ на расстояние 12 411 км! Этот полёт был беспосадочным и длился 75 часов! В этом полёте был побит Мировой рекорд дальности полёта! После этого полёта Громов получил Звезду Героя Советского Союза! Первыми звание Героя Советского Союза получили 7 лётчиков спасавших «челюскинцев». Михаил Михайлович Громов стал 8-мым обладателем этого звания. Дальше, Громову не давал покоя рекорд дальности полёта по прямой, который принадлежал тогда французам. Для побития французского рекорда и был выбран маршрут полёта через Северный Полюс в Америку.

В 1937-м году старт экипажа Михаила Михайловича Громова в Америку через Северный Полюс должен был произойти с подмосковного аэродрома Щёлково на самолёте АНТ-25. Командиром экипажа являлся Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов, вторым пилотом являлся Андрей Борисович Юмашев, штурман экипажа Сергей Алексеевич Данилин. Сначала взлёт планировался, чуть ли не сразу, через полчаса после вылета экипажа В.П.Чкалова (смотри статью «Валерий Павлович Чкалов») . Однако, позже вылет был отложен на месяц. Произошло следующее. Когда экипаж Михаила Михайловича Громова прибыл на аэродром для ВЫЛЕТА, то обнаружил, что на его самолёте СНЯТ ДВИГАТЕЛЬ, а экипаж Чкалова уже УЛЕТЕЛ.

Есть предположение, что это произошло по политическим причинам. Дело в том, что члены экипажа Чкалова имели рабоче-крестьянское происхождение, являлись членами Коммунистической Партии Советского Союза, на борту чкаловского самолёта фигурировала надпись «Сталинский маршрут». Соответственно всё это способствовало благосклонности вождя. А экипаж Михаила Михайловича Громова такими данными НЕ обладал. Громов и Юмашев имели дворянское происхождение, а мать Данилина происходила из богатой купеческой семьи. Экипаж Громова был полностью весь БЕСПАРТИЙНЫМ. Более того, есть ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ, что если бы экипаж Чкалова установил Мировой рекорд дальности ПО ПРЯМОЙ, то полёт Михаила Михайловича Громова вообще бы не состоялся.

Здесь ещё необходимо упомянуть, что 1937-й год был годом массовых репрессий советского народа, пиком геноцида собственного народа. По сути дела Сталину было абсолютно всё равно мнение иностранных государств. Однако он всё-таки понимал, что рекорды не должны принадлежать только одному НКВД, так сказать только для пропаганды и необходимо их разбавить достижениями другого плана. К тому же нельзя не учитывать тот факт, что тогда уровень развития техники НЕ ГАРАНТИРОВАЛ безопасного полёта по данному маршруту, поэтому необходимо было готовить для данного маршрута 2 экипажа. Экипаж Михаила Михайловича Громова обладал необходимой лётной подготовкой для такого опасного и малоисследованного маршрута. Учитывая подготовку экипажа Громова, вылет хотя и с опозданием но, всё же, состоялся. Тем более, что для ЗАКРЕПЛЕНИЯ данного маршрута за собой, ОДНОГО полёта по нему, НЕ ДОСТАТОЧНО. Полёт экипажа Михаила Михайловича Громова был уже нацелен именно на АВИАЦИОННОЕ достижение, на РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ полёта ПО ПРЯМОЙ БЕЗ промежуточных ПОСАДОК.

Была ещё одна причина, по которой этот полёт мог не состояться. Для рассмотрения данной причины необходимо обратить внимание на ход событий, ДО, знаменитого полёта. В 1933-м году 10-го августа из морского порта Мурманска отправился в поход по Северному морскому пути ОБЫКНОВЕННЫЙ ТЕПЛОХОД с некоторым усиленным креплением бортов, «Челюскин». Через полгода его РАЗДАВИЛО ЛЬДАМИ на подходе к Беринговому проливу, не доходя до «чистой воды» всего лишь около 2-х морских миль (3 704 метра). Челюскинцы успели высадиться на лёд. Два месяца полярные лётчики вывозили, потерпевших крушение корабля, на материк.

После спасения всех полярных исследователей, в честь этого события в Москве проходил праздничный парад и торжественный приём! На приём был приглашён и Михаил Михайлович Громов! Там он неожиданно плохо себя почувствовал. Несмотря на это, на следующий день Громов принял участие в военном воздушном параде, проводимом в честь спасения челюскинцев. Он управлял самолётом «Максим Горький». Случилось так, что после выступления на воздушном параде Михаил Михайлович Громов попадает в больницу с тяжёлым желудочным кровотечением. Возможно, этот диагноз и спас ему жизнь. Дело в том, что если бы Громов не попал в больницу, то он бы наверняка попал за штурвал «Максима Горького» 18-го мая 1935-го года, который в тот день потерпел крушение (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»).

Экипаж Михаила Михайловича Громова отказался брать с собой в полёт через Северный Полюс надувную лодку, часть тёплой одежды, часть продовольственного запаса, охотничьи ружья и некоторое другое снаряжение и на этом сэкономил 250 кг веса, а 1 кг топлива дополнительно – это увеличение дальности полёта АНТ-25 на 3 км! В 1937-м году 12-го июля в 3 часа 21 минуту по московскому времени экипаж Громова ВЗЛЕТЕЛ! В этом полёте экипажу Михаила Михайловича Громова пришлось преодолеть ОБЛАЧНОСТЬ, ТУМАН и ОБЛЕДЕНЕНИЕ. Самым опасным явлением стало конечно обледенение. Дело в том, что самолёт АНТ-25 не был оборудован системой противообледенения.

Так же ещё одним очень серьёзным испытанием для экипажа в этом полёте стало то, что кабина АНТ-25 является НЕ герметичной. Поэтому на высоте свыше 5 500 метров экипаж применял для дыхания КИСЛОРОДНЫЕ баллоны, а кислород приходилось ЭКОНОМИТЬ. Через 62 часа АНТ-25 пересёк США с Севера на Юг и вышел на границу с Мексикой. Затем экипаж Михаила Михайловича Громова запросил у Москвы разрешение перелететь через Мексику и совершить посадку в Панаме. Ответ Сталина был таким: « Садитесь в США, дикари нам не нужны». Через некоторое время поиска приемлемого места для посадки такое место было определено. Им оказалось пустынное пастбище рядом с местечком Сан-Джасильдо, недалеко от Лос-Анджелеса в штате Калифорния.

Спустя почти 50 лет Михаил Михайлович Громов вспоминал: « Не прошло каких-нибудь 10-ти минут, мы увидели невероятное количество народа, течёт по дорожке к нашему самолёту, к нам. Упавшая на землю авиационная перчатка была разорвана на мелкие куски и все кто можно начали делить между собой. Затем хозяин сообразил. Он обнёс самолёт верёвкой, сделал входные ворота и брал за это входную плату, чтобы подойти к самолёту близко и посмотреть. Затем хозяин принёс массу пузырьков, попросил нас слить остатки топлива, начал наливать их и продавать эти пузырьки». За 62 часа 17 минут АНТ-25 пролетел 10 148 км, это если считать ПО ПРЯМОЙ! Новый Мировой рекорд зафиксирован Международной Авиационной Федерацией (ФАИ)!

Экипаж Михаила Михайловича Громова пробыл в США почти месяц. За это время они посетили несколько городов и везде их встречали с большим ВОСТОРГОМ и НЕПОДДЕЛЬНЫМ ДРУЖЕЛЮБИЕМ!

Отдельно стоит упомянуть посещение экипажем Голливуда. Американцы назвали второго пилота Андрея Юмашева самым красивым мужчиной Северного полушария! Кинопродюсеры хотели уговорить его сниматься в американском кино. Позже Михаил Михайлович Громов рассказывал, что нас принимала, то есть выступала в роли хозяйки Голливуда, 9-тилетняя кинозвезда Ширли Темпл. Разговаривала она с нами как взрослый человек, принимающий гостей в своём доме! Она даже была в курсе, что мы установили авиационный рекорд дальности перелёта, хотя, скорее всего не понимала, что это такое! Вершиной пребывания экипажа Громова в Америке стала встреча с президентом США, Франклином Делано Рузвельтом! На личном самолёте Рузвельта экипаж прилетел в Вашингтон. На приёме госсекретарь К.Хелл сказал: « Какие прекрасные молодые люди. Вы одним своим полётом сделали больше для сближения народов СССР и США, чем мы дипломаты могли бы сделать в течение 10-ти лет». В 1937-м году 23-го августа экипаж Михаила Михайловича Громова вернулся домой. В Москве на Белорусском вокзале произошла торжественная встреча экипажа! За этот полёт Громов должен был бы быть однозначно награждён Звездой Героя Дважды, но в тот момент присваивать звание Героя Дважды, а тем более Трижды, было ещё НЕ ПРИНЯТО! Юмашев и Данилин за этот полёт были удостоены звания Герой Советского Союза первый раз!

В 1920-е годы В.П.Чкалов был учеником Михаила Михайловича Громова. Позже Громов так отзывался о своём ученике: « Он Чкалов летал грубовато, но храбр был до безумия! Он был лихач! Я знал, что он рано или поздно разобьётся. Как знал и то, что я никогда не разобьюсь! У меня стиль был другой!» Однажды Громова спросили, кто его идеал? Он ответил: « Никто, я сам на себя влиял, если я входил в коллектив, влияние шло от меня, а не на меня!» Михаил Михайлович Громов стремился к самосовершенствованию и в небе и на земле!!! Одна из советских актрис, имя которой умалчивается, после возвращения с фронта, где она выступала с концертом и встречи с Михаилом Михайловичем Громовым сказала: « Передо мной был Принц Уэльский!»

В 1941-м году с марта по август Громов становится первым начальником лётно-исследовательского института. Благодаря подходу, с которым Михаил Михайлович Громов осуществлял испытания самолётов, любая кажущаяся до этого авантюра становилась совершенно чёткой системой проведения испытания и доводки того или иного типа самолёта.

Во время войны Громов стал военачальником. Сначала он получил должность командующего военно-воздушными силами Калининского фронта. Участвовал он и в освобождении Ржева, в котором прошла часть его детства. Михаил Михайлович Громов командовал знаменитым авиационным полком «Нормандия-Неман». Под его руководством находились 3-я и 1-я воздушные армии. На самом деле Громов НЕ ХОТЕЛ заниматься ВОЕННЫМ делом и быть военным. Он вообще говорил, что война – это человеческая патология и с ней человечеству надо кончать. На фронте он иногда приводил в ярость вышестоящее начальство, когда будучи авиационным генералом, приезжал к командирам не на автомобиле, а на КОНЕ, причём аккуратный и до блеска начищенный! По правде говоря, военные Громова не любили, да и он относился к военным прохладно. Однажды И.С.Конев даже сказал: «Громов, да ты же не военный!» Это в связи с тем, что Михаил Михайлович Громов командовал 2-мя воздушными армиями и не имел НИ ОДНОГО ВЗЫСКАНИЯ.

После войны Михаил Михайлович Громов до 1955-го года работал непосредственно в авиации, но НЕ в армии, а в авиационной промышленности. В процессе работы в авиационной промышленности он не нашёл общий язык с тогдашним министром авиационной промышленности Петром Васильевичем Дементьевым. Дело в том, что Дементьев, да и руководство страны, тогда не придавало ДОЛЖНОГО значения КАЧЕСТВУ создаваемых самолётов – гнали просто количество. А Михаил Михайлович Громов был единственным, кто ВОЗРАЖАЛ Дементьеву. Особенно Михаил Михайлович пытался защищать лётчиков-испытателей. Он пытался настроить работу авиационной промышленности и даже требовать того, чтобы не было никаких АВРАЛОВ, а шла ПЛАНОМЕРНАЯ, ПРОДУМАННАЯ работа.

В результате сначала Громова понизили в должности, потом ему пришлось уволиться из авиации вообще, к тому же у него начались проблемы с сердцем. В тот момент Громов порвал связи с бывшими сослуживцами и даже пытался забыть об авиации. В это время его не поддержали те, для кого он так много сделал, ни А.Н.Туполев, ни С.П.Королёв, в вытаскивании которого из лагерей Громов принимал непосредственное участие, ни руководство ЦАГИ. Хотя это было отчасти из-за того, что Михаил Михайлович Громов, никому не говорил, в каком положении он оказался. Ему исполнилось чуть больше 50-ти лет, поправилось здоровье, и он ВТАЙНЕ от всех МЕЧТАЛ о беспосадочном кругосветном перелёте, о котором думал ещё Чкалов.

В это время Громов с семьёй жил на своей даче. По соседству с ним стояла дача Байдукова, их участки разделял только невысокий забор и они часто друг с другом виделись через этот забор. Михаил Михайлович Громов неоднократно пытался вывести Байдукова на разговор о том, кто же всё-таки перед самым вылетом экипажа Громова СНЯЛ с самолёта МОТОР, кто дал такое распоряжение? До этого ни один человек об этом не проговорился! Но Байдуков всегда уходил от разговора на эту тему. Он говорил: « Ну, знаешь, стоит ли вести разговор на эту тему. Это всё уже так давно прошло!» После ухода из авиации Михаил Михайлович Громов занимался большой общественной работой. Он дважды избирался депутатом Верховного Совета СССР. В последние годы работал в Совете Ветеранов Войны, председателем которого являлся с первого дня создания организации до последнего дня своей жизни — 22-го января 1985-го года.

Слава всегда достаётся ПЕРВЫМ! Так было и с В.Чкаловым и с Ю.Гагариным, но вклад в историю авиации тех, кто шёл следом нисколько не меньше! В авиации имена Валерия Чкалова, Георгия Байдукова, Александра Белякова, Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина всегда будут стоять РЯДОМ. Михаил Михайлович Громов прожил очень насыщенную жизнь. Он неоднократно ходил по краю пропасти, но всегда выходил победителем из всех передряг! Михаил Михайлович Громов был НЕПОДВЛАСТЕН никаким АВТОРИТЕТАМ, КРОМЕ законов АВИАЦИИ!!!



Дата рождения:
Место рождения:
Дата смерти:
Место смерти:
Гражданство:
Род войск:
Годы службы:
	Генерал-полковник ВВС СССР
Сражения / войны:	Великая Отечественная война

Учеба и карьера

Достижения

Великая Отечественная война

После войны

Интересные факты

Сочинения

(24 февраля 1899 - 22 января 1985) - советский лётчик и военачальник, Герой Советского Союза, профессор, генерал-полковник авиации.

Биография

Михаил Михайлович Громов родился 24 февраля 1899 в Твери. Детство и юность провёл в Калуге, Ржеве, посёлке Лосиноостровский (мыза Раево, ныне - в черте Москвы).

Согласно своей автобиографии, публикация которой в начале 70-х гг. XX века была чрезвычайно затруднена по причине цензуры (автор назвал этот процесс «хождением по мукам»), Михаил Громов имел в своём социальном происхождении как дворянские, так и крестьянские корни. Отец, Михаил Константинович Громов - происходил из семьи дворянской интеллигенции. Как человек чрезвычайно одарённый, он рано проявил разнообразные способности, в том числе в музыке и рисовании. После гимназии он поступил на медицинский факультет Московского университета и далее служил военным врачом.

Мать, Любовь Игнатьевна Андреева, происходила из малограмотной крестьянской семьи, когда подросла, то убежала из дому в Петербург, чтобы получить образование. Там она окончила акушерские курсы, вернулась в Тверь и повстречалась с Михаилом Константиновичем Громовым. Вскоре они тайно обвенчались. Брак их был «неравным» и родные отца М.Громова, узнав о нём, вынуждены были этот брак отвергнуть.

Учеба и карьера

В 1916-1917 учился в МВТУ
В 1917 окончил авиационные теоретические курсы при МВТУ
С 1917 в армии
В 1918 окончил Московскую лётную школу, оставлен в ней лётчиком-инструктором
В 1924-1930 - на лётно-испытательной работе в НИИ ВВС
22 февраля 1938 - комбриг
В 1930-1941 - в ЦАГИ
С марта по август 1941 - начальник Лётно-исследовательского института.

Достижения

Провёл испытания многих известных самолётов. Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию.

10-12 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот - А. И. Филин, штурман - И. Т. Спирин) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелёт по замкнутому маршруту - 12411 км за 75 часов.

За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, лётчику-испытателю Громову Михаилу Михайловичу 28 сентября 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза, а Филин А. И. и Спирин И. Т. награждены орденами Ленина.

В 1937 на АНТ-25 (второй пилот - А. Б. Юмашев, штурман - С. А. Данилин) совершил беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США), установив 2 мировых авиационных рекорда дальности полёта. За этот перелёт Громов М. М. был награждён орденом Ленина, а Юмашеву А.Б и Данилину С. А. присвоены звания Героев Советского Союза. Международная авиационная федерация (ФАИ) наградила пилотов и штурмана медалью Анри де Лаво за лучшее достижение 1937 года.

Великая Отечественная война

декабрь 1941 - февраль 1942 - командир 31-й смешанной авиадивизии (Калининский фронт)
февраль - май 1942 - командующий ВВС Калининского фронта
3 мая 1942 - генерал-майор авиации
май 1942 - май 1943 - командующий 3-й воздушной армией
30 апреля 1943 - генерал-лейтенант авиации
май 1943 - июнь 1944 - командующий 1-й воздушной армией
19 августа 1944 - генерал-полковник авиации
1944-1946 - начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС.

После войны

1946-1949 - заместитель командующего Дальней авиацией
1949-1955 - начальник Управления лётной службы МАП
C 1955 года генерал-полковник авиации Громов - в запасе.
1959-1961 - председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР

Депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва (в 1937-1946 годах).

Звания

Заслуженный лётчик СССР (1925)
Герой Советского Союза (1934)
Профессор (1937)
Заслуженный мастер спорта СССР (1969)

Награды

медаль «Золотая Звезда» Героя Советского Союза № 8
4 ордена Ленина
орден Октябрьской Революции
4 ордена Красного Знамени
орден Суворова 2-й степени
орден Отечественной войны 1-й степени
3 ордена Красной Звезды
медаль де Лаво (ФАИ)
советские медали и иностранные награды

Память

Именем М. М. Громова названы улицы в Твери, Москве (Улица Громова), Севастополе, Екатеринбурге, Витебске, Днепропетровске, Челябинске, площадь в г. Жуковском Московской области, самолёт Ту-160 (разбился в 2003 году), самолет Ил-96-300 авиакомпании «Аэрофлот - Российские Авиалинии». Имя прославленного лётчика носит Лётно-исследовательский институт.

Пионерская дружина школы № 64 г. Свердловска носила имя М. М. Громова. А также средняя общеобразовательная школа № 227 города Киева носит имя М. М. Громова

Имя Громова упоминается в песне «Боевая Сталинская»

Сочинения

Через всю жизнь - М.: Молодая гвардия, 1986
О лётной профессии - М., 1993
На земле и в небе. - г. Жуковский. «Печатный двор», 1999

Состоялась презентация нового издания замечательной книги М. М. Громова «На земле и в небе». По просьбе Нины Георгиевны Громовой, вдовы легендарного летчика, главный научный сотрудник ЦАГИ, доктор технических наук Г. А. Амирьянц написал послесловие к книге, которое по какому-то недоразумению или чьему-то умыслу не было включено в издание. А между тем оно, несомненно, украсило бы книгу. Потому мы предлагаем его вниманию наших читателей.

…Мало какой самолет и мало какой летчик нашей страны получили мировое признание - нетрудно убедиться в этом, заглянув в любые иностранные справочники и энциклопедии по авиации. В чем-то виноваты мы сами, в чем-то сказывается необъективность «судей» международного авиационного сообщества, но это факт: нас не знают, никогда особо не любили и не любят поныне. Одним из редких исключений был в свое время Михаил Михайлович Громов. После выдающихся перелетов 1920-х годов в Японию и по столицам Западной Европы французские летчики-ветераны избрали его почетным членом своего знаменитого клуба и назвали лучшим летчиком. Это неофициальное звание было подхвачено прессой других стран. И это притом, что главные достижения летчика - действительно мирового уровня - еще только предстояли. Громов мастерски испытал около двух десятков разных типов отечественных самолетов 1920-30-х годов: от крохотного У-2 до гиганта ТБ-7. Он - один из наших первых Героев и участников уникальных дальних перелетов, в которых, особенно в 1930-е годы, наряду с выдающимися качествами пилота, навигатора проявил и необыкновенную физическую силу. Это неудивительно, ведь в юности Громов был одним из лучших российских спортсменов-тяжелоатлетов и всю жизнь увлекался различными видами спорта. Блестящий знаток новейшей авиационной техники, учившийся еще у Жуковского на его знаменитых курсах, глубокий специалист в области психологии и физиологии, тонкий ценитель литературы, музыки, театрального и живописного искусства, человек, чьим присутствием и мнением дорожили и сильные мира сего (достаточно вспомнить Сталина, Рузвельта, Черчилля), он был героем-интеллектуалом. Он не имел высшего образования, но повседневной работой над собой достиг высшей образованности. Летчик, профессор в 36 лет, он во многом стал первопроходцем в науке о летных испытаниях, в психологии летного труда. Несколько написанных им книг, даже небольших, ждала одинаковая судьба - они быстро становились настольной книгой летчиков и библиографической редкостью, ценимой не только авиаторами. Трудно переоценить роль М. М. Громова как педагога и организатора - в самом широком смысле этих слов, как, наконец, военачальника, командовавшего в войну и воздушными армиями. Однако, ни этого, ни того, что он в 1940 году организовал знаменитые впоследствии Летно-исследовательский институт и Школу летчиков-испытателей (в 1946 году), не хватило, чтобы воздать ему должное при жизни. Он видел в прожекторах славы тех же летчиков, людей вполне достойных того, но сделавших несравнимо меньше, чем он. Около полувека назад были названы первые десять заслуженных летчиков-испытателей СССР. Все они в той или иной мере - его ученики, естественно, почитавшие его первым летчиком-испытателем страны, но его в этом списке самых-самых не было! И. В. Сталин любил В. П. Чкалова и назвал его великим летчиком нашего времени, но был сдержан и строг с его учителем - Громовым! Г. Ф. Байдуков, биограф и друг Чкалова, сам блестящий пилот и многогранная личность, отдавая должное Чкалову, открыто признавался, тем не менее, что их общим богом был Громов: «Он видел нас насквозь, - говорил Георгий Филиппович. - Но не давал никому и малейшего повода подумать об этом». Байдуков сознавал, что Чкалова и его самого, людей из простого народа, вознесли именно за то, что на их примере можно было показать, что дала Советская власть человеку из самых низов. Громов, человек, не скрывавший своего дворянского происхождения, беспартийный, всегда сторонившийся власть предержащих, во многом был противоположностью им. Более того, он мог вступить в спор с этой властью, когда вытаскивал из Колымы таких людей, как С. П. Королев, когда заступался за того же, хулиганившего в молодости, Чкалова... Сталин заботливо накрывал пледом у себя на даче на юге «уставшего» после застолья Чкалова. Громов же, человек совершенно другого масштаба, никогда не был так приближен к всесильному вождю, который хоть и уважал его, и ценил, но всегда был с ним только на Вы. При всей своей былинной стати подлинного, почти античного героя, при всем своем вкладе в становление авиации страны и утверждение ее славы, при всех своих заслугах в победе над фашизмом Громов оставался в тени. Более того, нередко слышал несправедливые, незаслуженные укоры…

Михаил Громов

Давней, потаенной мечтой Громова как летчика был беспосадочный кругосветный перелет. Еще в конце 30-х годов он участвовал в испытаниях самолетов Бюро особых конструкций - БОК с герметической кабиной, как и в работах по развитию в этом направлении проекта самолета на основе испытанного им АНТ-25. После войны, в 1947 году, будучи заместителем Главкома Дальней авиации, генерал-полковник Громов горячо поддержал чрезвычайно смелый и весьма тщательно проработанный проект инженера ЦАГИ Б. А. Кирштейна самолета для беспосадочного облета Земли в течение 150 часов на дальность 45 тысяч км. Эта малоизвестная история говорит о многом: о бесстрашии и патриотизме летчика, о его целеустремленности, могучей силе и… бессилии... Проект самолета цельнодеревянной конструкции весом в 26 тонн с одним дизельным мотором АЧ-30, с крылом размахом около 42 метров, с ламинаризированным профилем Громов сразу оценил как вполне реальный, и вместе с конструктором обратился за поддержкой к И. В. Сталину. 48-летний Громов видел себя пилотом уникальной машины, дававшей возможность достигнуть - пусть ценой чрезвычайно большого риска - фантастического результата, к которому стремился всю жизнь, результата, который после тяжелейшей мировой войны прославил бы страну мирным достижением мирового масштаба.

Михаил Громов

Было несколько заседаний комиссии экспертов высшего уровня, и политическое решение должно было опираться на их мнение. Ученые - в пору, когда головы летели даже за малейшие промашки, - были осторожны, и Громову с самого начала пришлось настойчиво доказывать, что их основные критические замечания и сомнения в целом не основательны.

Нина Георгиевна Громова не знала об этом проекте почти ничего (в вопросах, касавшихся работы, Михаил Михайлович был всегда замкнут и немногословен даже с самым близким человеком). Но, как она вспоминала недавно, однажды, году в 48-м, к ним на дачу приезжали конструкторы А. Н. Туполев и А. А. Архангельский. Запомнился итог их разговоров с мужем: в стране послевоенная разруха, сейчас не до рекордных перелетов. Громов видел, что материальные издержки поддержанного им проекта самолета - предельно простой конструкции, оснащенного вполне освоенным дизельным мотором, - ничто по сравнению с важностью достигаемого результата. Чтобы убедиться в этом, возможно, после тех самых споров на даче, Громов, как рассказывал мне уже Кирштейн, продиктовал текст письма, переданного в августе 1948 года в Кремль.

В конце августа 1948 года Громова и Кирштейна пригласили на расширенное заседание к военному министру Н. А. Булганину, которому Сталин поручил разобраться с инициативой Громова и представить свои предложения. Одним из тех, кто на совещании горячо поддержал инициативу, был Г. Ф. Байдуков. Явно положительно был настроен и военный министр, не скрывавший заинтересованности Правительства перелетом. Несмотря на очевидную осторожность и критические замечания Туполева и Ильюшина, а также министерских чинов авиационной промышленности по стоимости, срокам реализации проекта и т. д., Булганин обещал всемерную помощь…

Громов когда-то в войну говорил Сталину, что считает себя слугой народа и готов работать там, где нужно стране. Борясь за беспримерный, но рискованный проект, он, опять-таки, думал не столько о себе, сколько о своей стране. О ней в самом конце своей книги, подводя главный итог, он напишет пронзительные слова: «Больше всего на свете я люблю свою Родину, со всеми ее достоинствами и недостатками…».

После совещания у Булганина до Громова, понявшего вскоре бессмысленность новых усилий, окольными путями стала доходить информация о каких-то положительных решениях наверху, но постепенно и умело разговоры о проекте стали заглушаться…

Михаил Громов

Десятилетия в конце своей жизни официальными властями Михаил Михайлович был отлучен от авиации. До 1955 года он возглавлял Управление летной службы Министерства авиационной промышленности. Многие летчики-испытатели сохранили об этом периоде его работы, не говоря уже о его собственной уникальной карьере испытателя и участника выдающихся перелетов, самое доброе, порою восторженное воспоминание. Один из выдающихся советских летчиков-испытателей Юрий Гарнаев, чрезвычайно трудно пробивавшийся в испытатели, благодарно говорил: «Когда передо мной закрывали двери, Громов пропускал меня через окно». Михаил Михайлович предъявлял исключительно жесткие требования к людям, стремившимся в испытатели. Военный летчик Гарнаев в 1945 году провинился и был осужден, работал по освобождении слесарем в ЛИИ, техником и парашютистом, наконец, заведующим клубом. Громов сумел оценить настойчивость Гарнаева в достижении поставленной цели, а, главное, сумел увидеть его талант яркого универсального испытателя…

У Громова было хорошее взаимопонимание с такими руководителями авиационной промышленности, как А. И. Шахурин и, особенно, М. В. Хруничев. Осложнения наступили, когда в 1953 году Хруничева на посту министра сменил П. В. Дементьев. Громов имел неосторожность возражать ему в вопросах, в которых разбирался лучше кого бы то ни было - в летных испытаниях. Дементьев заставил Громова уйти. Уйти в 56 лет, причем так, что ни один Генеральный конструктор, в том числе А. Н. Туполев, ни один руководитель, в том числе начальник ЦАГИ, не предложили ему работы. Многим ему обязанный С. П. Королев, будучи уже всесильным, о Громове также не вспомнил. Как не вспомнили генерал-полковника авиации и выдающегося военачальника - военные. Как не вспомнили профессора Громова академические круги. Обиды человека, который еще в 30-е годы был удостоен высших международных наград и титулов, а теперь забытого в собственной стране, униженного морально и материально, можно только представить. Однажды, правда, позвонил сам Леонид Ильич Брежнев и поздравил с днем рождения...

Михаил Громов

Михаил Михайлович не был обделен добрыми друзьями, талантливыми и преданными, о которых с такой любовью и открытостью он написал в своей книге. Грело душу уважение многих ярких личностей в авиации, таких, как С. Н. Анохин, М. А. Нюхтиков, В. К. Коккинаки, Р. И. Капрэлян, В. В. Решетников… Но это только усиливало переживания хоть и «железного», но ранимого Громова от чьего-то предательства (было и такое), а, главное, - от сознания собственной невостребованности для большого, достойного дела в авиации. Важной представительской роли, которую он играл в общественной жизни страны, в спорте высших достижений тяжелой атлетики и конного спорта, ему, высшему профессионалу в авиации, было, очевидно, недостаточно. В итоге, резко обострились проблемы с сердцем, настроение упало настолько, что Михаил Михайлович оказался даже на грани самоубийства. Спасли мудрость и тепло семьи: жены Нины Георгиевны и дочери Софочки... Спасла любовь к природе и искусству. Спасла привязанность к лошадям и собакам, отвечавшим пониманием, лаской и преданностью...

Именно преданность высоким принципам, преданность друзьям и учителям, преданность авиации и школе ЦАГИ были, кажется, доминантой жизни Громова. За всю долгую и яркую историю ЦАГИ, пожалуй, никто не поднялся до столь высокой оценки его деятельности, как Громов, написавший в своей книге: «Единственным источником научного авиационного прогресса был и остается ЦАГИ». В ЦАГИ раскрылись многие выдающиеся таланты нашей страны и мира. Среди них одним из самых ярких, своеобразных и многогранных был талант летчика и человека Михаила Михайловича Громова. В институте помнят и любят его. В стенной газете ЦАГИ, выпущенной к 80-летию Громова, великий и мудрый летчик рассказал не только о своем позывном - «Стрела», но и о столь же целеустремленном девизе: «Сегодня сделать лучше, чем было вчера, сделать лучше других. Только вперед!».

Встреча двух поколений. Слева направо: Александр Иванченков, Владимир Джанибеков, Жан-Лу Кретьен, Михаил Михайлович Громов, Георгий Филиппович Байдуков, Георгий Тимофеевич Береговой

Мы, по обыкновению своему, не воздали должного живому Громову. Он прожил удивительно богатую жизнь, полную драматических, а в последние годы и трагических событий. В одной из американских книг об «отважных мужчинах» есть такие строки: «Громов был больше, чем опытный, искусный пилот. Он был мечтателем, смотревшим на землю сверху, как и должен смотреть на нее авиатор, летающий на большие расстояния». Да, он был романтиком. Но мало кто так прочно стоял на земле, мало кто так много знал и умел, мало кто так чувствовал и ценил возвышенное. В полном соответствии с нешуточным «предписанием» Э. Хэмингуэя для настоящих мужчин, у Громова было четыре жены, и он был образцом порядочности в личной жизни. Он совершал подвиги в небе и оставался скромным на земле. В нем соединилось столько талантов, около него было столько выдающихся людей, что трудно представить более яркую, более значительную и более неразгаданную личность... Казалось, такие люди - главное богатство страны, и о них должны быть написаны тома. Но давно уже на сцене - другие герои. Будем надеяться, что время достойного признания Михаила Михайловича Громова еще придет. И поможет этому его собственная книга, искренняя, честная, талантливая.

Геннадий Ашотович Амирьянц,
доктор технических наук

Официальный Сайт КЛУБА ГЕРОЕВ ГОРОДА ЖУКОВСКОГО

Двойной Удар Сталина: Мировые Достижения в Воздухе

Валерий Чкалов (слева) и Сталин

Валерий Чкалов не захотел делиться славой с Михаилом Громовым. Заставить мир восхищаться — время от времени русским это удавалось. Особыми мастерами эффектных презентаций были Сталин и его команда. Летом 1937 года Советы нанесли двойной удар по мировым достижениям в воздухе: не успели еще отгреметь фанфары по поводу перелета Валерия Чкалова через полюс в Америку, а уже другой русский ас, Михаил Громов, на своем самолете махнул через северную макушку Земли в США, установив абсолютный рекорд дальности. Но этот чудо-полет состоялся не благодаря, а скорее вопреки всем обстоятельствам. И роль серьезной помехи для Громова сыграл его коллега, любимец советской страны.

Но этот чудо-полет состоялся не благодаря, а скорее вопреки всем обстоятельствам. И роль серьезной помехи для Громова сыграл его коллега, любимец советской страны.

Первоначально они собирались лететь в Америку по северному маршруту вместе — Чкалов и Громов. Для осуществления такого замысла было два «дальнобойных» самолета «АНТ-25» конструкции Туполева — «опытный» (NO-25-1) и «дублер» (NO-25).

«Джентльменское соглашение» о совместном трансконтинентальном полете два замечательных советских летчика заключили… в номере парижской гостиницы. Это случилось в ноябре 1936 г. во время очередной Международной авиационной выставки, проводившейся в столице Франции, куда Громов и Чкалов прибыли для выполнения показательных полетов на новейших машинах, собранных в СССР. Сам Громов впоследствии вспоминал: "Вечерами мы с Чкаловым вели разговоры о полете через Северный полюс.

Пришли к обоюдному согласию лететь на двух самолетах и, конечно, просить об этом Сталина…". А позднее в разговоре с известным журналистом Ю. Каминским Михаил Михайлович уточнил, что предполагалось осуществить «двойной перелет с нарастающим эффектом»: Чкалов, совершив «прыжок через полюс», приземляется на первом же подходящем американском аэродроме, а летящий вслед за ним самолет Громова продолжает свой рейд над Америкой до тех пор, пока не будет установлен новый мировой рекорд дальности по прямой.

К концу 1936-го командиры обоих экипажей отправили докладные записки на имя Сталина с просьбой разрешить арктический перелет в Америку. Весной 1937 года на совещании у «хозяина» Чкалов смог убедить вождя. Но говорил Валерий Павлович только за себя — о громовском экипаже вообще не упоминалось. А сам Михаил Михайлович тогда находился в госпитале по поводу обострившейся у него язвы желудка.

В итоге, когда Громов вернулся в строй, Чкаловым уже было получено добро. Наверстывая упущенное время, Михаил Михайлович обратился в высшие инстанции и сумел доказать руководителям страны целесообразность участия в таком межконтинентальном рейде двух самолетов. Казалось, что этот проект будет реализован: оба экипажа — Чкалова и Громова — готовились к уникальному воздушному рейду, однако…

Когда до предполагаемого старта оставалось совсем немного, произошла неприятная история с громовским «опытным» «АНТ-25». Вот как об этом вспоминал штурман С. Данилин: «С определенного момента становилось все заметнее, что Чкалов хочет лететь отдельно и первым… и он будет очень рад, если мы задержимся… Ему не хотелось лететь одновременно с нами, так как было трудно сказать, кто лучше выполнит такой перелет, а быть вторым в таком деле Чкалову не хотелось… Это тайное противостояние прекратилось неожиданно, в один миг. В первых числах июня вдруг выяснилось, что двигатель на самолете Чкалова оказался непригодным для полета. Для наших самолетов моторы готовились по специальным техническим требованиям… проходили очень сложные испытания… И вот теперь было принято решение снять двигатель с нашего самолета и передать Чкалову. Нас об этом даже не поставили в известность, и всю операцию провели за одну ночь… Стало совершенно ясно, что Чкалов полетит раньше нас…».

Экипаж NO-25 подкузьмил своим товарищам-соперникам еще и со специальными полетными картами Арктики и Северной Америки. Двойной комплект таких карт был передан чкаловскому штурману Белякову, а тот все их оставил у себя, не поделившись с коллегой Данилиным. Пришлось экипажу Громова пользоваться обычными географическими картами.

Весьма вероятно, что эти и другие преференции экипаж Чкалова получал с одобрения самых высоких инстанций. Виною всему — классовое происхождение. Если у Чкалова—Байдукова—Белякова с рабоче-крестьянскими корнями был полный порядок, то у «громовцев» обнаруживалась явная закавыка: сам Михаил Михайлович и его второй пилот А. Юмашев были из дворян, мать штурмана С. Данилина воспитывалась до революции в семье богатого купца… И еще одно «отягчающее обстоятельство»: вся эта тройка авиаторов была беспартийная. Разве можно таким давать право первого сверхдальнего полета за океан к капиталистам?!

В итоге в июне 1937 г. через полюс в США полетел самолет «дублер» NO-25 с чкаловским экипажем. Как знать, если бы Валерию Павловичу и его товарищам удалось не просто «перепрыгнуть» на Американский континент, но и добиться при этом рекордной дальности полета, Громов мог бы вовсе лишиться шансов воплотить свою трансконтинентальную мечту в жизнь. Но Чкалов «не дотянул» до требуемых тысяч километров. И почти месяц спустя после него, ранним утром 12 июля 1937 г., с того же подмосковного аэродрома стартовал громовский «опытный» «АНТ-25» с номером NO-25-1. Через 62 часа 17 минут он приземлился, преодолев около 11000 километров, неподалеку от местечка Сан-Джасинто в окрестностях Лос-Анджелеса (Громов выбрал для посадки обычное поле). После всех измерений и уточнений комиссары Международной авиационной федерации (ФАИ) зафиксировали абсолютный мировой рекорд дальности полета по прямой — 10 418 км.

Репортажи в американских газетах были выдержаны в восторженно-уважительных тонах. Вскоре после успешного завершения полета экипаж М. Громова получил с родины поздравительную телеграмму, подписанную едва ли не всеми членами Политбюро во главе со Сталиным. Позднее за свой рекордный полет летчики удостоились высших наград СССР. А. Юмашев и С. Данилин стали Героями Советского Союза, а командиру М. Громову, который уже имел это звание, вручили орден Ленина. Международная авиационная федерация сочла их достойными своей самой престижной награды — медали Анри де Лаво. Следующим после «громовской» тройки гражданином СССР — кавалером такой медали стал первый космонавт Юрий Гагарин.

Неизвестно, как могли бы складываться отношения двух наших выдающихся летчиков в дальнейшем, «рейтинг» кого из них стал бы выше: спустя год с небольшим Чкалов трагически погиб. Но все-таки оценку верховной властью этих рекордных полетов образца лета 1937 года можно выявить, хотя бы косвенно. Товарищ Сталин и его приближенные явно отдавали приоритет Чкалову. И это подтверждает судьба двух уникальных самолетов «АНТ-25», которые смогли одолеть столь непростой путь через Северный полюс. Один из них, чкаловский, уже много лет бережно хранится в музее, а другой — громовский — еще до начала войны был использован в качестве мишени для бомбометания на учебном полигоне…

Любопытные факты сообщил вице-президент Московской ассоциации полярников Юрий Бурлаков, подготовивший книгу о высокоширотных воздушных экспедициях 1937 года. По расчетам специалистов, уменьшение веса загрузки самолета на 1 кг позволяло увеличить дальность полета на 1 км. Поэтому, готовясь идти на рекорд, экипаж Громова снял с самолета все «лишнее» (в том числе максимально сократив аварийный запас и даже выкинув из бортовой аптечки большую часть лекарств и перевязочных материалов). «В случае чего все равно этим воспользоваться не придется!» — утверждали летчики. Дошло до того, что они даже укоротили кусачками концы всех крепежных болтов, выступающие из гаек! Старт был назначен на утро 12 июля. А накануне «въедливый» Громов добился разрешения выполнить еще один контрольный полет. Этот тест чуть не кончился катастрофой. Едва самолет поднялся в воздух, вдруг резко подскочила температура воды в системе охлаждения, так что пилоту пришлось выключить двигатель. Громов каким-то чудом сумел, развернув машину на малой высоте, спланировать на полосу аэродрома. Проведенное расследование показало, что в случившемся виноват дефект одной из мелких деталей: сломалась тяга поворота створок жалюзи радиатора, и в результате двигатель оказался лишен воздушного охлаждения. Случись такая беда в начале рекордного полета, когда «АНТ» был полностью загружен топливом и снаряжением, — его гибель была бы неизбежна.

Поскольку экипаж Громова шел на побитие мирового рекорда дальности, пришлось немного изменить маршрут полета по сравнению с чкаловским и отклониться к востоку — так, чтобы пролететь над островом Колгуев и Новой Землей, где заранее разместились спортивные комиссары ФАИ. При прохождении этих КП самолет снижался, и с него сбрасывали вымпелы. «По следам» удавшегося рейда экипажа Громова в СССР стали готовить новый сверхдальний авиаперелет. Для этого в конструкторском бюро В. А. Чижевского был разработан высотный самолет «БОК-15», который, по расчетам, мог преодолеть 25 тысяч километров, летя на высоте 12000 метров. Предполагалось совершить на этой крылатой машине беспосадочный полет вокруг Земли на широте Москвы, и два специально сформированных экипажа во главе с М. Громовым и Г. Байдуковым даже начали подготовку к такой воздушной кругосветке, однако реализовать смелые планы помешала начавшаяся война.

Июль 22nd, 2012 | Category: Эхо Истории

Памятник на территории ЛИИ им. М. М. Громова в г. Жуковский

Мемориальная доска на доме на площади Восстания, в котором в 1970 - 1985 гг. жил пилот №1

"Философ подвига, теоретик героизма". Михаил Громов

В прошлом веке Россия занимала лидирующие позиции в судостроении. В распоряжении ученых были новые ледоходы. Научные экспедиции финансировались за счет государства. Это приносило свои плоды.

Хотя не обходилось и без курьезных ситуаций. Одним из сложнейших случаев стало дрейфование судна, которое в кинематографе получило название «Михаил Громов». Ледокол застрял во льдах Антарктиды в 1985 году, простояв так 133 дня. Как же на самом деле назывался корабль? И что известно о тех сложных и героических событиях?

Прототип судна

«Михаил Громов» - ледокол, который стал основным местом событий картины 2016 года. Прототип же его называется «Михаил Сомов». Настоящий ледоход был заложен в 1974 году Херсонским судостроительным заводом, а год спустя спущен на воду.

Он использовался в плаваниях в северных широтах, был способен пробивать толщу льда до семидесяти сантиметров. Свое название судно получило в честь советского который умер за два года до спуска «Михаила Сомова» на воду.

Ледокол участвовал в двадцать одной советской и российской Антарктических экспедициях. Специалисты смогли изучить гидрометеорологический режим Южного океана, высаживаясь на берега Антарктики. Также судно использовали для доставки необходимого оборудования и провианта исследователям.

Три дрейфа

Днем рождения судна считается 08.07.1975 года, когда на нем был поднят флаг СССР. За годы эксплуатации «Михаил Громов» (ледокол в картине 2016 года) пережил вместе с экипажем три дрейфа.

Впервые это случилось в 1977 году. Ледокол должен был доставить груз на антарктическую станцию «Ленинградская». Судно находилось в тридцати милях от места назначения, когда обстановка ухудшилась. Его унесло в западном направлении на пятьдесят шесть миль. Нагромождения обломков льда не позволили судну двигаться. Дрейф продолжался пятьдесят три дня, с февраля по март 1977 года.

Второй дрейф лег в основу упомянутого выше фильма. Случилось это в 1985 году.

В третий раз ледокол дрейфовал в 1991 году. Судно направлялось к станции «Молодежная», чтобы эвакуировать около ста пятидесяти полярников. Когда люди были доставлены на борт, «Михаил Сомов» вдруг оказался зажат льдами и не смог выйти. Людей пришлось вывозить с помощью вертолетов. В условиях полярной ночи это была сложная задача. Судно дрейфовало с августа по декабрь 1991 года.

133 дня в ледовом плену

История, которая легла в основу сюжета о ледоколе «Михаил Громов», случилась в 1985 году. Судно выполняло очередной рейс в Антарктиду к станции «Русская». Она располагалась вблизи моря Росса.

Этот район всегда славился тяжелым ледовым массивом. Рейс ледокола задержался, поэтому к станции он приблизился к началу антарктической зимы. Судну необходимо было завершить смену зимовщиков, разгрузить топливо и продукты. Из-за усиления ветра корабль заблокировали тяжелые льдины. Он застрял в море Росса.

Для анализа ситуации были задействованы спутники и ледовая авиаразведка. В относительной близости от ледокола был только «Павел Корчагин», но он не мог подойти. Было принято решение эвакуировать экипаж вертолетом. Семьдесят семь человек были доставлены на «Павла Корчагина». Остаться приняли решение пятьдесят три члена экипажа. Возглавлял их капитан Валентин Родченко.

В мае корабль чуть было не выбрался из плена, но усиленные ветра начали сносить льды вместе с кораблем на юг. В июне было принято решение спасать ледокол с помощью «Владивостока». Капитаном спасательной экспедиции был назначен Геннадий Анохин.

История спасения

Пока «Владивосток» добирался к месту назначения, экипаж прототипа ледокола «Михаил Громов», история которого не может не привлекать внимания, экономил топливо и продовольствие. Стирку и баню устраивали только два раза в месяц. Члены экипажа освобождали ото льда руль с винтом, перебирали двигатели. К приходу помощи все должно было работать идеально.

В июле вертолет приземлился рядом с дрейфующим судном. Он доставил медиков и товары первой необходимости. В это время всего в двухстах километрах от «Михаила Сомова» во льдах застрял «Владивосток».

К счастью, спасательное судно было отпущено льдами на следующее утро. За событиями 26.07.1985 года следил весь Советский Союз. Наконец в Москву пришло сообщение, что «Владивосток» добрался до дрейфующего ледокола. Начался вывод последнего из зоны тяжелых льдов.

Суда смогли достичь открытого океана к августу 1985 года. Вскоре они оказались у берегов Новой Зеландии. Отдохнув четыре дня в Веллингтоне, они отправились каждый своим курсом - во Владивосток и Ленинград.

Примечательно, что в спасательной экспедиции принимал участие известный всем сегодня спортивный комментатор Он охотно делится воспоминаниями о тех событиях. Именно после них руководство ТАСС согласилось перевести Гусева в спортивную редакцию. Об этом он просил уже долгое время.

Такова реальная история ледокола «Михаил Громов» 1985 года, точнее, его прототипа. Несмотря на то что он дрейфовал трижды, наибольшую огласку принял случай, который произошел в середине восьмидесятых годов двадцатого века.

На основе реальных событий

Фильм про ледокол «Михаил Громов» был создан в 2016 году. Режиссер опирался на исторические факты, а также на рассказы участников тех событий.

Некоторые моменты были преувеличены, другие - упущены. Не стоит забывать, что фильм не может полностью повторять реальную историю. Режиссер смог создать реалистичный захватывающий сюжет. Какое судно использовалось, чтобы показать ледокол «Михаил Громов» (история 1985 года)?

При создании картины использовался атомный ледоход под названием «Ленин». Он расположен в Мурманске на вечной стоянке. По конструкции он отдаленно напоминает дрейфовавшее сто тридцать три дня судно. Съемки проходили в сложных погодных условиях на протяжении трех месяцев.

Современное состояние

Ледокол смог пережить не только три дрейфа, но и развал Советского Союза. Он до сих пор в строю и используется для доставки топлива и провианта в Арктику. Это свидетельствует о том, что советские инженеры могли делать машины, которые исправно служат в сложнейших погодных условиях на протяжении многих десятилетий.

Мужество и отвага русских ученых всегда поражают обычных людей. Экипаж не покинул дрейфующее судно. Люди доказали, что слаженность действий и целеустремленность способны творить чудеса. Им удалось вызволить судно из ледового плена и доставить целым и невредимым в порт.

Громов Михаил Михайлович – лётчик-испытатель Центрального аэрогидродинамического института.
Родился 11 (23) февраля 1899 года в городе Тверь. Русский. Детство и юность провёл в городах Калуга и Ржев (ныне Тверской области), посёлке Лосиноостровский (ныне в черте Москвы). В 1916 году окончил Московское реальное училище, в 1916-1917 годах учился в Московском высшем техническом училище (МВТУ). В июне 1917 года окончил авиационные теоретические курсы при МВТУ.
В Русской императорской армии с июня 1917 года. Обучался в Московской лётной школе.
В Красной Армии с февраля 1918 года. В июне 1918 года окончил Московскую лётную школу, до 1919 года был в ней лётчиком-инструктором.
Участник Гражданской войны: в ноябре 1919 – лётчик 29-го разведывательного авиаотряда (Восточный фронт). Участвовал в боях с войсками А.В.Колчака, но вскоре из-за болезни попал в госпиталь. В мае-ноябре 1920 – лётчик 2-го авиазвена Приуральского сектора войск внутренней охраны. Совершал боевые вылеты на разведку, разбрасывал листовки-воззвания.
С 1921 – лётчик-инструктор Московской авиационной школы, в 1922-1924 – начальник отделения боевого применения 1-й Высшей авиационной школы лётчиков (город Москва), в мае-июле 1924 – лётчик-инструктор и командир отряда в Высшей военной авиационной школе воздушной стрельбы и бомбометания (город Серпухов ныне Московской области).
В 1924-1930 – лётчик-испытатель Научно-опытного аэродрома (с 1926 года – Научно-испытательного института ВВС). Поднял в небо и провёл испытания многих типов самолётов – У-2 (По-2), И-4, И-3, АНТ-9, АНТ-7 (Р-6), АНТ-10 (Р-7) и других. 23 июня 1927 года при испытаниях истребителя И-1 на штопор впервые в стране выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта. Совершил ряд дальних перелётов:
10 июня – 13 июля 1925 года на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем участвует в групповом перелёте Москва – Пекин (было пройдено расстояние 6.476 км за 52 часа лётного времени). 30 августа – 2 сентября 1925 года на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем совершил перелёт Пекин – Токио.
31 августа – 2 сентября 1926 года на самолёте АНТ-3 «Пролетарий» с бортмехаником Е.В.Родзевичем совершил круговой перелёт Москва – Кёнигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва (было пройдено 7.150 км за 34 часа 15 минут лётного времени).
10 июля – 8 августа 1929 года на самолёте АНТ-9 «Крылья Советов» с бортмехаником В.П.Русаковым совершил круговой перелёт Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Невер – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва (пройдено расстояние 9.037 км за 53 часа лётного времени). С апреля 1930 года – в запасе.
В 1930-1941 – лётчик-испытатель и командир авиаотряда Центрального аэрогидродинамического института. Поднял в небо и провёл испытания многих самолётов – АНТ-13 (И-8), АНТ-6 (ТБ-3), АНТ-14, АНТ-25, АНТ-20 «Максим Горький», АНТ-35, АНТ-42 (Пе-8), БОК-15 и многих других.
12-15 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот – А.И.Филин, штурман – И.Т.Спирин) совершил длительный полёт, во время которого достигнута рекордная дальность и продолжительность полёта самолёта – 12.411 км за 75 часов.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, Постановлением Центрального Исполнительного Комитета СССР от 28 сентября 1934 года Громову Михаилу Михайловичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. После учреждения знака особого отличия 4 ноября 1939 года М.М.Громову была вручена медаль «Золотая Звезда» №8.
Вновь в армии с ноября 1936 года. 12-14 июля 1937 года на самолёте АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт (второй пилот – А.Б.Юмашев, штурман – С.А. Данилин) по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США) протяжённостью 10.148 км по прямой (полётное время – 62 часа 17 минут), во время которого были установлены 3 мировых авиационных рекорда дальности полёта (из них 1 – абсолютный).
В 1940-1941 – начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности СССР, в марте-августе 1941 – начальник Лётно-исследовательского института (посёлок Стаханово, ныне город Жуковский Московской области).
В августе-декабре 1941 года находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолётов.
Участник Великой Отечественной войны: в декабре 1941 – феврале 1942 – командир 31-й смешанной авиационной дивизии (Калининский фронт), в феврале-мае 1942 – командующий ВВС Калининского фронта, в мае 1942 – мае 1943 – командующий 3-й воздушной армией (Калининский фронт), в мае 1943 – июне 1944 – командующий 1-й воздушной армией (Западный и 3-й Белорусский фронты). Соединения под его командованием участвовали в оборонительной операции в районе города Белый, в Ржевско-Сычёвской, Великолукской, Демянской, Орловской, Спас-Деменской, Смоленской и Витебской операциях.
В 1944-1946 – начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС, в 1946-1949 – заместитель командующего Дальней авиацией.
В мае 1949 – июле 1955 – начальник Управления (с ноября 1954 года – отдела) лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР. С августа 1955 года генерал-полковник авиации М.М.Громов – в запасе.
В 1959-1961 – председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР. Руководил подготовкой и выступлением сборной СССР по тяжёлой атлетике на XVII Олимпиаде в Риме в 1960 году.
Депутат Верховного Совета СССР 1-2-го созывов (в 1937-1950 годах).
Генерал-полковник авиации (1944), заслуженный лётчик СССР (17.07.1925), заслуженный мастер спорта СССР (24.02.1969), профессор (1937). Награждён 4 орденами Ленина (28.09.1934; 21.02.1945; 25.02.1969; 23.02.1984), орденом Октябрьской Революции (23.02.1979), 4 орденами Красного Знамени (17.07.1925; 1.09.1937; 3.11.1944; 24.06.1948), орденами Суворова 2-й степени (30.08.1943), Отечественной войны 1-й степени (23.11.1942), 3 орденами Красной Звезды (27.10.1932; 17.08.1933; 28.10.1967), медалью «За трудовую доблесть» (16.09.1960), другими медалями, французским орденом Почётного Легиона степени командора (1945), другими иностранными наградами. Удостоен медали де Лаво (ФАИ, 1937).
Бюст М.М.Громова установлен на территории Лётно-исследовательского института, носящего его имя. Его именем также названы площадь в городе Жуковский Московской области, улицы в Москве, Екатеринбурге, Твери и Златоусте (Челябинская область). Имя М.М.Громова носят лицей в Жуковском и школа в Киеве. В Москве на доме, в котором он жил, и в Жуковском на здании, в котором он работал, установлены мемориальные доски.
Примечание: В документах фигурирует ошибочная дата рождения – 24 февраля 1899 года, возникшая из-за неверного перевода старого стиля на новый.
Сочинения:
Тому, кто хочет летать и работать лучше. М., 1958;
Через всю жизнь. М., 1986;
О лётной профессии. М., 1993;
На земле и в небе. Жуковский, 1999;
На земле и в небе. 2-е издание, доп. и испр. Москва, 2005;
На земле и в небе. 3-е издание. М, 2011;
Тому, кто хочет летать и работать лучше. 2-е издание. М., 2012.
Воинские звания:
Полковник (11.1936)
Комбриг (22.02.1938)
Генерал-майор авиации (3.05.1942)
Генерал-лейтенант авиации (30.04.1943)
Генерал-полковник авиации (19.08.1944)