Китайская восточная железная дорога история инженер романов. Китайско-восточная железная дорога

Конец XIX века можно назвать новым этапом в истории российско-китайских отношений. Главное отличительная черта этого этапа - перемена российской дальневосточной политики. От пограничных вопросов и развития торговых отношений она сместилась в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей. По сути, это был тот путь, которым несколько ранее начали проникать в Китай западноевропейские страны, США и Япония. В конце XIX в. объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США стали также Корея и Маньчжурия, территории, непосредственно граничащие с Россией. Это вызвало серьезное беспокойство российского правительства, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. Поэтому было необходимо в качестве одной из главных мер - для укрепления дальневосточных рубежей страны и в целом российских позиций на Дальнем Востоке - приступить к строительству железной дороги, соединяющей центр с дальневосточными окраинами.

В 1891 г. вопрос о строительстве такой дороги - Транссибирской магистрали - был решен. В 1894 г. при обсуждении текущих вопросов строительства Транссиба выяснилось, что для сокращения дороги (спрямления пути) было бы целесообразно часть железной дороги проложить по территории Маньчжурии. Это позволило бы значительно сократить материальные расходы и ускорить строительство Транссиба.

Начавшиеся в конце 1895 г. российско-китайские переговоры привели к заключению в Москве 22 мая 1896 г. секретного договора о союзе и постройке КВЖД.

Вслед за союзным договором 1896 г. была разработана специальная конвенция о строительстве дороги, названной Китайско-Восточной железной дорогой. После одобрения русским и китайским правительствами "Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги" был подписан в Берлине 27 августа 1896.

Этот документ, состоявший из 12 статей, предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги, акционерами которого могли быть только российские или китайские подданные. Срок концессии устанавливался в 80 лет с начала эксплуатации линии. Контракт предоставлял Обществу право безусловного и исключительного управления своими землями, обеспечивал России важные преимущества:

  • - были понижены на целую треть таможенные пошлины;
  • - правление КВЖД само устанавливало железнодорожные тарифы;
  • - дорога была освобождена от целого ряда налогов и пошлин;
  • - железнодорожная администрация полностью зависела от Общества КВЖД.

Определенные выгоды получала и китайская сторона. С точки зрения долгосрочных перспектив проведение железнодорожной магистрали в Маньчжурии обусловливало быстрое промышленное развитие отсталого в экономическом отношении края, вызывало приток населения в малонаселенные местности, развитие торговли и строительства, создание новых городов и поселков. Сразу же после окончания строительства пекинское правительство получило 7,6 млн. руб. золотом от Общества КВЖД.

Первые партии русских инженеров и рабочих прибыли в Маньчжурию летом 1897 г. В то время еще не существовало ни карт, ни топографических съемок тех местностей, по которым предполагалось проложить железную дорогу, а имевшиеся немногие данные не соответствовали истине. Работы были начаты осенью 1897 г. и продолжались всю зиму, которую изыскателям пришлось провести под открытым небом, при самых жестоких морозах и сильнейших ветрах. Несмотря на тяжелейшие природные условия, отсутствие дорог и прочие трудности, к марту 1898 г.(всего через год) изыскания на Главной линиипродвинулись настолько, что можно было приступать к созданию строительного проекта. В итоге инженеры-изыскатели определили общую протяженность Главной линии в 1500 км, Южной - в 950 км. Таким образом, Обществу КВЖД необходимо было построить 2450 км рельсового пути, обходные и станционные ветки, разъезды, вспомогательные сооружения, станционные здания и т. п.

Наиболее подходящим во всех отношениях местом для административного центра дороги был Харбин. Удобное географическое положение Харбина на пересечении большого водного пути и железной дороги предопределило быстрое развитие города, превратило его в крупный населенный пункт, который стал проводником русской культуры в Маньчжурии.

Возникновение Харбина

китайский восточный железный дорога

Берег Сунгари, выбранный для строительства Харбина, представлял собой пустынную болотистую равнину с небольшими, редко разбросанными деревушками из нескольких фанз.

Итак, в мае 1898 г. на правом берегу Сунгари закипела оживленная работа. Строительство города начиналось в двух пунктах - на месте водочного завода и в месте причала пароходов.

Железнодорожная администрация расширила на территории будущего города полосу отчуждения на значительную площадь в 6200 га. Здесь очень быстро выросли три основных района города: Старый Харбин (быстро захиревший и ставший дальней окраиной), Новый Город (административно-чиновничья часть) и Пристань (торгово-промышленно-ремесленный район).

Особенно бурный размах строительство приобрело при инженере И. И. Обломиевском, который, по сути, и явился создателем Нового города. При нем был сооружен громадный комплекс зданий Управления железной дороги на Большом проспекте, долгое время считавшийся самым большим по площади на Дальнем Востоке. По другую сторону Большого проспекта выросло здание Железнодорожного собрания (Желсоб) с прекрасными залами и сценой (Желсоб долгое время был одним из главных очагов русской культуры в полосе отчуждения.) Здесь же были построены здания Коммерческих училищ КВЖД (мужского и женского) - первых учебных заведений в Харбине. На Вокзальном проспекте в начале 1903 г. появилось здание Русско-Китайского банка, здесь же было построено Гарнизонное собрание (позже в нем разместилось Правление Общества КВЖД). Все здания были кирпичными или каменными, имели центральное отопление и водопровод. Одна из главных достопримечательностей Харбина и предмет особой гордости харбинцев - Соборная площадь со знаменитым Свято-Николаевским собором в центре.

Если строительству Нового города Строительное управление КВЖД уделяло максимум внимания, осуществляя его точно по проекту и под строгим контролем, то Пристань развивалась исключительно благодаря частной инициативе и без всяких строительных планов. Возникла она естественным, самобытным путем - из первых поселков русских и китайских рабочих, поэтому и застраивалась очень своеобразно: каменные двух- и трехэтажные дома разбогатевших предпринимателей соседствовали с деревянными избами и глиняными фанзами. Пристань быстро превращалась в крупный торгово-промышленный поселок, поэтому Строительное управление решило воспрепятствовать самовольной застройке района: составило специальный план, произвело разбивку улиц и кварталов и даже ввело полицейскую охрану. Однако жизнь этого района Харбина так и не удалось ввести в законопослушное русло. Один из ярких примеров самоуправства жителей Пристани - возникновение Китайской улицы, еще одной достопримечательности Харбина. Осенью 1898 г. группы китайцев и маньчжур самовольно распланировали эту часть Пристани и произвели разбивку участков колышками. Позже китайские глинобитные домишки были заменены солидными каменными зданиями.

Бурный рост Харбина отмечался современниками как явление феноменальное. Функционирование дороги и быстро растущее население города требовали не только рабочих и служащих, но и различных ремесленников и мастеровых, торговцев, промышленников, учителей, врачей, адвокатов, священников и т. д. Харбин стал обрастать разными городками-спутниками - Нахаловкой, Корпусным городком и др. По окраинам Харбина, разбившись по специальностям, селились менее зажиточные слои населения: в строители Сунгарийского моста, извозчики и ремесленники и т. д. А в Модягоу, харбинском "Царском селе", напротив, жили богатые люди. Позже этот район станет эпицентром русской части Харбина.

Говоря о строительстве Харбина, нельзя не упомянуть знаменитые "кавэжэдэковские" дома для рабочих и служащих дороги. Большая часть жилых домов строилась в Новом городе, это были, в основном, двухквартирные одноэтажные дома и двухэтажные здания (из 4-6 квартир). Для административных чинов возводились особняки. Для рабочих и служащих Главных механических мастерских дома, одно- и двухэтажные, строились на Пристани и были, как правило, проще по устройству.

Администрация КВЖД считала необходимым обеспечение каждого сотрудника дороги казенной квартирой: помимо высокого жалования, это служило важным доводом для привлечения людей на работу в далекую и суровую Маньчжурию.

Харбин стал привлекать внимание дельцов самого разного толка, кинувшихся "делать деньги" на просторах Маньчжурии. Со всех концов Российской империи сюда хлынули коммерсанты, подрядчики, биржевики, спекулянты, а также и рабочие, ремесленники, лавочники. Архивные документы зафиксировали массовый приток на КВЖД населения из западных губерний России представителей самых разных специальностей. Особенно быстро богатели люди, занимавшиеся подрядами на строительстве дороги, работавшие в лесообрабатывающей промышленности и торговле.

Жизнь в Маньчжурии до первой мировой войны была относительно дешева, а труд оплачивался сравнительно высоко. Так, рядовой счетовод получал 1200-1300 руб. в год, конторщик - 700-1000 руб. - при цене хлеба 4-5 коп. фунт, бутылки молока - 8-10.

Конечно, относительное благополучие наблюдалось, во-первых, только у части русского населения Харбина, а подавляющее большинство китайцев и некоторые русские жители города пребывали в постоянной нищете; во-вторых, это благополучие достигалось за счет значительных государственных вливаний в развитие КВЖД и всей инфраструктуры полосы отчуждения. Администрация КВЖД вкладывала огромные средства в строительство жилых зданий, школ, больниц, средств связи и т. п., чем и обеспечивалось материальное благополучие жителей полосы отчуждения.

15 мая 1903 г. в Харбине была проведена первая в его истории перепись населения, показавшая 15 579 русских подданных и 28 338 китайцев.

Бурный рост Харбина привел к тому, что уже к 1917 г. число его жителей превысило 100 тыс. человек, из них русских было свыше 40 тыс.

В 1910 началась эпидемия легочной азиатской чумы. Болезнь передавалась воздушно-капельным путем. Смертность среди заболевших составляла 100%, т.е. тот, кто заражался, через несколько дней обязательно умирал. Врачи и администрация КВЖД прекрасно понимали, что только жесткие карантинные меры могут спасти Маньчжурию от распространения эпидемии. Харбин был оцеплен войсками. Правительство Китая обратилось к мировому сообществу с просьбой о помощи. Первыми откликнулись российские эпидемиологи. Из Москвы в Харбин выехали врачи во главе с профессором Заболотным. Китайцы стали бежать из города. Жесткие ограничительные меры, на которые пошла администрация КВЖД, грамотная организация карантинных мероприятий, и, конечно, мужество врачей привели к тому, что эпидемия, бушевавшая в Маньчжурии, была остановлена к апрелю 1911 года.

Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня китайцы атаковали строителей , начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.

Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне . После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.

История

Выбор направления и проектирование

Строительство КВЖД

История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги .

В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .

Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.

Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.

При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.

Начало строительства дороги

16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 .

В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.

В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.

Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав » (Великобритания , Франция , Германия , США , Россия, Япония, Италия , Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.

Открытие дороги

Дорога после Октябрьской революции

17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом », согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.

20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.

Передача дороги Китаю

14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР , соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.

По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.

Основной гру­зопоток из Европы пошел не морским путем, а по железной дороге, что сократило сроки доставки грузов в 3 раза. В первой трети XX в. КВЖД являлась главной транспортной артерией Дальнего Востока. Дорога ускорила заселение Приамурья и Приморья, экономический рост российского Дальнего Востока и Северной Маньч­журии.

Право на постройку КВЖД через территорию Маньчжурии Россия получила в соответствии с российско-китайским договором от 22 мая 1896, согласно которому полоса отчуждения (около 6 тыс. га - Харбин, 54,5 га - большие станции, около 33 га - разъезды; вся полоса отчуждения - 113 951 га) пред­ставляла собой концессионную территорию. 17 августа 1896 права на строительство КВЖД и эксплуатацию концессии сро­ком на 80 лет предоставлены Русско-Китайскому банку (с 1910 - Русско-Азиатский банк). Для строительства и эксплу­атации дороги было создано Общество КВЖД, правление которого находилось в Санкт-Петербурге, а управление дороги - в Харбине. Для России на территории концессии были созданы благоприятные тарифные и таможенные режимы, обеспечено пра­во транзита войск, организована система управления тер­риторией по российскому образцу. В полосе отчуждения российские подданные обладали правом экстерриториальности. В июне 1898 Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД, которая должна была обеспечить выход на Ляодунский полуостров к портам Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь), арендованным по Русско-китайской конвенции от 15 марта 1898.

Открытие дороги

Изыскательские работы в Северной Маньчжурии по линии КВЖД велись в 1895-97 под руководством А.А. Гершова, И.Л. Просинского, Ф.С. Гиршмана, С.Н. Холкова, И.И. Обломиевского, И.П. Бочарова. Главный инженер КВЖД - А.И. Югович. Строительство осуществлено в 1897-1903: западная ветка Маньчжурия-Харбин (1899), восточная ветка Хар­бин-Пограничная (1899), южная ветка Харбин-Куань-ченцзы (1901), дополнительные ветки Джалайнорская, Янгайская, Харбин-Дальний, Наньгауньлин-Порт-Артур, Дафань-шэнь-Даляньван, Дашицяо-Инкоу (1903). Движение по КВЖД открыто в 1903.

Протяженность западной и восточной линий дороги состави­ла 1,5 тыс. км (одноколейная), южной - 950 км, было возведено 1 464 моста, проложено 9 тоннелей, в том числе двухпутный Хинганский тоннель. На конец 1904 в строительство КВЖД был вложен 441 млн руб., включая 71,7 млн, потра­ченных на восстановительные работы после восстания ихэтуаней (Боксерского восстания, см. Китайский поход ), и 11,9 млн - на создание морского и речного флота КВЖД. После Русско-японской войны по Портсмутскому дого­вору от 5 сентября 1905 к Японии отошел южный участок дороги Куаньченцзы-Порт-Артур и Дальний, который впоследст­вии составил самостоятельную Южно-Маньчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Россия утратила в Южной Маньчжурии собст­венность на сумму 123 млн рублей.

Дорога после Октябрьской революции

К 1914 Россия вложила в экономику Маньчжу­рии 851,4 млн руб. К 1917 объем капиталовложений в КВЖД составил 708,5 млн руб. (включая стоимость южного участка и покрытие правительством дефицита дороги). Значительные капи­таловложения позволили создать развитую транспортную и социальную инфраструктуру, стимулировать развитие лес­ной, горной и обрабатывающей промышленности, ускорить урбанизацию Северной Маньчжурии, что усилило приток населения из других районов Китая и из России. Согласно переписям населе­ния, численность русскоязычного населения по линиям КВЖД на 1907 составила 24,8 тыс. человек, в том числе в Харбине в 1903 - 15,5 тыс., 1913 - 43,5 тыс. Всего в Маньчжурии в 1912 постоянно проживало 68,5 тыс. русских. Русские ком­пактно проживали по всей полосе отчуждения КВЖД, но наиболее густо была заселена западная ветка, а также приграничные сельские районы, в том числе расположенный к северу от КВЖД район Трехречья. Революция и затронули полосу отчуждения КВЖД: в ноябре 1917 был образован Харбинский совет рабочих и солдатских депутатов; в 1918 действовал Деловой кабинет Д.Л. Хорвата ; в 1919 территория подчинялась Российскому правительству адмирала А.В. Колчака ; в 1920-21 рассматривалась властями Дальневосточной республики как ее часть.

В начале 1920-х гг. китайские власти предприняли шаги по сокращению российского влияния на КВЖД. В 1918 ох­рана КВЖД перешла от российской стороны к китайской, в октябре 1920 полоса отчуждения КВЖД переименована в Особый район восточных провинций (ОРВП) Китая. В начале 1920-х гг. трансформирована система управления КВЖД, проведена китаизация суда и пенитенциарных уч­реждений, упразднены российская модель управления территори­ей, общественное и городское самоуправление , поддан­ные бывшей Российской империи лишены экстерритори­альности. Гражданская война привела к массовой эмиграции в Маньчжурию. Численность русскоязычного населения в Северной Маньчжурии составила около 200-250 тыс. человек, в том числе в Харбине в 1920 - 131 тыс., в 1921 - 165 тыс., в 1922 -155 тыс., в результате чего город стал центром белой эмиграции в Китае. Установление советско-китайских отношений в 1924 и подписание соглашения о КВЖД с пекинским (31 мая 1924) и мукденским (20 сентября 1924) правительствами предусматривали управление дорогой на паритетных началах, устанавливалось равное соотношение советского и китайского персо­нала. В 1925-35 численность россиян в Северной Маньчжурии со­ставляла около 150 тыс. человек, в том числе в Харбине 30-35 тыс. эмигрантов, 25-27 тыс. советских граждан, 4-7 тыс. приняв­ших китайское гражданство. В 1929 китайская сторона предприня­ла попытку национализировать КВЖД, что привело к разрыву дипломатических отношений и вооруженному конфликту на КВЖД (октябрь-ноябрь 1929) с участием Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. Конфликт уре­гулирован в ходе переговоров, закончившихся подпи­санием 22 декабря 1929 Хабаровского протокола, восстановившего права СССР в отношении дороги.

В 1931-32 Япония оккупировала Маньчжурию; об­разовано марионеточное государство Маньчжоу-Го. В условиях японской оккупации Маньчжурии после 2 лет перего­воров 22 марта 1935 СССР был вынужден согласиться на продажу КВЖД за 140 млн иен (около 70 млн рублей) и выплату пособий советским железнодорожникам в сумме 30 млн иен. Дорога была переименована в Северомань­чжурскую железную дорогу (СМЖД). Продажа КВЖД повлекла за собой ликвидацию всех советских дипломатических, торговых и хозяйственных организаций, действовавших на территории МаньчжоуТо, и вывоз в СССР 21,5 тыс. советских железнодорожников и членов их семей. При­бывших распределили по железной дороге Средней Азии, европейской части СССР, Урала и Сибири . Согласно оперативному приказу НКВД СССР № 00593 от 20 сентября 1937, в отношении вернув­шихся из Китая так называемых харбинцев органы НКВД прове­ли массовые репрессии. Репрессиям подверглось более 42 тыс. человек, в том числе к расстрелу приговорены более 28 тыс. человек. Оставшиеся на территории Маньчжоу-Го советские граж­дане перешли в эмигрантское состояние, численность русских эмиг­рантов в Харбине в 1936 - 30,6 тыс.; 1944 - 34,6 тыс., в 1945 - 29,1 тыс. человек.

После окончания Второй мировой войны СССР вос­становил свои позиции на северо-востоке Китая, вернув СМЖД (которая по соглашению от 14 августа 1945 поступила в совместное управление СССР и Китая). Все линии СМЖД и ЮМЖД объединили в Китайско-Чанчуньскую железную дорогу (КЧЖД), находившуюся под совместным управлением. Во вре­мя на территории Маньчжурии органами военной контрраз­ведки «Смерш» Наркомата обороны СССР было аресто­вано около 10 тыс. рус. эмигрантов, которые были депорти­рованы в СССР и осуждены в 1945-48. Более 150 тыс. эмигрантов, проживавших на территории Китая, восстановили советское гражданство, в том числе в Харбине 29,5 тыс. человек.

Передача КВЖД Китаю

Советско-китайский договор о дружбе 14 февраля 1950 оговари­вал передачу КЧЖД КНР. По соглашению от 14 февраля 1952 СССР безвозмездно передал права на дорогу китайской стороне. Передача дороги состоялась 31 декабря 1952, пос­ле чего дорога стала называться Харбинской железной дорогой. Ре­патриация советского населения с территории Северной Маньчжурии в СССР на была осуществлена в основном в 1954-55 и составила за эти годы более 40 тыс. человек, тогда как его выезд из остальных районов КНР продолжался до 1961. Репатриантов из Северной Маньчжурии направили в машинно-тракторные станции и совхозы Южного Урала и Сибири , преимущественно в Красноярский край , Новосибирскую и Омскую области .

Лит.: Исторический обзор Китайской Восточной железной доро­ги, 1896-1923. Харбин, 1923; Особый район Восточных Провинций Китайской Республики: Справочные сведения об административном и судебном устройстве района. Харбин, 1927; Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений с Китаем до 1917 г. М., 1974; Он же. История торгово-экономических отношений с Китаем, 1917-1974. М., 1977; Аблова Н.Е. История КВЖД и российская эмиграция в Китае (первая половина XX в.). Минск, 1999; Аблажей Н.Н. С востока на восток: Российская эмиграция в Китай в первой половине XX в. Новосибирск, 2007.

КВЖД, история её начинается с конца девятнадцатого столетия, с августа месяца. Именно в тот период времени было начато строительство стройки века КВЖД. Это название просуществовало до наступления революционных октябрьских дней 1917 года.

Необходимость начала столь грандиозного строительства было обусловлено первыми шагами царского правительства, направленных на увеличение влияний России на всей территории Дальнего Востока. Всё это позволяло укрепится в обязательном российском военном присутствии на побережье Жёлтого моря. Победа японских войск и флота при ведении русской-японской войны свело на нет все сделанные усилия правительством, тем самым похоронив несбывшиеся надежды.

Начиналась же грандиозная стройка с того, что 03.06.1896 года был подписан секретный договор, цель которого заключалась в создании Российско-Китайского союза, направленного против Японии. Договор носил название «Московский договор». Под договором свои подписи поставили, представлявшие российскую сторону князь А.Б. Лобанов-Ростовский и С.Ю Витте. Китайская сторона была представлена Ли Хунчжанем.

Заключение «Московского договора» предоставляло право Российской империи начинать строительство железной дороги, проходящей по маньчжурской территории. Спустя три месяца, от 08.09.1896 года китайским посланником Сюй Цзэнчэн было подписано ещё одно из важных соглашений с Русско-Китайским банком на право строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Период действия договора составлял восьмидесятилетний срок. Банк также становился обладателем права ведения строительства КВЖД с одновременным созданием общества акционеров железной дороги. Важность реализации пунктов данного «Московского договора» состояла ещё и в том, что утверждение Устава акционеров было сделано от 16.12.1896 года самим его Величеством Николаем Вторым. В обязанность Русско-Китайского банка входило обязательное создание общества акционеров. Сумма акционерного капитала была представлена пятью миллионами кредитных рублей.

Правление акционерного общества КВЖД было избрано в конце декабря 1986 года. Через месяц китайским императором был издан указ об утверждении первого председателя общества акционеров КВЖД. Им стал китайский посланник Сюй Цзэнчэн в городе Санкт Петербурге и в Берлине.


Кадровым подбором состава инженеров для обеспечения прокладки рельсовой колеи КВЖД осуществлялось при непосредственном участии тогдашнего министра финансов Российской империи Сергея Юльевича Витте. Его протеже является А.И. Югович, занимавший в то время пост главного инженера КВЖД. В послужном списке упомянутого специалиста есть запись о его руководстве по строительству Рязанско-Уральских путей сообщения ЖД. Пунктом расположения прокладки Китайско-Восточной магистрали начинается с железнодорожного посёлка Сунгари, находящегося на берегу одноимённой реки. Китайское название речки – Сунхуацзян. Там, где железнодорожная магистраль пересекает названную реку, вырастет целый город, получивший название Харбин. Прокладка путей начинается 24.04.1897 года авангардным отрядом, который входит в состав управления по строительству КВЖД. Охранные обязанности выполняла полусотня есаула Павиевского. На её базе в последующем было организовано создание Заамурского округа, сама полусотня стала отдельным корпусом стражей границы Российской империи.

Начавшиеся полномасштабные строительные работы велись ветками из Порт-Артура, из Забайкальского района и от Приморского станционного пункта Гродеково. Начиная с июня месяца 1898 года, Российская империя получает разрешительные документы по осуществлению строительных работ южной рельсовой колеи, названная, как Южно-Маньчжурская железная дорога. Всё это позволяло связать железнодорожным сообщением Порт-Артур и КВЖД в районе Дальнего. Возведение города Харбина начинается с его первого барака, построенного инженером Адамом Шидловским, в котором размещались рабочие дороги.

Поскольку строящаяся магистраль имела большую протяжённость, то руководством дороги принимается решение по разукрупнению, путём организации создания отдельных участков железной дороги, каждый из них возглавлялся своим руководителем. Железнодорожная ветка, начинающая из станционного пункта Пограничной, входящая в состав Приморья, и до станционного пункта Манчжурия в Забайкальском регионе, разбивается на тринадцать самостоятельных участков по ведению строительства дороги. Линия путей от Порт-Артура до Харбина разделена на восемь участков.

Начиная с 1899 года и по 1901 год строительство дороги неоднократно прерывалось по причине вспыхнувшего восстания на территории, входящей в Цинскую империю. 23.06.1900 года китайцами-ихэтуани предпринимается попытка атаки дорожных строителей. Частично были разрушены станционные постройки и железнодорожные пути. Не обошлись и без трагедий, так строительная партия инженера Верховского и команда поручика Валевского, отступающие со стороны Мукдена, практически, в полном составе погибают в период стычек с восставшими. В Ляояне публично обезглавливают захваченного в плен инженера Верховского.

Несмотря на все эти события, связанные с восстанием китайцев-ихэтуани, в середине июля от 18.07.1901 года начинается осуществление временного движения поездных составов по доставке различных грузов по всей длине уже построенной КВЖД. Вскоре необходимость существования малых участков дороги отпала, их стали объединять. Упразднились начальственные должности по каждому отделению, всей дорой стал вновь руководить главный инженер.


Подавлением восставших ихэтуаней занималась Союзническая армия, в состав которой входили войска восьми стран: Австро-Венгрии, Италии, Японии, России, США, Германии, Франции и Великобритании. Все эти осуществляемые военные действия позволили Российской империи произвести оккупацию северо-восточных провинций, входящих в состав Цинской империи, получив дополнительные преимущества в данном районе. Поскольку со стороны остальных союзнических государств ощущалось очень сильное противодействие из-за усиления позиций Российской империи в данном регионе, то и положительного результата при ведении сепаратных переговоров с правительством Китая не удалось достичь. Спустя два года, Российская империя в лице своего правительства, делает шаг по созданию Дальневосточного наместничества, которое возглавил адмирал Е.И. Алексеев. Именно, этому адмиралу пришлось осуществлять дальнейшие переговоры с представителями цинского двора.

Начиная с 14.06.1903 года все бразды правления КВЖД переходит в руки Эксплуатационного управления. Названная дата и стала считаться официальным открытием эксплуатационного периода Китайско-восточной железной дороги. По результатам подведённых итогов по осуществлению строительства дороги, появилась цифра себестоимости каждого участка с длиной в одну версту, названная сумма была равна ста пятидесяти двум тысячам рублей.

В то время скорый поезд по маршруту Москва – Порт-Артур преодолевал путь за тринадцать суток и четыре часа. Пассажирский состав шёл этот путь шестнадцать суток и четырнадцать часов. Стоимость билета в вагоне первого класса скорого поезда была равна двумстам семидесяти двум рублям. Стоимость билета в третьем классе, пассажирского поезда равнялась шестидесяти четырём рублям. По прибытию скорого поезда на станционный пункт Дальнего, этим же днём пассажиры отправлялись далее пароходами-экспрессами, принадлежавшие КВЖД, в направлении портов Нагасаки и Шанхая.


Начало эксплуатационного периода построенной железной дороги, позволило значительно улучшить положение Манчжурии, превратив её в развитый регион Цинской империи в экономическом отношении. За семилетний период времени количество населения региона Манчжурии увеличилось, практически в два раза и начитывало пятнадцать миллионов восемьсот тысяч человек. Основное увеличение этого показателя произошло за счёт притока людей со стороны Китая. Маньчжурия развивалась бурными темпами. И спустя некоторое время, проживающих людей в Порт-Артуре, Дальнем и Харбине стало больше, чем в российских городах: во Владивостоке, в Хабаровске или в Благовещенске. Так как на Маньчжурской территории обозначилось избыточное количество местного населения, то китайцы десятками тысяч стали перебираться на территорию российского Приморья, где остро ощущалась нехватка населения российского происхождения, что тормозило экономическое развитие данного региона. Наличие КВЖД на карте наглядно подтверждало данные сделанного вывода по экономическому развитию этого региона.

По окончанию ведения российско-японской войны, согласно пунктам Портсмутского мирного договора, южная ветка магистрали, её большая часть отошла к Японии, как стране победительнице, а часть дороги на тот момент уже была оккупирована страной восходящего солнца. Эта-то часть путей и стала носить название «Южно-Маньчжурской железной дороги. Развитие в этом направлении данной ситуации не позволило сбыться планам российского правительства в отношении использования КВЖД, как трамплина для обеспечения появления России на рынке стран, входящих в Азиатско-Тихоокеанский регион. Однако, нет худа без добра, эта же причина подтолкнула Российскую империю к возобновлению строительных работ на Амурской железной дороге.

С наступлением 1908 года тобольским губернатором Н.Л Гондатти предпринимается попытка по возобновлению строительства железных путей в Амурском регионе, им пишется докладная записка В. Плеве, в которой губернатор настойчиво обращает на целесообразность предлагаемой стройки. Л.Н. Гондатти, получив должность генерал-губернатора в Приамурском крае в 1911 году, смог реализовать свои замыслы, Через реку Амур был возведён уникальный по тем временам мост, тем самым осуществив соединение Амурской и Уссурийской железных дорог, получив выход на железную дорогу Забайкалья.

Годом ранее произошло слияние двух банков Северного и Русско-Китайского, который обладал правом на КВЖД. Данное событие позволило образовать Русско-Азиатский банк, чей первоначальный капитал был равен сумме в тридцать пять миллионов рублей.

Революционные события 1917 года негативно сказались на благосостоянии Китайско-Восточной железной дороги. По прошествии трёх лет ведения военный действий, борьбы за новую власть, 19.03.1920 года дорога попадает в оккупированную зону. Одновременно с этим событием, охранная стража КВЖД прекращает исполнять свои функциональные обязанности.

Происходит ещё шесть лет и на дороге разразилась конфликтная ситуации, затеянная Чжан Цзолинем и Го Сулином, являвшимися китайскими военными начальниками. Несмотря на отчаянные попытки со стороны СССР восстановить нормальную работу дороги, это удаётся достигать только на кратковременные периоды, конфликт разгорается с новой силой. Апогеем развития данных событий становится 1929 год, когда китайская сторона произвела арест двухсот советских людей, работавших на КВЖД. Тридцать пять человек из них были депортированы в молодую советскую республику. 17.07.1929 года правительством Советского Союза разрываются дипломатические отношения с Китаем.

Благодаря активным действиям Особой Краснознамённой Дальневосточной армии, по окончанию успешно проведённой операции восстанавливается контроль над КВЖД 22.12.1929 года. Всё это находит отражение в заключённом «Хабаровском протоколе» и подтверждено в Мукденском и Пекинском договорах.

Начиная с сентября 1931 года, японскими войсками начинается оккупация маньчжурской территории.

В тридцатых годах обостряются на государственном уровне отношения между Китаем и Советской республикой. Причиной разрыва отношений стало паровозное дело. Данная техника была закуплена Россией в США большой партией для нужд КВЖД. В период ведения гражданской войны сто двадцать четыре паровозных единицы оказались на китайской территории. Но советскими машинистами, часть из них – это восемьдесят три паровика, удалось перегнать на территорию СССР.

КВЖД — Китайская Восточная железная дорога. Началом её была Чита, окончанием Владивосток. Дорога проходила по территории Маньчжурии — области на северо-востоке Китая и имела цель закрепления преобладания России в Северном Китае и обеспечение выхода его товаров на рынок стран Тихого океана и Юго-Восточной Азии. Строительство дороги осуществлялось русскими рабочими и инженерами с 1897 по 1903 год

Строительство КВЖД

Летом 1894 года началась война между Китаем и Японией, которую Китай с треском проиграл. По Симоносекскому мирному договору, заключенному противниками 17 апреля 1895 года, Китай лишился нескольких островов, в том числе Тайваня, Ляодунского полуострова, обязался выплатит огромную контрибуцию, не препятствовать проникновению на свою территорию японского и иностранного капитала. Усиление Японии вызвало опасения России за целостность своих владений на Дальнем Востоке. Россия в союзе с Францией и Германией «надавили» на Японию с тем, чтобы она умерила свои аппетиты. Добившись этого, Россия продолжила политику подчинения Китая своему влиянию. Чтобы облегчит Китаю уплату контрибуции был создан Русско-Китайский банк.

Следующим шагом русской дипломатии создание специального фонда для подкупа китайских чиновников, чтобы добиться от них разрешения на создание концессии в строительстве железной дороги в Маньчжурии, изолирующую этот важный для России район от Южного и Центрального Китая, где хозяйничали американские и европейские банки, и подчинял Маньчжурию влиянию России. В Московским договоре России и Китая говорилось о военной помощи стран друг другу в случае агрессии против одной из них и строительстве железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку, якобы для облегчения подвоза войск. Концессию на строительство дороги получил Русско-Китайский банк.
В 1898 году был подписан ещё один договор России и Китая: об аренде Ляодунского полуострова и Порт-Артура и строительстве железной дороги от Порт-Артура в Харбин навстречу КВЖД. Восстание «боксеров» в Китае затруднило строительство дороги. Тем не менее, по утверждению Википедии, в 1901 году было открыто временное, а спустя 2 года регулярное движение поездов на всем протяжении КВЖД. От Москвы до Порт-Артура можно было добраться за 13-16 суток в зависимости от класса поезда.

После КВЖД до 1929 года находилась под управлением СССР, затем её захватили китайцы, вновь уступили Советскому Союзы, который в свою очередь потерял над ней контроль вследствие японской оккупации Маньчжурии. Лишь в 1945 году дорога вернулась в Россию, чтобы по договору 1952 года с Китайской Народной республикой окончательно перейти к ней.

История КВЖД в датах

  • 1894, 25 июля — Начало войны Японии и Китая
  • 1894, 21 августа — Совещание высших сановников России при участии царя выработало курс на примирении сторон, но не нашла отклика у Японии
  • 1895, 30 января — китайские уполномоченный прибыли в Японию в поисках мира
  • 1895, 1 февраля — второе совещание у царя приняло решение обратиться к Англии и Франции с предложением совместно урегулировать конфликт
  • 1895, март — влияние европейских держав заставило Японию пойти на переговоры с Китаем
  • 1895, 13 марта — Китаю вручен текст японских мирных инициатив
  • 1895, 20 марта — в Симонсеки открылась японо-китайская мирная конференция
  • 1895, 17 апреля подписан Симонсекский мирный договор
  • 1895, 23 апреля — представители России, Франции и Германии потребовали от Токио отказа от Ляодунского полуострова
  • 1895, 10 мая — Япония вернула Китаю Ляодун
  • 1895, 8 июля — Договор России и Китая о заёме для выплаты контрибуции
  • 1895, 22 декабря (н. ст.) — учрежден Русско-Китайский банк
  • 1896, 21 января — первое собрание акционеров банка (из 6 банков один был русским, остальные французскими)
  • 1896, 22 мая (н. ст.) Московский оборонительный союз Китая и России
  • 1896, 8 сентября — концессионный договор китайского правительства и Русско-китайского банка о строительстве КВЖД
  • 1896, 16 декабря — Устав акционерного общества утвержден Николаем II
  • 1897, 24 апреля — на берег реки Сунгари (Сунхуацзян), к месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским
  • 1898, 16 мая — день рождения Харбина — заложен фундамент первого барака
  • 1898, март — договор Китая и России об аренде последней Порт-Артура и Ляодунского полуострова
  • 1899, апрель — соглашение России и Англии об размежевании сфер железнодорожного строительства в Китае
  • 1899, 2 ноября — начало китайского народного восстания «боксеров»
  • 1900, 6 июня — первое нападение восставших на строителей КВЖД
  • 1900, 23 июня — новое нападение. Китайцы разрушали железнодорожное полотно, станционные постройки. валили телеграфные столбы
  • 1900, начало августа — Вооруженные силы России, США, Германии, Великобритании, Франции, Японии, Австро-Венгрии и Италии. начали наступление на «боксеров» и подавили восстание
  • 1901, 18 июля — Открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД
  • 1903, 14 июня — Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД
  • 1917, 12 декабря — единственным хозяином КВЖД провозгласил себя Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов
  • 1917, 26 декабря — Харбин занят китайскими войсками
  • 1920, 19 марта — китайцы оккупировали полосу отчуждения вокруг КВЖД и прекратили деятельность охранной стражи КВЖД
  • 1924, 31 мая — по заключенному в тот день договору между СССР и Китаем КВЖД продолжала обслуживаться русскими специалистами
  • 1929, 10 июля — очередной конфликт на КВЖД. Китайская армия захватила КВЖД
  • 1929, 22 декабря — Особая Краснознамённая Дальневосточная армия восстановила статус-кво
  • 1931, сентябрь — начало японского вторжения в Маньчжурию
  • 1932, 5 февраля — Харбин включен в состав новой марионеточной страны, контролируемой Японией, Маньчжоу-Го
  • 1935, 23 марта — СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД
  • 1945, 20 августа — войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии вернулась КВЖД под контроль СССР.
  • 1950, 14 февраля — в Москве состоялось подписание Договора о дружбе между СССР и КНР.
Рекомендуем почитать